Kawasaki C-2 – japoński samolot transportowy, wybudowany przez Kawasaki Heavy Industries, mający zastąpić używany przez Japońskie Powietrzne Siły Samoobrony transportowiec Kawasaki C-1.
Historia thumb|left|Kawasaki C-1 thumb|left|Japoński C-130H thumb|left|Kawasaki C-2, pierwszy prototyp Geneza Używane przez Japonię samoloty Kawasaki C-1 oraz zakupione w latach 80. XX wieku w Stanach Zjednoczonych Lockheed C-130 Hercules z powodzeniem wystarczały do wypełniania zadań transportowych stawianych przed lotnictwem na terenie kraju. Wraz z coraz większym zaangażowaniem Japonii na arenie międzynarodowej, uczestnictwem jej Sił Samoobrony w misjach humanitarnych i akcjach o charakterze policyjnym (jak np. wsparcie działań antypirackich na somalijskich wodach) poza granicami kraju, pojawiła się potrzeba posiadania maszyny transportowej, zdolnej do lotów długodystansowychLeszek A. Wieliczko, Samolot transportowy Kawasaki C-2, „Lotnictwo Aviation International”, nr 2 (2016), s. 58–63, .
Pierwsze przymiarki do wprowadzenia na uzbrojenie tego typu maszyn podjęto w latach 90. XX wieku. Podjęto rozmowy z producentami Airbusa A400M, Boeinga C-17 i najnowszej wersji Herculesa C-130J. Pod uwagę brany był również Airbus A310 MRT. Niestety żaden z samolotów nie spełniał oczekiwań. W 2000 roku japońska Agencja Obrony (a od 9 stycznia 2007 roku Ministerstwo Obrony – Bōei-shō) podjęła więc decyzję o zbudowaniu nowej maszyny w oparciu o rodzimy przemysł. Decyzja miała swoje podstawy, japoński przemysł lotniczy dysponował odpowiednim doświadczeniem. Z jednej strony budowano własne konstrukcje jak C-1 czy cywilny NAMC YS-11, z drugiej, powstawały tu duże samoloty licencyjne Kawasaki P-2J (licencyjna i zmodernizowana wersja Lockheed P-2 Neptune) czy Lockheed P-3 Orion. Równolegle do C-2 powstawał również cywilny Mitsubishi Regional Jet. Program zakładał budowę dwóch typów maszyn. Pierwszą z nich miała być nowa maszyna transportowa. Ten projekt otrzymał kryptonim C-X (Cargo - Experimental lub jiki yusōki), znany również jako Duży Taktyczny Samolot Transportowy (ōgata senjutsu yusōki). Drugi samolot miał powstać w ramach programu P-X (jiki kotei yoku shōkaiki - next fixed-wing anti-submarine patrol aircraft), którego celem było zaprojektowanie i wybudowanie nowego, morskiego samolotu patrolowego mającego zastąpić w linii maszyny P-3 Orion. Nadzór nad realizacją obydwu programów powierzono Instytutowi Badań i Rozwoju Techniki (Gijutsu Kenkyū Honbu, Technical Research and Development Institute – TRDI). Oczekiwano, że nowy samolot C-X będzie dysponował udźwigiem rzędu 25-26 ton a dzięki zdolności do lotu na dużej wysokości i równie dużej prędkości przelotowej, maszyna będzie podczas swoich misji mogła korzystać z cywilnych korytarzy powietrznych. Dysponując odpowiednio dużym zasięgiem, rzędu 6000 km, miała dokonywać przelotów bez potrzeby międzylądowania w celu uzupełniania paliwa. Charakterystyka długości drogi startu i lądowania miała umożliwić korzystanie z lotnisk o krótkich pasach startowych, niedostępnych z tego powodu dla samolotu C-1. Pierwsze prace projektowe zakładały wybudowanie samolotu transportowego napędzanego czterema silnikami dwuprzepływowymi (podobnie jak w samolocie projektu P-X czyli późniejszym Kawasaki P-1). Tego typu przedsięwzięcie, zakładające budowę dwóch różnych samolotów, tej wielkości, w ramach jednego programu był ewenementem na skale światową. Nikt wcześniej nie zrealizował takiego projektu. Głównym celem przyświecającym Agencji Obrony przy wyborze takiej drogi była minimalizacja kosztów całego projektu. Dzięki zastosowaniu wspólnych podzespołów, elementów konstrukcyjnych i wyposażenia, prace projektowe i badawcze a następnie koszty produkcji i oprzyrządowania produkcyjnego miały znacząco zmaleć. 25 maja 2001 roku Agencja Obrony ogłosiła rozpoczęcie procesu, który miał doprowadzić do wyłonienia głównego wykonawcy nowego samolotu. Zainteresowane projektem firmy mogły składać swoje oferty do 31 lipca tego samego roku. Chęć uczestnictwa wyraziły (od 2007 roku znana jako IHI Corporation), Fuji Heavy Industries, Mitsubishi Heavy Industries, Showa Aircraft Industry, ShinMaywa Industries, NIPPI Corporation oraz Kawasaki Heavy Industries. 26 listopada 2001 r. Ministerstwo Obrony ogłosiło, że za prace projektowe i budowę odpowiedzialna będzie firma Kawasaki Heavy Industries. Poza samolotem transportowym, Kawasaki miała być również odpowiedzialna za budowę następcy samolotu Lockheed P-3 Orion (nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie P-X). Realizując przez jednego wykonawcę dwóch, zazębiających się projektów równolegle, liczono na dalszą unifikację prac i obniżenie kosztów.
