Alenia Aermacchi M-346 Master – włoski samolot szkolno-treningowy; dostępna jest również uzbrojona wersja M-346FA. Produkowany przez włoskie konsorcjum Alenia Aermacchi, dzisiaj Leonardo.
Historia Geneza MAKO thumb|left|Makieta MAKO/HEAT prezentowana podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu w 1999 roku Korzenie samolotu M-346 sięgają lat 80. XX wieku, gdy w ramach europejskiego programu badawczego New Technology Trainer (NTT) rozpoczęto prace badawczo-rozwojowe, mające na celu zaprojektowanie i zbudowanie nowego, wojskowego samolotu szkolnego-treningowego. W projekt, obok niemieckiego Dorniera i DAS-y (Deutsche Aerospace) oraz francuskiego Dassault Aviation zaangażowana została również włoska Aermacchi. W 1985 roku zawarto porozumienie o współpracy, którego efektem była studyjna koncepcja jednosilnikowego samolotu treningowego o masie rzędu 4500 kg. Cztery lata później, w 1989 roku wykorzystując doświadczenia zebrane podczas trwania programu NTT rozpoczęto kolejny projekt, znany jako Advanced Trainer AT-2000 (Advanced Trainer 2000) (AT-2000). W projekcie AT-2000 uczestniczyły firmy Diehl Aerospace, Saab Group, Hellenic Aerospace Industry, Dassault Aviation oraz Aermacchi. W ramach AT-2000, włoscy inżynierowie przedstawili projekt niewielkiej maszyny o prędkości poddźwiękowej, napędzanej dwoma silnikami odrzutowymi bez dopalaczy. Ich koncepcja nie zyskała jednak uznania i wspólnym efektem prac w ramach AT-2000 był projekt samolotu szkolno-treningowego znany jako MAKO/High Energy Advanced Trainer (MAKO/HEAT). MAKO miał być dwumiejscowym samolotem szkolno-treningowym o masie własnej około 6 ton, zdolnym do osiągania prędkości naddźwiękowej, napędzanej pojedynczym silnikiem turbowentylatorowym General Electric F414M o ciągu 55,6 kN wyposażonym w dopalacz (z dopalaniem 75,5 kN). Obok wersji treningowej, projektowana była również lekka jednomiejscowa wersja bojowa MAKO LCA (Light Combat Aircraft). W przypadku znalezienia odbiorców samolotu i uruchomienia jego produkcji seryjnej, Aermacchi miała być odpowiedzialna za budowę skrzydeł i części kadłuba MAKO. Rozbieżności pomiędzy koncepcją, która zwyciężyła w programie AT-2000 a wizją nowego samolotu szkolno-treningowego jaka powstała w Aermacchi były na tyle duże, że w listopadzie 1992 roku włoska wytwórnia zrezygnowała z udziału w dalszych pracach nad MAKO. Po odejściu jednego z głównych kooperantów AT-2000, cały program znacząco spowolnił i ostatecznie w 2009 roku, z powodu wciąż wzrastających kosztów został anulowany, a MAKO pozostał jedynie w formie pełnowymiarowej makietyTomasz Kwasek, Szymon Tetera, Samolot szkolno-treningowy M-346 Master, „Lotnictwo”, nr 1-2 (2017), s. 14–27, Paweł Bondaryk, Pierwsze M346 Bielik już w Dęblinie, „Lotnictwo Aviation International”, nr 1 (2017), s. 16–23, Maciej Szopa, Alenia Aermacchi M-346, „Lotnictwo”, nr 11 (2013), s. 38-42, .
