HCP Z1 – wagony pasażerskie produkowane w latach 1997–2015 przez zakłady H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dostosowane do wymagań UIC-Z1. Zbudowano kilkanaście typów wagonów tego standardu, w sumie 138 egzemplarzy. Głównym ich użytkownikiem jest PKP Intercity (136 wagonów). Swoje HCP Z1 posiadają także Koleje Białoruskie (2 wagony).
Historia Geneza Na przełomie lat 60. i 70. XX w. kolej w kilku państwach świata osiągnęła prędkość 200 km/h bądź wyższą, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe również postanowiły wprowadzić pociągi kursujące z takimi prędkościami. Rozpoczęto przygotowania do przystosowania linii kolejowych do tych połączeń oraz opracowania taboru dużych prędkości – zarówno zespołów trakcyjnych, jak i lokomotyw i wagonów.
Pierwsze wagony UIC-Z projektowane w Polsce thumb|Pierwszy polski wagon standardu Z2 – 127A z 1980 W 1972 ówczesne Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego rozpoczęło prace nad projektem nowego wagonu osobowego o wysokim komforcie typu 122A. Pojazd ten miał być dostosowany do prędkości 200 km/h i wykorzystywany w krajowych i międzynarodowych pociągach ekspresowych. Jego konstrukcja miała spełniać obowiązujące wówczas wymagania dla wagonów standardu UIC-X. W tym samym czasie UIC prowadził studia nad nowymi wymaganiami dla przyszłościowych wagonów osobowych o podwyższonym komforcie i prędkości. W 1974 do wdrożenia przygotowany został standard UIC-Z bazujący po części na standardzie X, z którego zaczerpnięto długość 26,4 m oraz 6-osobowe przedziały. W związku z tym zdecydowano, że projektowany wagon typu 122A będzie spełniał najnowsze przepisy międzynarodowe. Ponadto w ramach standardu Z wprowadzono warianty Z1 i Z2, które różniły się między sobą prędkością maksymalną oraz kilkoma rozwiązaniami wyposażenia. Nowa polska konstrukcja miała odpowiadać obydwu tym wersjom, które chciano maksymalnie zunifikować. W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych, następcy CBK PTK, w pierwszej kolejności przystąpiono do prac nad wersją Z2. Mimo że miał to być pojazd na prędkość 160 km/h, to większość jego podzespołów była przystosowana do 200 km/h. Wagon miał być wyposażony w dwukanałowe ogrzewanie nawiewne i otwierane okna oraz zasilany energią elektryczną z prądnicy napędzanej z czopa osi zestawu kołowego. Następnie projektowano wersję Z1 z klimatyzacją i stałymi oknami oraz zasilaną z przetwornicy poprzez układ ogrzewania. Początkowo obydwie te wersje traktowano jako typ 122A, ale ostatecznie takie oznaczenie pozostawiono tylko dla wersji Z1, zaś wariantowi Z2 nadano typ 127A.
Seryjna produkcja wagonu typu 122A miała zostać uruchomiona pod koniec lat 70. Wyposażenie elektryczne oraz klimatyzacja, które miały zostać zastosowane w tym pojeździe, nie były jednak produkowane w PRL ani w żadnym innym kraju RWPG, natomiast ich import z krajów kapitalistycznych był niemożliwy ze względów finansowych. W związku z tym do 1975 opracowano jedynie założenia konstrukcyjne wagonu typu 122A, po czym prace nad tym pojazdem przerwano. W latach 1975–1976 opracowano natomiast pełną dokumentację konstrukcyjną wagonu typu 127A. W 1980 Pafawag zbudował dwa prototypowe egzemplarze – po jednym typu podstawowego 127A oraz zmodyfikowanego 127Aa. Konstrukcja i doświadczenia z eksploatacji tych wagonów były wykorzystywane także przez Zakłady Hipolita Cegielskiego przy budowie następnych pojazdów Z2. Na podstawie 127A w poznańskich zakładach powstały wagony 134Aa/b (w 1988 jako pierwsze trafiły do produkcji seryjnej), 136A, 139A, a także klimatyzowane 144A i 145A.
Importowane Z1 thumb|Wagon Z1 drugiej klasy produkcji ABB eksploatowany przez PKP Intercity Pierwsze wagony typu Z1 w Polsce były zagranicznej produkcji – Adtranz/ABB. W III kwartale 1996 dostarczono dla PKP 15 przedziałowych wagonów pierwszej klasy typu ABB Z1A, a następnie do I kwartału 1997 również 35 wagonów drugiej klasy typu ABB Z1B. Wszystkie 50 sztuk wyprodukowano w Niemczech. Były to pierwsze wagony PKP dostosowane do prędkości 200 km/h.