Projekt thumb|left|Wnętrze kabiny załogi samolotu W 2002 roku japoński parlament przyznał pierwszą transzę pieniędzy na sfinansowanie programu, dzięki czemu mogły ruszyć prace projektowe. Kawasaki utworzyło tzw. Zespół Projektowy Wielkich Samolotów (Ōgataki Sekkei Chīmu lub MPA nad C-X Engineering Team), w którym początkowo znalazło się 650 inżynierów i techników (nie tylko z wytwórni Kawasaki), na czele którego stanął główny konstruktor Masayuki Kubo. O skali całego projektu może świadczyć fakt, iż przez cały okres istnienia zespołu przewinęło się przez niego około 1800 specjalistów, co stanowi około 1/3 wszystkich pracujących w Japonii w branży lotniczej inżynierów i techników. Wstępne projekty obydwu samolotów P-X i C-X zostały zaakceptowane do dalszej realizacji przez TRDI 12 czerwca 2003 roku. Obie maszyny miały wspólne zewnętrzne części skrzydeł, statecznik poziomy, okna kabiny pilotów oraz część systemów i układów pokładowych – komputer sterowania lotem, system nawigacji bezwładnościowej, pomocniczą jednostkę napędową, system wysuwania i chowania podwozia. Oprzyrządowanie do produkcji obu samolotów jest wspólne w 75%. W 2002 r. podjęto decyzję o rozdzieleniu obydwu programów. Nowy C-X miał być napędzany tylko dwoma silnikami, posiadać układ górnopłatu i większą ładowność. Ogłoszono przetarg na nowe silniki, do którego stanęły firmy General Electric z General Electric CF6 i Rolls-Royce oferujący jednostkę Rolls-Royce Trent 500. Pod uwagę brany był również silnik Pratt & Whitney PW4000. 8 sierpnia 2003 roku wybrano ofertę General Electric i ich silniki General Electric CF6-80C2Japanese C-X and P-X Programmes Moving Ahead, „Air Forces Monthly”, nr 4 (2004), s. 16, . Na taki wybór z pewnością miała wpływ wcześniejsza decyzja o wyposażeniu zakupionych przez Siły Samoobrony samolotów E-767 i KC-767J w te same silniki. Aby zmniejszyć koszty budowy podjęto decyzję o zaangażowaniu innych podwykonawców japońskich oraz firm z zagranicy.
Prace przy budowie pierwszego prototypu nr 01 rozpoczęto w 2003 roku w zakładach Kawasaki mieszczących się w Gifu. Egzemplarz 01 miał być przeznaczony do prób statycznych. 1 czerwca 2004 roku w Gifu ukończono budowę nowej hali produkcyjnej w zakładach Kawasaki, w której miał się odbywać montaż końcowy samolotu C-X. 2 grudnia 2004 roku TRDI wraz z przedstawicielami Agencji Obrony oraz Lotniczych Sił Samoobrony, dokonała inspekcji makiet naturalnej wielkości obydwu samolotów powstających w ramach programu C-X i P-X. Inspekcja wypadła pomyślnie; tym samym Kawasaki otrzymało zielone światło dla budowy latających już prototypów. W 2005 roku ruszyła budowa drugiego prototypu nr 02, przeznaczonego do prób zmęczeniowych. W grudniu 2005 roku płatowiec 01 trafił na stanowisko badawcze, na którym miały zostać przeprowadzone jego badania. 15 marca 2006 roku maszyna została oficjalnie przekazana japońskiej Agencji Obrony. 22 września tego samego roku, będąc już na stanowisku badawczym, płatowiec przeszedł ostatnią inspekcję, która otworzyła drogę do rozpoczęcia sześć dni później prób statycznych. W lipcu 2006 roku modele C-X oraz P-X zaprezentowano publicznie podczas Farnborough International Airshow, a rok później na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.
