de Havilland Canada DHC-5 Buffalo – wielozadaniowy dwusilnikowy turbośmigłowy samolot transportowy STOL, całkowicie metalowy górnopłat, stanowił rozwinięcie wcześniejszego De Havilland Canada DHC-4 Caribou.
Historia Geneza thumb|left|De Havilland Canada DHC-4 Caribou W 1947 roku do swojego pierwszego lotu wzniósł się De Havilland Canada DHC-2 Beaver. Samolot zaprojektowany specjalnie do eksploatacji w trudnym, północnym klimacie Kanady. Okazał się być na tyle udaną konstrukcją, iż wyprodukowano ponad półtora tysiąca samolotów DHC-2. Dużym i pożądanym odbiorcą samolot są amerykańskie siły zbrojne, zamawiające samoloty w dużych ilościach. Niestety dla producenta, amerykańska polityka ochrony własnego przemysłu uniemożliwiała siłom zbrojnym zakup sprzętu za granicą, jeśli jego odpowiednik dostępny był u rodzimego producenta. Sytuacja uległa zmianie wraz z wybuchem wojny koreańskiej, gdy poluzowano przepisy, pozwalając na nabywanie sprzętu poza granicami Stanów Zjednoczonych. Z okazji skorzystał De Havilland Canada, którego DHC-2 trafiły do sąsiada z południa na testy. Były one na tyle pomyślne, iż do United States Air Force i United States Army trafiło prawie tysiąc egzemplarzy samolotu. Podobny sukces odniósł kolejny kanadyjski produkt, De Havilland Canada DHC-3 Otter, który trafił na front wojny wietnamskiej. Kolejnym, naturalnym krokiem wytwórni było rozpoczęcie programu budowy zdecydowanie większej maszyny, De Havilland Canada DHC-4 Caribou. Powstał on w ścisłej współpracy z głównym, przyszłym odbiorcom samolotu, amerykańskimi wojskami lądowymi. Konstrukcja okazała się być, podobnie jak jego poprzednicy, maszyną wszechstronną, cieszącą się opinią samolotu niezawodnego i prostej w eksploatacji. Ostatecznie DHC-4, które otrzymały oznaczenie AC-1A/B (zmienione na C-2A/B) trafiły do Wietnamu. Operując w trudnych warunkach Azji Południowo-Wschodniej, samolot wykazał się swoimi możliwościami STOL, będąc zdolnym do startu z pasa o długości 300 metrów.
W Wietnamie DHC-4 trafiły na konflikt jaki rozwinął się pomiędzy US Air Force a US Army. Siły powietrzne chciały przejąć realizację zadań transportu powietrznego, niechętnym okiem patrząc na wprowadzanie, ich zdaniem niepotrzebne, coraz większych samolotów transportowych na wyposażenie US Army. Ignorując krytykę i mając bardzo dobre doświadczenia z DHC-4, armia rozpoczęła program modernizacji swojej floty transportowej. W 1962 roku ogłoszono konkurs na budowę samolotu z silnikiem turbośmigłowym, z tylną rampą ładunkową. Maszyna miała być zdolna do transportu ładunków o ciężarze i gabarytach podobnych do tych jakie przenosiły śmigłowce Boeing CH-47 Chinook i charakteryzować się zdolnością do realizacji startów i lądowań w technice STOL.
Z 25 propozycji jakie wpłynęły do US Army, do ścisłej czołówki zakwalifikowały się projekty Grumman Aircraft Engineering Corporation, Fairchild Aircraft, North American Rockwell i De Havilland Canada. Trwające rok prace porównawcze, oceniające nadesłane projekty zakończono w marcu 1963 roku, przyznaniem kontraktu na dostawę czterech nowych maszyn przez kanadyjskiego producenta.
Projekt thumb|left|Jeden z czterech zamówionych przez amerykańską armię DHC-5 w trakcie pokazu w Paryżu De Havilland Canada dysponował już doświadczeniem z eksploatacji samolotów transportowych z napędem turbośmigłowym. W 1957 roku, amerykański producent silników, firma General Electric podpisała kontrakt z United States Navy, którego celem było opracowanie nowej jednostki napędowej. Rezultatem prac był silnik General Electric T64. W celu przebadania jednostki, zamontowano ją na platformie testowej, którą został DHC-4. Decyzję o użyciu właśnie tego samolotu ogłoszono w lutym 1961 roku. DO modernizacji wybrany został egzemplarz o numerze seryjnym 5303, dostarczony przez Kanadyjskie Siły Zbrojne. Prace posuwały się szybko i gotowa maszyna oblatana została 22 września 1961 roku. DHC-4 wyposażony w silniki T64-GE4 spędził blisko 300 godzin w powietrzu. Wyniki prób okazały się być na tyle dobre, iż samolot, lecąc na jednym silniku, był w stanie przekroczyć swoją prędkość maksymalną.