Cegielski buduje polskie Z1 W podobnym czasie powstały projekty trzech wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h – 150A, 152A i 154A. Jako pierwszy powstał we wrocławskiej fabryce Pafawag pojazd typu 150A osadzony na polskich wózkach 11ANa, zaprezentowany w 1996 na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Wagon ten został przebudowany na typ 150C i przeznaczony do testów wózków kolejowych – najpierw 11ANa, a potem 11ANc.
thumb|Wagon sypialno-kuszetkowy 305Ab wyprodukowany w 2000 Pierwszym seryjnym producentem wagonów UIC-Z1 w Polsce zostały zakłady HCP. Pierwotnie zakładano, że będą one produkowały wagony na licencji ABB Henschel. Polski producent opracował jednak własną konstrukcję w oparciu o typy 145A i 145Ab. 31 grudnia 1997 fabrykę w Poznaniu opuściło pierwsze sześć bezprzedziałowych wagonów pierwszej klasy typu 152A, a niedługo potem pierwsze bezprzedziałowe drugiej klasy typu 154A. W nowych wagonach najpierw stosowano wózki zagraniczne, później rozpoczęto montowanie polskich 25ANa zaprojektowanych przez ZNTK Poznań. W 2000 powstały dwa wagony klasy biznes typu 145Ac i pierwszy wagon sypialny Z1 – jeden egzemplarz 305Ab. W 2004 PKP przebudowało cztery 152A na 152Az (tzw. sliperetki na potrzeby EC Jan Kiepura), a HCP-FPS wyprodukował kolejne wagony sypialne Z1 jako typ 305Ad. W 2009 HCP-FPS z Poznania zaprezentował pierwszy wagon Z1 nowej generacji – 158A, który zapoczątkował serię wagonów wyposażonych m.in. w ciśnieniowo-szczelne przejścia międzywagonowe i ze zmienionym w stosunku do poprzedników stylem aranżacji wnętrza. Do 2013 HCP-FPS pozostawał jedynym w Polsce producentem fabrycznie nowych wagonów dostosowanych do prędkości 200 km/h.
W ramach modernizacji wagon Z1 powstał także w zakładach Newagu – w 2011 producent ten zaprezentował prototypową kuszetkę 134Ac, będącą modyfikacją 134Ab standardu Z2, wzbogaconą m.in. o nowe wózki 70RSTb dostosowane do prędkości 200 km/h i klimatyzację.
Rodzina wózków 25ANa Historia produkcji wagonów Z1 przez zakłady Cegielskiego wiąże się nierozerwalnie z wprowadzeniem do eksploatacji polskich wózków dostosowanych do prędkości 200 km/h. Rodzina wózków 25AN powstała na początku lat 90. i obejmuje typy zaprojektowane do prędkości maksymalnej od 130 do 300 km/h, różniące się wyposażeniem dodatkowym. Montowano je najpierw testowo w różnych wagonach (np. 111Ay, 112Am, 112Ar, 113A) i w prototypowym ED73, jednak nie znalazły one przez dłuższy czas szerszego zastosowania w pojazdach PKP.
17 i 18 kwietnia 1999 przeprowadzono testy odmiany 25ANa na Centralnej Magistrali Kolejowej. Testowy wózek zamontowano pod wagonem typu 154A, a pociąg prowadziła lokomotywa EU43-001, która również podlegała ocenie przed planowanym wówczas wprowadzeniem do eksploatacji w Polsce. W czasie prób pobito rekord Polski dla składu lokomotywy z wagonami osiągając 222 km/h. Z obawy o sieć trakcyjną nie próbowano osiągać większych prędkości, mimo iż zabiegali o to konstruktorzy lokomotywy i testowanego wózka. 25ANa został zaprojektowany do prędkości 250 km/h, dopuszczony natomiast do prędkości 200 km/h. Ryszard Suwalski, główny konstruktor wózka, otrzymał na targach Trako ’99, w dowód uznania za pozytywny wynik testów, nagrodę Ernesta Malinowskiego. Ten sam konstruktor zaprojektował także inny wózek dostosowany do prędkości 200 km/h – 70RSTb wykorzystany przez Newag w prototypie 134Ac zaprezentowanym w 2011.
Wózek 25ANa, wyprodukowany przez ZNTK Poznań, po raz pierwszy zastosował seryjnie FPS w wagonie 154Aa w 1999. W 1999 wydano dopuszczenie dla 25ANa na okres do 31 grudnia 2001 i do tego czasu był on pod nadzorem Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa z Warszawy. Wszystkie próby przebiegły pomyślnie i 17 grudnia 2001 Główny Inspektor Kolejnictwa wystawił 8-letnie świadectwo dopuszczenia do eksploatacji z prędkością 200 km/h wózków typów 25ANa, 25ANa1, 25ANa2, 25ANa3 i 25ANap. W 2010 przedłużono dopuszczenie dla wózka ZNTK Poznań na czas nieokreślony. W późniejszym czasie prawo do ich produkcji przejęła FPS i stała się wyłącznym producentem.
