thumb|Wrocławski Węzeł Wodny thumb|Rozwidlenie Kanału Miejskiego i Starej Odry thumb|Jaz Psie Pole Pierwsza kanalizacja Odry we Wrocławiu – inwestycja z zakresu hydrotechniki przeprowadzona we Wrocławiu, pod koniec XIX wieku. Obejmowała budowę, bądź przebudowę, koryt rzeki Odry i kanałów wodnych oraz kanalizację rzeki przeprowadzoną w latach 1892–1897, a także inne inwestycje dotyczące m.in. budowy bądź przebudowy mostów nad nowo ukształtowanymi ciekami wodnymi. Inwestycja ta stworzyła i ukształtowała nową śródlądową drogę wodną oraz zmieniła system zabezpieczenia przeciwpowodziowego dla miasta. Była to jedna z dwóch wielkich inwestycji we Wrocławiu, która wywarła decydujący wpływ na obecny kształt Wrocławskiego Węzła Wodnego. W wyniku tej inwestycji ukształtowano jedno z ramion bocznych rzeki Odry – Starą Odrę, wybudowano nowe kanały żeglugowe – Kanał Miejski i Przekop Szczytnicki, które stanowią część jednej z dróg wodnych prowadzących przez Wrocław – miejska droga wodna (Wrocławski Szlak Miejski; dawniej: Droga Wielkiej Żeglugi; obecnie wraz z innymi odcinkami szlak boczny). W wyniku przeprowadzenia tej inwestycji powstała niezbędna infrastruktura hydrotechniczna, w tym między innymi dwa stopnie wodne – Stopień Wodny Szczytniki, Stopień Wodny Psie Pole, a także inne niezbędne budowle i budynki. Współcześnie ta droga wodna stanowi szlak boczny dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, której główny szlak żeglugowy prowadzi główną (północną) drogą wodną we Wrocławiu. Szlak ten jest zaliczany do II klasy drogi wodnej według obecnie obowiązujących w Polsce kryteriów.
Historia thumb|Jaz Szczytnicki w początkowym biegu Starej Odry thumb|Brama Przeciwpowodziowa zabezpieczająca wlot do Kanału Miejskiego thumb|Śluza miejska, wrota przeciwpowodziowe w głowie dolnej, zabezpieczające wylot Kanału Miejskiego Wrocław w swej historii był i jest także obecnie położony na przecięciu wielu szlaków komunikacyjnych. Jednym z nich jest śródlądowa droga wodna, tzw. Odrzańska Droga Wodna. W ramach tej drogi wodnej szlak żeglugowy w XIX w. prowadził przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Potrzeba budowy nowej drogi wodnej prowadzącej przez Wrocław szczególnie mocno ujawniła się pod koniec XIX w., kiedy to przewóz ładunków towarowych przy pomocy transportu wodnego zwiększył się gwałtownie z około 50 tys. ton do około 650 tys. ton. Znaczny wzrost przewozów materiałów masowych dotyczył między innymi węgla z Górnego Śląska. Dotychczas eksploatowana droga wodna prowadząca przez Śródmiejski Węzeł Wodny nie była w stanie obsłużyć takiego ruchu towarowego ani też nie pozwalała na eksploatację odpowiednio dużych jednostek pływających, między innymi ze względu na niedostosowanie wymiarów śluz położonych w śródmiejskim węźle wodnym (Śluza Piaskowa, Śluza Mieszczańska) i innych elementów szlaku żeglugowego. Stanowiła więc wąskie gardło o niskiej przepustowości szlaku. Z tego właśnie względu podjęto decyzję o przeprowadzeniu inwestycji, w podstawowym zakresie obejmującą roboty budowlane z dziedziny hydrotechniki, a także inne niezbędne roboty jak budowa budynków pomocniczych czy mostów. Na podjęcie decyzji o rozpoczęciu inwestycji na tak szeroką skalę wpływ miał nie tylko wspomniany aspekt przepustowości drogi wodnej ale także równie istotny wpływ miała potrzeba pilnego rozwiązania problemu skutecznego zabezpieczenia przeciwpowodziowego miasta. Z początkowych założeń nowa inwestycja miała więc przede wszystkim stworzyć nową drogę wodną, a ponadto umożliwić określony rozdział wód i w nowym systemie zabezpieczenia miasta przez powodzią przeprowadzenie wód wezbraniowych wokół jego centrum. Ponadto kanalizacja rzeki w mieście stanowiła naturalną kontynuację inwestycji prowadzonych na górnej Odrze w wyniku których w latach 1891–1897 skanalizowano rzekę od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej, a wrocławska inwestycja w latach 1892–1897 była częścią prac, których efektem była późniejsza kanalizacja rzeki aż do Wrocławia.