W nowym projekcie przeznaczonym dla amerykańskiej armii sięgnięto po sprawdzone rozwiązania. Nowa konstrukcja miała kadłub wydłużony o 2 metry w porównaniu do Caribou. Zastosowano nowe usterzenie w kształcie litery T. Wydłużony i nieznacznie poszerzony kadłub pozwalał na przewiezienie ładunku o objętości 48,59 m³. Samolot dysponował również dodatkową przestrzenią do potencjalnego wykorzystania nad tylna rampą o objętości 7,69 m³. Zastosowano sprawdzone silniki T64, ale w nowej, mocniejszej wersji GE-10. Właściwości STOL osiągnięto dzięki bardzo bogatej mechanizacji płata. Skrzydło, na całej jego rozpiętości, wyposażone było w dwuszczelinowe klapy. Ich zewnętrzne części, wychylając się różnicowo pełniły funkcje lotek. Na górnej powierzchni skrzydeł, w ich środkowej części, zamontowane były wychylane hydraulicznie spojlery. Ich praca w powietrzu wspomagała działanie lotek, a na ziemi pełniły klasyczną funkcję hamulców aerodynamicznych. Dzięki swojej efektywności, samolot o masie 18 ton, był w stanie zatrzymać się na dystansie 357 metrów, po lądowaniu z wysokości 15 metrów. Nowy samolot otrzymał oznaczenie producenta DHC-5. Strona zamawiająca, US Army, początkowo określała samolot jako YAC-2, następnie YCV-7. Koszty projektu zostały podzielone równo pomiędzy kanadyjski rząd, wytwórnie i US Army. Gotowy prototyp został oblatany 9 kwietnia 1963 roku. Za sterami samolotu usiadł Bob Fowler, szef pilotów oblatywaczy De Havilland Canada. Był on również oblatywaczem wcześniejszej wersji DHC-4 z silnikiem T64.
Próby US Army thumb|left|CV-7A podczas pobytu w Wietnamie, 25 listopada 1965 roku thumb|Pierwszy prototyp CV-7 w trakcie prób w Kanadzie Na początku 1965 roku halę fabryczną opuścił ostatni z czterech prototypów zamówionych przez US Army i przeznaczony do prób w locie. Samoloty wzięły udział w trzymiesięcznych testach, obejmujących 500 h spędzonych w powietrzu. W ich trakcie zmieniono ich nazwę z YVC-7 na CV-7A. Próby przebiegły na tyle pomyślnie, iż po ich zakończeniu podjęto decyzję o wysłaniu dwóch egzemplarzy samolotu do Wietnamu. Pierwszy z nich pojawił się w Nha Trang Air Base 17 listopada 1965 roku, drugi – kilka dni później. Samoloty wykonywały klasyczne zadania transportowe, z ich pokładu desantowano żołnierzy. Dzięki swojej charakterystyce lotu, Buffalo był zdolny do realizacji bardzo stromych podejść do lądowania i równie stromych startów. Dzięki takiemu profilowi lotu unikał nieprzyjacielskiego ognia prowadzonego z broni małokalibrowej. W trakcie swoich działań w Wietnamie oba samoloty spędziły w powietrzu 600 godzin, przewożąc około 1000 ton ładunków. Samolot zyskał uznanie w oczach decydentów z US Army. W lutym 1966 roku wszystkie samoloty znalazły się w Stanach Zjednoczonych. Pod koniec tego samego roku US Army, zadowolone z wyników przeprowadzonych prób i doświadczeń zebranych w Wietnamie, wyraziło chęć zakupu 120 samolotów CV-7. Jednak tym razem siły powietrzne skutecznie zablokowały kontrakt, posiłkując się twierdzeniem, iż wszystkie realizowane przez Buffalo zadania, z powodzeniem można zrealizować przy pomocy rodzimej produkcji Fairchild C-123 Provider. W swojej opinii US Air Force wspomagane były przez przedstawicieli amerykańskiego przemysłu lotniczego, niechętnie patrzącego na zaopatrywanie własnych sił zbrojnych przez zagranicznych dostawców. Ostateczną decyzję w grudniu 1965 roku podjął sekretarz obrony Stanów Zjednoczonych Robert McNamara, który zawetował podpisanie kontraktu z kanadyjską wytwórnią. Siły powietrzne skutecznie ograniczyły potencjał lotniczy sił lądowych, które do stycznia 1967 roku musiały przekazać US Air Force wszystkie posiadane samoloty transportowe. Wolną rękę pozostawiono US Army w dziedzinie rozwijania floty śmigłowcowej. Pozyskane przez siły powietrzne Buffalo, oznaczone teraz jako C-8A, 1 lipca 1966 roku trafiły do odpowiedzialnego za badania nowych systemów uzbrojenia Air Force Systems Command. Pozostające w Stanach samoloty wykorzystywane były w różnego rodzaju programach przez NASA, National Center for Atmospheric Research, Enviromental Science Services Administration.