Polski Tabor Szynowy thumb|Wagon 407A oczekujący na sprzedaż poza grupę ARP W 2010 właścicielem Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski została Agencja Rozwoju Przemysłu. Rok później, w lipcu 2011, powstała spółka Polski Tabor Szynowy (wcześniejsza nazwa FPW Inwest) w ramach grupy ARP. Jej rolą miało być wspieranie produkcji nowych wagonów w FPS oraz ich wprowadzanie na polski rynek. PTS nabył od producenta 20 wagonów (4×156A, 2×157Aa, 4×158A, 8×159A i 2×407A), które były pomalowane w barwy PKP Intercity. Trzy wspomniane przedsiębiorstwa (PTS, ARP i FPS) złożyły wspólną ofertę w przetargu na 20 wagonów dla PKP Intercity. 25 czerwca 2013 otwarto oferty w tym postępowaniu, na które swoją ofertę nadesłała również Pesa Bydgoszcz. W listopadzie 2014 PKP IC wybrało ofertę konsorcjum PTS, ARP i FPS. Od podpisania umowy zwycięzca miał mieć 18 miesięcy na dostarczenie wagonów, jednak do podpisania umowy wówczas nie doszło. W styczniu 2015 Urząd Zamówień Publicznych nakazał unieważnić przetarg ze względu na połączenie w jednym zamówieniu dostaw i usług z zupełnie różnych branż, tj. dostawy wagonów kolejowych oraz usługi sfinansowania ich zakupu. PKP IC odwołało się od tej decyzji i w połowie lutego Krajowa Izba Odwoławcza uznała, że zamówienie jest zgodne z prawem. Ostatecznie 15 maja 2015 doszło do podpisania umowy zakupu.
Zamówienie z 2018 roku 3 czerwca 2017 roku PKP Intercity opublikowało dokumentację przetargową celem pozyskania do 81 wagonów osobowych wraz z wykonaniem przeglądu na 3-cim poziomie utrzymania. Zamówienie podstawowe zawierało dostawę 55 wagonów w tym: 5 wagonów 1 klasy przedziałowych, 18 wagonów 2 klasy bezprzedziałowych, 18 wagonów 2 klasy przedziałowych, 7 wagonów 2 klasy bezprzedziałowych, z których każdy wyposażony będzie w osiem wieszaków na rowery, 7 wagonów 2 klasy przedziałowych, z których każdy przystosowany będzie do przewozu osób niepełnosprawnych.
Zamawiający przewidział prawo opcji w postaci 26 wagonów (5 typów jak w zamówieniu podstawowym w liczbie odpowiednio: 2, 9, 9, 3 i 3).
Pierwotny termin składania ofert wyznaczony został na 14 lipca 2017 i po szeregu zmianach specyfikacji i zmianach terminów 25 września 2017 nastąpiło otwarcie ofert podczas którego PKP Intercity ogłosiło, że otrzymało tylko jedną ofertę na kwotę netto 566 919 000,00 zł przy założonym budżecie na poziomie 490 455 000,00 zł netto. 28 listopada 2017 r. Zamawiający ogłosił wybór najkorzystniejszej oferty złożonej przez H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o.
22 lutego 2018 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę 55 wagonów, zaś 30 maja 2019 poinformowano o rozszerzeniu zamówienia o 26 dodatkowych wagonów w ramach opcji.
Wedle zapisów Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia, wszystkie wagony miały być dostarczone w terminie 30 miesięcy od dnia zawarcia umowy, czyli nie później niż 22 sierpnia 2020.
Na początku 2020 roku producent poinformował, że pierwsze wagony zostaną dostarczone do końca 2020 roku.
W rzeczywistości procedury odbiorcze zostały rozpoczęte w grudniu 2021 roku, zaś w związku z tym, że wagony otrzymały zezwolenie na dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego dopiero 10 stycznia 2022 roku, odbiory pierwszych 8 wagonów zakończyły się 19 stycznia 2022 roku. Ostatnie wagony zostały dostarczone 18 stycznia 2023 roku.
Zamówienie z 2024 roku 17 lipca 2024 PKP Intercity podpisało z Fabryką Pojazdów Szynowych umowę na dostawę kolejnych 300 wagonów wraz z opcją na 150 dodatkowych. Zamówienie objęło następujące wagony:
80 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy, 40 wagonów przedziałowych 2. klasy, 40 wagonów bezprzedziałowych 2. klasy z miejscami do przewozu rowerów, 38 wagonów przedziałowych 1. klasy z wydzieloną częścią bezprzedziałową, 38 wagonów przedziałowych 2. klasy z miejscami dla osób z niepełnosprawnościami, 38 wagonów restauracyjnych, 26 wagonów dzienno-nocnych, które zapewnią wygodne przejazdy w nocy.