Początkowe założenia przewidywały budowę nowego kanału lateralnego - kanału żeglugowego, oraz przebudowę istniejącego układu ramion rzeki Odra w ten sposób aby móc podczas wezbrań przeprowadzić wody rzeki wokół Śródmieścia. Początkowe ambitne plany ze względów finansowych zostały znacznie ograniczone: przebudowano ramiona Odry (Odra Karłowicka, Odra Zwierzyniecka/Stara Odra, Odra Szczytnicka), w jedno ramię – Starą Odrę, natomiast nowe, równoległe kanały żeglugowe wybudowano tylko na pewnych odcinkach: Przekop Szczytnicki, w biegu którego wybudowano Śluzę Szczytniki, oraz Kanał Miejski, w którego biegu wybudowano Śluzę Miejską (do 1945 r. Gröschelschleusse). W równoległym do kanałów korycie Starej Odry zmodernizowano Jaz Szczytnicki oraz powstał Jaz Psie Pole, które zapewniały odpowiedni poziom piętrzenia dla potrzeb żeglugowych. Natomiast odcinek koryta Starej Odry od końca Przekopu Szczytnickiego do początku (rozwidlenia) Kanału Miejskiego musiał przy tym ograniczeniu inwestycji pełnić podwójną rolę: kanału żeglugowego jak i kanału przeciwpowodziowego. Wykonanie takiego zakresu robót skutkowało tym, że rzeka Odra na tym odcinku stała się rzeką skanalizowaną. Sam projekt drogi wodnej wykonany został przez Zarząd Regulacji Rzeki Odry. Obejmował nowoczesne jak na ówczesne czasy rozwiązania podobne do tych zastosowanych wcześniej przez Gustawa Aleksandra Eiffela przy projektowaniu Kanału Panamskiego (1880 r.).
Po oddaniu do eksploatacji nowej drogi wodnej omijającej centrum miasta podupadł stary szlak żeglugowy prowadzący przez Śródmiejski Węzeł Wodny. Nowy szlak przystosowany był do eksploatacji barek typu "wrocławka", o ładowności 560t ("Wrocławianka", "Breslauka" o nośności 400 t).
Stosunkowo szybko jednak okazało się nowa droga wodna nie spełnia swej roli. Szczególnie zbyt małe wymiary śluz komorowych na szlaku okazały się przeszkodą w sprostaniu potrzebom transportu wodnego i jego dynamicznego ówcześnie rozwoju. Niewystarczające okazało się także zabezpieczenie przeciwpowodziowe miasta, szczególnie w kontekście ekstremalnej powodzi jaka miała miejsce w 1903 r. W tym stanie stosunkowo niedługo od zakończenia tej inwestycji rozpoczęto i przeprowadzono nową dużą inwestycję hydrotechniczną we Wrocławiu, tzw. II kanalizację Odry we Wrocławiu, w wyniku realizacji której powstała nowa droga wodna (przez Kanał Żeglugowy i Kanał Różanka) oraz powstały nowe elementy przeciwpowodziowej infrastruktury technicznej (Kanał Powodziowy, Przewał Widawski). Po ukończeniu II kanalizacji Odry we Wrocławiu znaczenie Wrocławskiego Szlaku Miejskiego znacznie zmalało.
Zakres inwestycji thumb|Mosty Warszawskie nad Starą Odrą thumb|Most Osobowicki Północny Inwestycja obejmowała następujący zakres: budowle hydrotechniczne: cieki wodne budowa Przekopu Szczytnickiego przebudowa Starej Odry budowa Kanału Miejskiego stopnie wodne Stopień Wodny Szczytniki budowa Śluzy Szczytnickiej budowa kanału energetycznego przy śluzie dla elektrowni wodnej (nigdy niewykorzystany) przebudowa Jazu Szczytniki budowa Stopnia Wodnego Psie Pole budowle oraz budynki pomocnicze i tymczasowe: budowa: budynków związanych z obsługą Stopnia wodnego Szczytniki oraz gmachu Zarządu Odrzańskiej Drogi Wodnej budowa: budynków związanych z obsługą Jazu Psie Pole, ul. Pasterska 1, 1a, 1b budowa: budynków związanych z obsługą Śluzy Miejskiej, ul. Reymonta 12 budowle mostowe: budowa Mostu Warszawskiego (1904 r., Schiffskanalbrücke – most kanału żeglugowego) budowa Mostu Szczytnickiego (l. 1889-1890, Książęcy, Fürstenbrücke, w miejscu drewnianego mostu) budowa Mostu Zwierzynieckiego (l. 1895-1897, Passbrücke - Przepustkowy, w miejscu drewniano-żelaznego mostu), Tierbrücke - Zwierzyniecki) budowa mostu Trzebnickiego Południowego i Północnego (l. 1892-1897, Rosenthaler Brücke) budowa mostu Osobowickiego Południowego i Północnego (l. 1895-1897, Oswitzer Brücke, zastąpił most drewniany, położony wcześniej ok. 900 m w dół rzeki, Gröschelbrücke)
Inwestycja objęła budowę Kanału Miejskiego zamkniętego na początku swego biegu Bramą Powodziową, a na końcu dodatkowymi wrotami powodziowymi zamontowanymi w głowie dolnej Śluzy Miejskiej. Ponadto przy Bramie Powodziowej wykonano dodatkowe kanały obiegowe, a przy Śluzie Miejskiej wybudowano przepompownie wody. Oba te elementy umożliwiały utrzymanie w kanale odpowiedniego poziomu wody zarówno w okresach przyboru wody jak i niskich stanów, a sam kanał stanowił odpowiedni akwen dla cumowania jednostek pływających w okresach, w których żegluga była niemożliwa, np. jako zimowisko.