XC-2 thumb|left|Prawe drzwi desantowe, widoczny złożony wiatrochron Prace przy dwóch prototypach przeznaczonych do badań w locie rozpoczęto w 2004 roku, pierwszego i 2006 roku, drugiego. W tym samym czasie rozszerzono wymagania, jakie Agencja Obrony stawiała maszynie o możliwość pobierania paliwa w locie oraz przystosowanie kabiny pilotów do używania gogli noktowizyjnych. Wymuszone tym zmiany w konstrukcji samolotu były na tyle duże, że system do tankowania w powietrzu zainstalowano dopiero w drugim lotnym prototypie. Zaawansowanie prac przy pierwszej prototypowej maszynie było już na tyle duże, że nie można tego było uczynić z pierwszym latającym płatowcem. Według wstępnych planów, roll-out pierwszego prototypu miał się odbyć w marcu 2007 roku. Jednak jak 2 lutego 2007 roku poinformował producent, konieczność wymiany kilku tysięcy nitów użytych w konstrukcji samolotu, które okazały się być za mało wytrzymałe jak na oczekiwania projektu, przesunęła w czasie oczekiwania co do terminu oblotu. Problem nitów dotknął również patrolowy P-X. Prototyp, oznaczony teraz jako CX-2, został ukończony w 2007 roku i w dniu 4 lipca uroczyście zaprezentowany po raz pierwszy publicznie wraz z prototypem P-X, oznaczonym teraz jako XP-1 w zakładach Kawasaki w Gifu. W tym samym roku miał się również odbyć dziewiczy lot nowej maszyny. 31 lipca 2007 roku japońskie Ministerstwo Obrony wydało komunikat prasowy, w którym poinformowało opinię publiczną o dodatkowych, dalszych pracach nad samolotem, które opóźnią jego oblot. Praca mają posłużyć wzmocnieniu struktury i pokrycia płatowca. Okazało się, iż w trakcie prowadzonych prób statycznych nielotnego płatowca numer 01, w maju tego samego roku doszło do deformacji pokrycia usterzenie poziomego. W trakcie dalszych badań, tym razem w lipcu 2007 roku doszło do pęknięcia konstrukcji i pokrycia kadłuba w obszarze mocowania zespołów podwozia głównego. Wykryte w strukturze kadłuba pęknięcia, które były wynikiem błędów konstrukcyjnych, zmusiły producenta do przeprojektowania samolotu (między innymi opracowano nowy statecznik pionowy) i ponownym uruchomieniu programu testów naziemnych o czym poinformowano w marcu 2008 roku. Prace zostały ukończone w 2009 roku i prototyp poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym. W grudniu 2009 rozpoczęto testy naziemne, a 26 stycznia 2010 roku maszyna po raz pierwszy wzniosła się w powietrzeJapan's XC-2 Finally Flies, „Air Forces Monthly”, nr 3 (2010), s. 30, . Pierwszy lot samolotu o numerze ewidencyjnym 08-1201 (wcześniej maszyna otrzymała numer 88-1201 ale z powodu opóźnienie w oblocie musiano go zmienić. Pierwsza cyfra numeru ewidencyjnego oznaczała rok przyjęcia do służby. Cyfra 8 oznaczała 2008 rok a 0 - 2010) trwał 70 minut. W jego trakcie sprawdzono zachowanie się samolotu w powietrzu i podstawowe działanie awioniki i silników. Za sterami prototypu podczas jego oblotu siedzieli piloci doświadczalni wytwórni Satoshi Hasebe i Susuma Ishida. W trakcie lotu towarzyszyło im na pokładzie jeszcze dziewięciu inżynierów i techników lotniczych, monitorujących prawidłowe działanie systemów pokładowych samolotu. 4 lutego XC-2 ponownie wzniósł się w powietrze a 30 marca tego samego roku, samolot trafił w ręce Lotniczych Sił Samoobrony w celu przeprowadzenia wojskowych prób kwalifikujących samolot do służbyKawasaki C-2 oblatany, „Lotnictwo”, nr 3 (2010), s. 4, . thumb|left|Pierwszy latający prototyp oraz pierwsza maszyna seryjna we wspólnym locie