Służba thumb|left|DHC-5A w czołowym ujęciu Fiasko sprzedaży do Stanów Zjednoczonych postawiło wytwórnię w trudnej sytuacji. Skala zamówienia ze strony amerykańskich sił zbrojnych gwarantowała pełny zwrot kosztów projektu oraz dalszy zastrzyk kapitału, związany z realizacją kontraktu. Poza wybudowaniem czterech prototypowych samolotów dla US Army, brakowało zamówienia pozwalającego uruchomić produkcję seryjną. Zamówienie takie, w grudniu 1964 roku, nadeszło ze strony rządu Kanady, który zakontraktował 15 maszyn przeznaczonych dla Royal Canadian Air Force. Samoloty otrzymały wojskowe oznaczenie CC-115. Pierwsze z wybudowanych samolotów przekazane zostały kanadyjskim siłom powietrznym w połowie 1967 roku. Od wersji dla amerykańskiego odbiorcy różniły się dłuższym kadłubem (24,08 m), dzięki któremu wygospodarowano miejsce na instalację radaru. Zwiększyła się masa startowa i ciężar ładunku. Zainstalowano też nowe silniki General Electric CT64-820-1 o mocy 3795 KM. Po ponad pół wieku służby w kanadyjskich siłach powietrznych, ostatnie CC-115 zostały wycofane w 2022 roku. Ostatnie pozostające w służbie dwie maszyny, należące do 442 Transport and Rescue Squadron, będącego częścią 19 Wing, z bazy Canadian Forces Base Comox w Comox, wykonały swój pożegnalny, operacyjny lot 15 stycznia 2022 rokuJoetey Attariwala,The last Buffalos, „Air Forces Monthly”, nr 7 (2021), s. 18–19, . W 1968 roku podpisano kontrakt na dostawę 24 samolotów do Brazylii. Pierwszy tuzin dostarczono rok później a kolejny w 1970 roku. Kolejnym odbiorcą zostało Peru, zamawiając 16 samolotów. Pierwszą z zamówionych maszyn dostarczono w czerwcu 1971 roku.
W 1967 roku, w trakcie trwania Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu, producent zademonstrował projekt pasażerskiej wersji DHC-5, zdolnej do przewozu 55 pasażerów. Nie zyskała ona jednak zainteresowania ze strony potencjalnych odbiorców i po wyprodukowaniu 59 samolotów w standardowej wersji transportowej, wobec braku dalszego zainteresowania, linia produkcyjna Buffalo, w sierpniu 1972 roku została czasowo zamknięta.
W trakcie przymusowej przerwy, konstruktorzy DHC-5 pracowali nad udoskonaleniem maszyny. Kolejny raz wzmocniono jednostki napędowe instalując silniki General Electric CT64-820-4 o mocy 3175 KM. Dzięki nadmiarowi mocy, samolot przystosowany był do operowania w warunkach wysokich temperatur powietrza, jak również korzystać mógł z lądowisk położonych na dużej wysokości. Zainstalowano pomocniczą jednostkę zasilającą. Nowe śmigła pozwalały na generację ciągu wstecznego, ułatwiającego manewrowanie na płycie lotniska oraz skrócenie dobiegu samolotu podczas lądowania. Hamulce kół podwozia wyposażono w układ antypoślizgowy. Maszyna w nowej konfiguracji mogła wystartować z pasa o długości 363 metrów, mając na pokładzie ładunek o ciężarze 5500 kg. Aby wylądować z tym samym ładunkiem wystarczający był pas o długości zaledwie 237 metrów (rozbieg w tych warunkach wynosił 237 m a dobieg 158 m). Samolot w nowej konfiguracji otrzymał oznaczenie DHC-5D. thumb|left|Egipski DHC-5 DHC-5D znalazł się na liście zakupów wojska Ekwadoru (dwie maszyny), Zairu – sześć samolotów, Zambii – kolejnych siedem. Dzięki zamówieniom, De Havilland Canada w 1976 roku ponownie otworzył linie produkcyjną Buffalo.