Przeobrażenia WWW thumb|Most Trzebnicki nad Starą Odrą podczas wezbrania thumb|Suche koryto Czarnej Wody Inwestycja zmieniła znacząco kształt Wrocławskiego Węzła Wodnego, a układ koryt rzeki Odra obecnie tylko w niewielkim stopniu nawiązuje do ich naturalnego układu. W wyniku tych zmian między innymi wykreowano niżej opisane obiekty i aspekty ich działania.
Jak wyżej zaznaczono w ramach tej inwestycji znacznym przeobrażeniom uległa Stara Odra, będąca ramieniem Odry, o długości 7,2 km. Na odcinku od Dąbia do Zacisza pierwotny jej bieg został odwrócony i obecnie przepływ odbywa się z południa na północ. Dolny fragment tej odnogi natomiast przekopano na nowo prowadząc koryto częściowo istniejącymi tu korytami rzeki. Wybudowano również nowe, równoległe do Starej Odry koryto Kanału Miejskiego.
Regulacje w obrębie Szczytnickiego Węzła Wodnego zapewniły możliwość zmiany sposobu sterowania przepływem wody i jej rozdziały pomiędzy Odrę Starą i Odrę Miejską. Ponadto zmiana kierunku przepływu w Starej Odrze, na kierunek umożliwiający przeprowadzenie wód wokół miasta, ograniczała prawdopodobieństwo zalania przez powódź centrum miasta. Jednak przy ekstremalnej powodzi, jaka miała miejsce w 1903 r. okazało się to zdecydowanie niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa powodziowego Wrocławia.
Budowa Przekopu Szczytnickiego spowodowała odcięcie terenu otoczonego z południa przez Górna Odrę Wrocławską, a ze wschodu przez Starą Odrę. W ten sposób odcięty obszar utworzył nową wyspę – Wyspa Szczytnicka – swym kształtem przypominająca trójkąt. Na otoczoną wodami Odry wyspę nie prowadzi żadna przeprawa mostowa, a dostać się na jej teren można, bądź za pomocą jednostek pływających, bądź poprzez kładki, które zostały zamontowane na zamknięciach Śluzy Szczytniki, wykonanych w postaci wrót wspornych.
Przeobrażeniom uległa także dawne ramię Odry, tzw. Odra Swojczycka. Obecnie pozostałością po jej korycie jest starorzecze oraz zbiorniki wodne na Swojczycach i Staw Swojczycki. Starorzeczu będącemu ciekiem wodnym mającym swe ujście do Starej Odry nadano nazwę Czarna Woda(Schwarzwasser).
Współczesność thumb|Jaz Psie Pole: ostatni czynny jaz kozłowo-iglicowy thumb|Most Warszawski przed budową nowego, równoległego mostu thumb|Nowy Most Warszawski, w tle stare mosty Jak wyżej zaznaczono szlak wodny powstały w wyniku I kanalizacji Odry we Wrocławiu stanowi współcześnie jedynie szlak boczny dla Odrzańskiej Drogi Wodnej. Parametry żeglugowe zarówno cieków wodnych jak i śluz żeglugowych są zdecydowanie zbyt małe, aby ta droga wodna mogła mieć istotne znaczenie dla współczesnego, towarowego transportu wodnego. Systematycznie jednak zwiększa się znaczenie tej drogi wodnej w zakresie żeglugi turystycznej i rekreacyjnej. Powstają nowe przystanie i wypożyczalnie sprzętu wodnego umożliwiające aktywny wypoczynek. Powstają różnorodne projekty oraz plany i opracowania zmierzające do wykorzystania istniejących akwenów, dotychczas mało dostępnych. Ma to swoje odzwierciedlenie w polityce władz miasta, w szczególności w uchwalanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Ulega jednak degradacji istniejąca tu jeszcze infrastruktura związana z transportem wodnym. Poszczególne nabrzeża są wyłączane z eksploatacji, zamykane i pozostają niewykorzystane. W najlepszym razie traktowane są jako ubezpieczenie brzegu lub zalążek do ewentualnego powstania przyszłych przystani żeglarskich.