mały|Charles Lindbergh na tle samolotu Spirit of St. Louis, 1927 Charles Augustus Lindbergh (ur. 4 lutego 1902 w Detroit, zm. 26 sierpnia 1974 w Kipahulu na Hawajach) – amerykański pionier lotnictwa, wsławiony pierwszym samolotowym samotnym przelotem między lądem Ameryki Północnej a Europą bez międzylądowań w 1927, generał brygady US Army, doktor honoris causa Uniwersytetu Illinois i innych uczelni. Pierwszy „Człowiek Roku” magazynu „Time”.
Wczesne lata Pochodzenie i dzieciństwo mały|lewo|Kościół i cmentarz w Smedstorp. Tu spoczywa kilka pokoleń przodków Lindbergha Rodzina Lindberghów była pochodzenia szwedzkiego, dokładnie mówiąc skońskiego, co nie jest jednoznaczne ze szwedzkim, gdyż Skania przed podbiciem jej przez króla Karola X Gustawa należała przez 600 lat do Danii i lokalny dialekt na wsi jest do dziś bardziej podobny do języka duńskiego niż do szwedzkiego. Dziadek Lindbergha August Lindbergh, właśc. Ola Månsson (wym.u:la mo:nson, 1808–1892), pochodził z niezamożnej rodziny chłopskiej, z miejscowości Smedstorp (gdzie do dziś mieszka kilkunastu członków rodziny, z których część także przybrała nazwisko Lindberg, bez „h”) koło Simrishamn w prowincji Kristianstad (obecnie Gmina Tomelilla). Pradziadek sławnego lotnika, ojciec Månssona, nazywał się Måns Jönsson (szwedzcy chłopi mieli w tych czasach wyłącznie nazwiska patronimiczne) i był rolnikiem oraz krawcem powiatowym. Ola Månsson wyznawał poglądy liberalne i walczył o prawa stanu włościańskiego, o prawa dla kobiet i równouprawnienie Żydów. W 1847 został wybrany na posła do szwedzkiego Sejmu stanowego, Ståndsriksdagen, jako przedstawiciel stanu włościańskiego. Już wcześniej, w 1833 zawarł związek małżeński z córką sąsiadów ze Smedstorpu, Ingar Jönsdotter (1816–1864), z którą miał ośmioro dzieci (5 dziewczynek i 3 chłopców). W 1857 nawiązał romans ze sztokholmską kelnerką Lovisą Callén (zm. 1921), która rok później urodziła ich syna Karola Augusta. Tymczasem Månsson został oskarżony o branie łapówek i sprzeniewierzenie funduszy jako prezes komisji przydzielającej poprzez szwedzki Bank Państwowy (Riksbanken, Månsson był jego dyrektorem w Malmö) pożyczki dla rolników z dotacji sejmowych, musiał złożyć swój mandat poselski w oczekiwaniu na proces. Po przegranej w dwóch instancjach Månsson, nie czekając na wyrok Sądu Najwyższego (), przepisał swe gospodarstwo na najstarszego syna Jönsa Olssona, załatwił sobie i Lovisie papiery na nowe nazwisko Lindbergh i wyemigrował wraz z nią i wspólnym synem do USA. Odtąd nazywał się August Lindbergh, a syn, ojciec pilota, Charles August Lindbergh. W Szwecji skazano Månssona zaocznie na utratę praw obywatelskich. W USA były Månsson powrócił do zawodu rolnika, uzyskał w stanie Minnesota koło Melrose przydział ziemi na fermę i budował teraz jako pioneer nową egzystencję na tych niebezpiecznych terenach, narażonych na najazdy Indian z plemienia Siuksów i klęski przyrody, jak zniszczenie całorocznych plonów przez atak szarańczy. Z Lovisą, w USA zwaną Louise, miał sześcioro dzieci, z których troje przeżyło (w obu małżeństwach miał zatem 15 dzieci?). Pod koniec życia zalegalizował swój związek z Luizą, poślubiając ją w 1885.
Najstarszy syn z tego związku, Charles August Lindbergh, prawnik i polityk, poślubił po śmierci pierwszej żony pannę Ewangelinę Lodge Land, córkę znanego stomatologa z Detroit nazwiskiem Charles Henry Land, wynalazcę, zwanego „ojcem porcelanowej koronki”. Zakupił na prawym brzegu Missisipi fermę ze 120 morgami ziemi i lasem, gdzie osiedlił się wraz z żoną i dwiema córkami z pierwszego małżeństwa. W 1901 Ewangelina zaszła w ciążę. Dziewczyna z wielkiego miasta nie przyzwyczaiła się nigdy do prowincjonalnego Little Falls; gdy zbliżał się poród, przeniosła się do rodzinnego domu w Detroit, gdzie 4 lutego 1902 o 1:30 nad ranem urodziła syna (4 kg wagi, 55 cm wzrostu), który otrzymał imiona po ojcu, z dodatkiem us do Augusta.
