Nie zyskała ona jednak zainteresowania ze strony potencjalnych odbiorców i po wyprodukowaniu 59 samolotów w standardowej wersji transportowej, wobec braku dalszego zainteresowania, linia produkcyjna Buffalo, w sierpniu 1972 roku została czasowo zamknięta.
W trakcie przymusowej przerwy, konstruktorzy DHC-5 pracowali nad udoskonaleniem maszyny. Kolejny raz wzmocniono jednostki napędowe instalując silniki General Electric CT64-820-4 o mocy 3175 KM. Dzięki nadmiarowi mocy, samolot przystosowany był do operowania w warunkach wysokich temperatur powietrza, jak również korzystać mógł z lądowisk położonych na dużej wysokości. Zainstalowano pomocniczą jednostkę zasilającą. Nowe śmigła pozwalały na generację ciągu wstecznego, ułatwiającego manewrowanie na płycie lotniska oraz skrócenie dobiegu samolotu podczas lądowania. Hamulce kół podwozia wyposażono w układ antypoślizgowy. Maszyna w nowej konfiguracji mogła wystartować z pasa o długości 363 metrów, mając na pokładzie ładunek o ciężarze 5500 kg. Aby wylądować z tym samym ładunkiem wystarczający był pas o długości zaledwie 237 metrów (rozbieg w tych warunkach wynosił 237 m a dobieg 158 m). Samolot w nowej konfiguracji otrzymał oznaczenie DHC-5D. thumb|left|Egipski DHC-5 DHC-5D znalazł się na liście zakupów wojska Ekwadoru (dwie maszyny), Zairu – sześć samolotów, Zambii – kolejnych siedem. Dzięki zamówieniom, De Havilland Canada w 1976 roku ponownie otworzył linie produkcyjną Buffalo.