Osiągi prototypu odbiegały od spodziewanych. Niższa była prędkość maksymalna, która zamiast oczekiwanych 230 km/h wynosiła 200 km/h. Winę ponosiła aerodynamika maszyny. Te i inne uwagi odnośnie do maszyny zaowocowały zleceniem wykonania nowego kadłuba. Próby aerodynamiczne makiety samolotu przeprowadzono w tunelu aerodynamicznym należącym do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie.
W połowie sierpnia 1938 wymieniono kadłub, a następnie oblatano ponownie prototyp. Po wykonaniu dalszych modyfikacji udało się osiągnąć zamierzone przez zamawiającego cele.
Jeszcze przed zakończeniem prób prototypu zdecydowano się na zamówienie tzw. serii zerowej liczącej 6 sztuk (z nr. 152 - 157). Ukończono je w połowie 1939. W tym czasie podpisano kontrakt na dostawę kolejnych 12 maszyn (nr. 158 - 169), które zostały dostarczone do końca 1940 roku. Różniły się od serii zerowej zastosowaniem silniejszych silników Argus As 10E o mocy po 270 KM (199 kW). Umowę na drugą serię 12 maszyn (nr. 170 - 181) podpisano 19 lutego 1941, miały one zostać dostarczone w ciągu pół roku. Ponieważ w tym czasie firma Caproni nie mogła dostarczyć wodnosamolotów opartych na płatowcu Ca.310, więc zamówienie zostało powiększone o kolejne 6 sztuk.