W 1906 Charles August został wybrany na członka Kongresu USA i od tej pory zaczęła się wędrówka rodziny między Little Falls, Detroit i Waszyngtonem, w związku z czym Charles Augustus nigdy nie uczęszczał dłużej niż trzy miesiące do tej samej szkoły, co odbiło się ujemnie na stopniach na jego świadectwach. Poza tym ojciec brał udział w wielu kampaniach wyborczych w różnych miejscowościach i potrzebował szofera do swego Forda T, tak że jedenastoletni Charles siadł za kierownicą (prawo jazdy nie było wówczas wymagane) i obwoził ojca po różnych meetingach (przejechał wówczas ok. 4000 mil). Kariera polityczna ojca skończyła się w roku przystąpienia USA do wojny (1917), gdyż był zdecydowanym izolacjonistą. Rodzina powróciła do Little Falls i Charles Augustus zajął się rolnictwem.
Młodość mały|Charles Lindbergh w latach szkolnych mały|Charles Lindbergh jako porucznik US Air Force Reserve, marzec 1925 Po wycofaniu się z polityki ojciec Charlesa zaczął inwestować w swą fermę, zakupił krowy i owce, a Charles pełnił rolę głównego parobka, uczęszczając jednocześnie do najwyższej klasy High School, czyli liceum w Little Falls, z wynikami raczej miernymi. Otrzymał wprawdzie w 1918 dyplom ukończenia szkoły, który uprawniał do wyższych studiów, ale tylko dlatego, że nie musiał zdawać egzaminu końcowego – jako młody człowiek zatrudniony w rolnictwie został z niego zwolniony, gdyż w związku z masowym poborem do wojska na wsi brakowało rąk do pracy. Po zdobyciu dyplomu Charles chciał wstąpić do szkoły oficerskiej lotnictwa USA, ale wojna się właśnie zakończyła i zredukowano liczbę miejsc w szkole, a więc ta droga kariery była w tym czasie niemożliwa. Jakiś czas nosił się z zamiarem podjęcia studiów medycznych, ale niestety brakowało mu na świadectwie stopnia z łaciny, języka do którego miał głęboką awersję, więc nic z tego nie wyszło. Ostatecznie zapisał się na studia inżynieryjne na University of Wisconsin w Madison, ale i te nie poszły mu dobrze: w lutym 1922 oblał egzaminy z chemii, matematyki i fizyki i został skreślony z listy studentów. Najważniejszym doświadczeniem z tych lat był udział w studium wojskowym na uniwersytecie, gdzie zdobył uprawnienia podchorążego – podoficera rezerwy.
Już w miesiąc po swym fiasku na uniwersytecie Charles zapisał się na płatny (500 USD) kurs mechaników samolotowych w Lincoln i po dwóch tygodniach odbył – jako pasażer – swój pierwszy lot samolotem, a po miesiącu i siedmiu godzinach nauki latania u boku nauczyciela usiadł po raz pierwszy sam za sterem samolotu. Przez następny rok pracował jako kaskader i mechanik samolotowy w wędrownym „cyrku samolotowym”, prowadzonym przez Bahla, jednego z nauczycieli z Lincoln. Na wiosnę 1923 odłożył tyle pieniędzy, że mógł zakupić własny samolot: na aukcji maszyn z demobilu armii USA nabył za 500 USD samolot Curtiss JN-4D, potocznie zwany Jenny, z ośmiocylindrowym silnikiem, klasyczny aeroplan ćwiczebny lotnictwa USA. Następny rok spędził jako pilot wyczynowy na różnych pokazach samolotowych w USA. mały|lewo|Charles Lindbergh, 1923 Idąc za namową kolegów z pokazów samolotowych Lindbergh wstąpił w 1924 do szkoły kadetów lotnictwa w Brooks Field w pobliżu San Antonio. Na kurs przyjęto 104 kadetów, spośród których Charles ze swymi 300 godzinami lotów i 700 występami jako pilot wyczynowy był najbardziej doświadczony ze wszystkich. Z tych 104 w marcu 1925 kurs ukończyło 18 kadetów, spośród których Lindbergh osiągnął najlepsze wyniki. Uzyskał teraz stopień porucznika rezerwy U.S. Air Force, ale o karierze zawodowego oficera na razie nie myślał, lecz powrócił do lotnictwa wyczynowego, a potem – w 1926 roku – po nieudanej próbie zatrudnienia się jako jeden z trzech pilotów komandora Byrda, który planował przelot nad biegunem północnym, podjął pracę w zorganizowanej przez braci Robertson linii poczty lotniczej z Saint Louis w stanie Missouri do Chicago. Latał samolotem Airco DH.4, któremu nadał nazwę St.Louis. Te loty pocztowe należały, ze względu na ogół złe warunki atmosferyczne i brak lotnisk awaryjnych na trasie, do najniebezpieczniejszych zadań lotnictwa USA: zatrudniono 40 pilotów, z których 31 straciło życie w ciągu pierwszych paru miesięcy po uruchomieniu linii. Także dwa samoloty Lindbergha rozbiły się jeden za drugim, ale Charles z obu wypadków uratował się za pomocą spadochronu. Odtąd prasa USA nazywała go Lucky Lindy.