Jak-130 thumb|left|Jak-130 Jeszcze w trakcie udziału w programie AT-2000, w maju 1993 roku, Aermacchi zawarła porozumienie z rosyjskim biurem konstrukcyjnym im. A.S. Jakowlewa i słowackim producentem silników lotniczych Považské Strojárne Letecké Motory. Porozumienie zakładało współpracę przy budowie nowego, dwusilnikowego samolotu szkolno-treningowego, oznaczonego jako Jak-130 (po stronie rosyjskiej) i AEM-130 (po stronie włoskiej). Włoski partner miał początkowo odpowiadać za wyposażenie i budowę kabiny nowego samolotu oraz jego awionikę, zapożyczoną z najnowszego wówczas MB-339FNPiotr Butowski, Dylematy lotnictwa wojskowego Rosji, „Skrzydlata Polska”, nr 1 (1997), s. 7–11, . Udział słowackiego przedsiębiorstwa wynikał z początkowego założenia, iż samolot będzie napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi DV-2S słowackiej produkcji. Projekt miał bazować na wywodzącej się z 1990 roku konstrukcji UTS-Jak. Była to maszyna, którą biuro Jakowlewa zaprojektowała na potrzeby Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, które poszukiwały samolotu przeznaczonego do szkolenia podstawowego i zaawansowanego, mającej zastąpić używane masowo czechosłowackiej produkcji samoloty Aero L-39 Albatros i Aero L-29 Delfín. Do konkursu przystąpiły wytwórnie Suchoj z projektem S-54, Miasiszczew z M-200, MiG z samolotem MiG-AT i Jakowlew z projektem UTS-Jak. W lipcu 1992 roku odrzucono projekty M-200 i S-54. Jakowlew był zdeterminowany by podjąć współpracę z włoskim producentem. Po rozpadzie Związku Radzieckiego zapaść ekonomiczna jaka ogarnęła kraj, postawiła pod dużym znakiem zapytania możliwości dalszego finansowania programu. Z drugiej strony, w samej Rosji istniała konkurencja dla konstrukcji Jakowlewa w postaci samolotu MiG-AT produkcji MiG-a. W lipcu 1992 roku podjęto decyzje o przeprowadzeniu prób porównawczych pomiędzy obydwoma samolotami. Pomimo tego, że w maju 1994 roku z rywalizacji zwycięsko wyszedł płatowiec Jakowlewa, wątpliwości co do tego, która z maszyn będzie produkowana, pozostały. Udział włoskiego przedsiębiorstwa, z perspektywy Rosjan, miał zapewnić potrzebny zastrzyk gotówki, który umożliwiłby dalsze prace. Korzyścią dla Aermacchi było wejście do programu na etapie gotowego, latającego samolotu bazowego, UTS-Jak, o dużym potencjale rozwojowym. Tym samym włoska wytwórnia uniknęła poniesienia dużych kosztów związanych z wstępnymi pracami nad projektem.
Udział włoskich konstruktorów miał swoje konsekwencje. Zmieniono konfiguracje aerodynamiczną płatowca oraz jego wewnętrzną konstrukcję kadłuba, polepszając tą drogą jego możliwości manewrowe i zwiększając prędkość. Zmniejszono długość samolotu o 41 cm oraz jego rozpiętość o 94 cm. Zmiany zostały zaakceptowane przez obydwie strony w lutym 1995 roku i przystąpiono do budowy głęboko zmodyfikowanego prototypu. Prototyp oraz pierwsze samoloty seryjne miały otrzymać słowackie silniki DV-2S o ciągu 24,5 kN każdy, tym niemniej, dzięki staraniom włoskich inżynierów i ich modyfikacjom, konstrukcja płatowca była również przystosowana do użycia silników zachodniego pochodzenia, takich jak Honeywell/ITEC F124 o ciągu 25 kN każdy lub Rolls-Royce Turbomeca Adour o ciągu 27 kN każdy. Aermacchi planowała również możliwość zastosowania nowoczesnych, zachodnioeuropejskich lub amerykańskich systemów, instalacji i awioniki. Podyktowane to było myślą o potencjalnych, zachodnich odbiorcach samolotu i w takim też świetle włoska wytwórnia widziała AEM/Jak-130D.
Zaplanowano budowę czterech egzemplarzy prototypowych, pierwszy z nich, oznaczony jako Jak-130D (Demonstrator) wzbił się do swojego pierwszego lotu 25 kwietnia 1996 roku. W latach 1996–1999 samolot wykonał 452 loty na terenie Rosji i we Włoszech, spędzając w powietrzu łącznie 300,4 godzin. Samolot zebrał dobre recenzje, w powietrzu zachowywał się poprawnie i nie odnotowano większych problemów. Zebrane podczas prób w locie doświadczenia zaowocowała głównie zmianami w konfiguracji aerodynamicznej płatowca. Między innymi usunięto niewielkie winglety znajdujące się na końcach skrzydeł. Okazało się, że powodują one wpadanie maszyny w niekontrolowane drgania. Dalsze plany, które zamierzano zrealizować już w docelowej, seryjnej konfiguracji, zakładały obniżenie dziobu samolotu w celu poprawy widoczności z kabiny, zmodernizowanie podwozia samolotu, osłonięcie pomocniczej jednostki napędowej ogniotrwałą przegrodą. Zmodyfikowanie krawędzi natarcia płatów, na skrzydłach, w części między napływami przykadłubowymi a płatem głównym, zamierzano zainstalować kierownice strug powietrza. Niewielkim modyfikacjom miała również ulec część ogonowa samolotu. Wprowadzone zmiany miały w rezultacie spowodować zmniejszenie wymiarów całej konstrukcji.
