Konstrukcja W przeciwieństwie do Rekorda, auto otrzymało niezależne tylne zawieszenie z wahaczami skośnymi, ze sprężynami gazowymi. Dzięki zastosowaniu gumowych łożysk konstrukcja tylnej osi posiadała dobrą izolację akustyczną względem nadwozia, z drugiej zaś wpływała na precyzje prowadzenia. Aerodynamiczna konstrukcja nadwozia pozytywnie wpływała na zużycie paliwa oraz osiągi.
Senatora A1 napędzały rzędowe silniki o sześciu cylindrach. Były to rozwinięte jednostki znane ze starszych modeli. Wykorzystywały one, typowy dla Opla, wałek rozrządu w głowicy (CIH). Podstawowy silnik – 2.8 S – był najprostszą z tych konstrukcji, wykorzystywał nowy gaźnik Pierburg 4A1, który był prosty w regulacji i posiadał skromne zapotrzebowanie na paliwo. Mocniejszy 3.0 E posiadał już wtrysk paliwa Bosch L-Jetronic. W sierpniu 1978 dołączył gaźnikowy 3.0 S, mający wypełnić niszę pomiędzy dwiema istniejącymi już jednostkami. Silniki 3.0 E z pierwszych lat produkcji nie należały do trwałych, w wyniku drgań przy dużych prędkościach, niejednokrotnie dochodziło do pęknięć wału korbowego. W roku modelowym 1982, silnik 2.8 S został zastąpiony mniejszym 2.5 E, który był zasilany wtryskiem L-Jetronic. Nowa jednostka posiadała też elektroniczny układ zapłonowy. Na rynek brytyjski oferowano silnik 2.5 S, znany z modelu Commodore.