Nowojorski magnat hotelowy Raymond Orteig, wielki entuzjasta lotnictwa, ufundował nagrodę w wysokości 25 tys. USD za przelot non stop między Nowym Jorkiem a Paryżem lub odwrotnie. Myśl o odbyciu lotu od tej chwili Lindbergha nie opuszczała, ale musiał zebrać co najmniej 15 tys. USD na zakup i przebudowę samolotu. By zdobyć sponsorów, stroniący dotychczas od ludzi samotnik Lindbergh wstąpił w Saint Louis do loży masońskiej Keystone Lodge Nr. 243, do której należeli zamożni przemysłowcy, bankierzy i intelektualiści. Konieczne fundusze wkrótce zebrano.
Sukcesy i tragedia Lot transatlantycki (1927) mały|Samolot Lindbergha, Spirit of St. Louis w National Air and Space Museum, w Waszyngtonie mały|Kabina samolotu Spirit of St. Louis ze zbiornikiem zasłaniającym widok w przód mały|Znaczek poczty amerykańskiej, upamiętniający przelot, wydany 11 czerwca 1927 Pierwszymi śmiałkami, którzy chcieli zdobyć nagrodę Orteiga, byli francuscy weterani I wojny światowej – kapitan Charles Nungesser i jego nawigator Raymond Coli. Wystartowali oni z lotniska Le Bourget 8 maja 1927 samolotem Levasseur PL 8 nazwanym L’Oiseau Blanc (Biały Ptak). Ostatni zanotowany kontakt z nimi miał miejsce, gdy przelatywali nad wybrzeżem Irlandii. Samolot nie dotarł jednak do Nowego Jorku, nie ustalono miejsca ani przyczyny katastrofy. Próby podejmowali również między innymi Rene Fonck, Clarence Chamberlin (który później odbył samotnie przelot nad Atlantykiem jako drugi człowiek na świecie, dwa tygodnie po Lindberghu) i admirał Richard E. Byrd.
Lindbergh dowiedział się, że w Nowym Jorku skonstruowano nowy samolot Bellanca-Wright, z którym wiązał wielkie nadzieje, ale firma Giuseppe Bellanki, Columbia Aircraft, żądała zbyt wysokiej ceny za swą maszynę, a potem całkowicie wycofała się z pertraktacji z Lindberghem oświadczając, że sama wybierze załogę do przelotu nad Atlantykiem. Wtedy Lindbergh zwrócił się do małej fabryki samolotów w San Diego, Ryan Aeronautical Company, która zaoferowała mu samolot swej marki za 6000 USD, do czego dochodziła cena 9-cylindrowego silnika marki Wright, 4580 USD. Lindbergh zdecydował się natychmiast na podpisanie kontraktu i wyszczególnił swe dezyderaty: samolot miał być lekki, jednoosobowy, z wielkim dodatkowym zbiornikiem na benzynę, mieszczącym 1705 l paliwa, wbudowanym bezpośrednio przed kokpitem, zasłaniającym pilotowi widok naprzód, tak że musiano dodać ruchomy peryskop, by pilot mógł mieć widoczność do przodu. Gotowy w końcu samolot o konstrukcji drewnianej ważył z pełnymi zbiornikami 2230 kg, samolot osiągał prędkość ok. 200 km/godz., a silnik miał moc 225 koni mechanicznych. Ciekawą cechą maszyny była jej mała stateczność podłużna, co wymagało większej akcji pilota podczas lotu – jednak zmniejszało groźbę zaśnięcia za sterami. Dodatkowo, wygodny fotel też został zamieniony na mniej ergonomiczny – z tego samego powodu. Szczęśliwie 9-cylindrowy silnik uchodził w tamtym okresie za najbardziej niezawodny silnik lotniczy na świecie. By nie obciążać samolotu, Lindbergh postanowił zabrać tylko minimum bagażu: butelkę wody oraz parę tabliczek czekolady i kanapek jako prowiant, a także nadmuchiwaną łódkę gumową, wędkę i parę rakiet sygnalizacyjnych na wypadek awaryjnego lądowania na falach. Nie wziął nawet czystej bielizny, maszynki do golenia i szczotki do zębów, ale – choć obojętny religijnie i niepraktykujący protestant – zabrał ze sobą medalik z podobizną św. Krzysztofa.