Do wspólnej realizacji dalszych planów nie doszło. W 1999 roku strony zakończyły współpracę. Oficjalnym powodem były zasadnicze różnice co do dalszej wizji rozwoju i wprowadzanych zmian w samolocie. Aermacchi postrzegała maszynę przede wszystkim jako produkt eksportowy. Stąd forsowanie otwartej architektury konstrukcji, podatnej na modyfikacje i zastosowanie różnych systemów w zależności od potrzeb potencjalnych nabywców. Nacisk na użycie awioniki i elementów wyposażenia zachodnioeuropejskiej lub amerykańskiej produkcji, droższych, ale cieszących się w tamtym okresie większym zaufaniem niż systemy radzieckiego lub rosyjskiego pochodzenia. Z kolei strona rosyjska widziała w samolocie przede wszystkim produkt skierowany na rynek krajowy, dla własnych sił powietrznych. Tym samym dążyła do zachowania dotychczasowej konfiguracji, samolot pierwotnie powstał pod kątem specyficznych wymagań Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej, różniących się od wizji jego rozwoju jaką miała wobec niego włoska wytwórnia. Porozumienie kończące współpracę umożliwiło Aermacchi odkupienie za sumę 77 mln USD całej dokumentacji technicznej jaka do tego momentu powstała. Z kolei Jakowlew liczył, że za uzyskane w ten sposób fundusze, uda mu się dokończyć projekt zgodnie z wymaganiami stawianymi przez rosyjskie siły powietrzne.
M-346 Na podstawie posiadanej dokumentacji Aermacchi (w 2006 przekształcona w Alenia Aermacchi, dzisiaj Leonardo) opracowała własną wersję maszyny, modyfikując płatowiec, instalując swoje wyposażenie i wprowadzając zmiany związane z instalacją silników Honeywell.
Gotowy prototyp o numerze 001-X615 po raz pierwszy uruchomił silniki 13 kwietnia 2004 roku. Dwa tygodnie później, 28 kwietnia, maszyna z powodzeniem przeszła pierwsze, próbne kołowanie po płycie lotniska w Venegono SuperioreAermacchi M346 taxi tests, „Air Forces Monthly”, nr 6 (2004), s. 8, . Oblot samolotu o oznaczeniu M-346 nastąpił 15 lipca 2004. W grudniu 2010 roku dwa pierwsze komercyjne egzemplarze maszyny (przeznaczone dla Włoskich Sił Powietrznych) zeszły z linii montażowej. W dniach 13–17 listopada 2011 roku, w wystawie Dubai Airshow uczestniczyły dwa włoskie Mastery. Jeden z nich T-346A, będący pierwszą maszyną zamówioną przez Włoskie Siły Powietrzne, był prezentowany na wystawie statycznej. Drugi z samolotów, M-346-001, pierwszy latający prototyp Mastera uczestniczył w pokazach w locie. 18 listopada, tuż po zakończeniu wystawy obydwa samoloty wystartowały w drogę powrotną do Włoch. Prototyp M-346-001 zaraz po starcie z lotniska w Dubaju, w wyniku awarii spadł do morzaPiotr Butowski, Dubai Airshow 2011, „Lotnictwo”, nr 1 (2012), s. 26–35, . W 2011 roku trwały intensywne badania zachowania się samolotu w warunkach bardzo wysokich temperatur powietrza. W tym celu Master został przebazowany do Kuwejtu, gdzie podczas trzytygodniowych badań, samolot wykonywał trzy loty dziennie w temperaturze powietrza przekraczającej +50 °C. Testowano również działanie systemów samolotu w trakcie prób naziemnych, kiedy to wnętrze nieosłoniętej kabiny maszyny nagrzewało się na słońcu do temperatury dochodzącej do +70 °C. Testy przebiegły pomyślnie i zgodnie z oczekiwaniami producentaJerzy Gruszczyński, Maciej Stanecki, Samolot szkolno-bojowy Alenia Aermacchi w Polsce, „Lotnictwo”, nr 10 (2011), s. 42–43, . 11 maja 2013 roku w wyniku katastrofy utracono kolejną maszynę. Przedseryjny egzemplarz C.P.X617, za sterami którego siedział pilot Matteo Maurizio rozbił się niedaleko Piana Crixia w północnych Włoszech. Pilot zdołał się bezpiecznie katapultować, jednak doznał obrażeń podczas lądowania na spadochronie. Po katastrofie zawieszono loty M-346 na trzy miesiące.
M-346FT