Звяно 19 () — звяно з пяці тарпеданосцаў-бамбардзіроўшчыкаў «Эвенджар», якія здзяйснялі 5 снежня 1945 года вучэбна-трэніровачны палёт, які завяршыўся стратай пры нявысветленых абставінах усіх пяці машын, а таксама адпраўленага на іх пошукі выратавальнага гідрасамалёта PBM-5 Марцін «Марынер». Гэта лётнае здарэнне лічыцца адным з самых дзіўных і незвычайных не толькі ў гісторыі авіяцыі флоту ЗША, але і ў гісторыі ўсёй сусветнай авіяцыі. Дадзены інцыдэнт часта згадваецца ў сувязі з феноменам Бермудскага трохвугольніка.
Падрыхтоўка да палёту
5 снежня 1945 года ў рамках вылету № 19 звяно з чатырох тарпеданосцаў «Эвенджар» пад кіраўніцтвам пілотаў корпуса марской пяхоты ЗША і авіяцыі флоту, якія праходзілі праграму перападрыхтоўкі на гэты тып самалёта, пад камандаваннем пятага тарпеданосца, які пілатаваў лётчык-інструктар корпуса марской пяхоты лейтэнант Тэйлар, павінна было выканаць звычайнае практыкаванне з курсу праграмы перападрыхтоўкі. Тыпавое «навігацыйнае практыкаванне № 1» меркавала палёт над акіянам па маршруце з двума паваротамі і навучальнае бамбакіданне.
Палётнае заданне
Звяно, вылецеўшы з базы марской авіяцыі Форт-Лодэрдэйл (, ), павінна было прытрымлівацца курса 91 (практычна строга на ўсход) на 56 міль, дзе ў раёне групы астраўкоў (рыфаў) Хен энд Чыкенс Шоўлз вырабіць практычнае бамбакіданне, пасля чаго прытрымлівацца тым жа курсам яшчэ 67 міль, затым легчы на курс 346 і перасекчы востраў Вялікая Багама, праляцеўшы гэтым курсам 73 мілі, легчы на зваротны курс 241 і вярнуцца на базу, якая знаходзіцца ў 120 мілях ад апошняга навігацыйнага пункту. Гэты маршрут быў зусім стандартным, тыпавым, усе яго пункты мелі характэрныя візуальныя навігацыйныя арыенціры, якія зводзілі да мінімуму імавернасць памылкі. Гэты і яму падобныя маршруты ў раёне Багамскіх астравоў сістэматычна выкарыстоўваліся для навучальных палётаў пілотаў марской авіяцыі на працягу ўсёй Другой сусветнай вайны. Разліковая працягласць палёту па маршруце складала 2 гадзіны, пры гэтым навігацыйны запас паліва на тарпеданосца быў стандартным — на 5½ гадзін палёту. Метэапрагноз па ўсім маршруце на ўвесь час палёту быў спрыяльным.
Асаблівасці экіпажаў
Вядучы звяна лейтэнант Тэйлар быў досыць дасведчаным пілотам, налятаюць на гэтым тыпе тарпеданосцаў каля 2500 гадзін, яго курсантаў таксама складана было назваць пачаткоўцамі — яны мелі агульны налёт ад 350 да 400 гадзін, з іх не менш як 55 гадзін на «Эвенджары» дадзенага тыпу. Двое з чатырох камандзіраў машын былі капітанамі корпуса марской пяхоты, прычым капітан Паўэрс быў адкамандзіраваны на перападрыхтоўку з галоўнага штаба корпуса. Да ліку магчымых недахопаў лейтэнанта Тэйлара як лідара гурта ўсе крыніцы аднагалосна адносяць толькі адносна невялікі досвед палётаў менавіта ў гэтым канкрэтным раёне (хоць пры гэтым звычайна замоўчваюць, што ён быў пераведзены ў Форт-Лодэрдэйл з авіябазы Маямі, гэта значыць у прынцыпе з таго ж рэгіёна). Адсутнасць такога досведу пры палёце над морам у адсутнасць візуальных арыенціраў мала ўплывае на выніковасць навігацыі. Аднак пры страце арыенціроўкі веданне раёна палётаў магло б дапамагчы вызначыць сваё становішча. Акрамя таго, штурманскі склад звяна быў слабым — тры штурманы-бамбардзірыПаводле кіраўніцтва па лётнай эксплуатацыі TBM-3 Avenger (гл. вытрымкі на сайце amazon.com), экіпаж машыны афіцыйна складаўся з пілота, бамбардзіра-аператара, які выконваў таксама функцыі аператара радара, і стрэлка-радыста, але некаторыя іншыя крыніцы (гл. напрыклад, шэраг даведнікаў , і публікацый , а таксама фільм з серыі Roaring Glory Warbird) называюць другога члена экіпажа штурманам або штурманам-бамбардзірам. У рэальных умовах «Эвенджар» часцяком выконвалі вылеты (асабліва на малую далёкасць) без штурмана, з-за чаго ў пярэдняй кабіне былі прадугледжаны дадатковыя прыстасаванні для зручнасці выканання пілотам навігацыйнай працы. Пра Эвенджар гл. таксама даведнік Смітсанаўскага нацыянальнага аэракасмічнага музея , былі кадэтамі і праходзілі першапачатковую падрыхтоўку, яшчэ адзін — сяржантам, які паводле дадзеных некаторых крыніц рыхтаваўся да здачы кваліфікацыйнага экзамену на штурмана марской авіяцыі. Адзін з стралкоў-радыстаў да вылету не з’явіўся, астатнія чацвёра былі дастаткова дасведчанымі спецыялістамі сваёй справы.
Асаблівасці машын
Тарпеданосцы мадыфікацыі TBM-3, на якіх выконваўся трэніравальны палёт, мелі досыць дасканалае па тых часах абсталяванне, якое дазваляла выконваць палёты ў любых умовах надвор'я і ноччу. У прыватнасці, машыны акрамя звычайных компасаў у дзвюх кабінах (у лётчыка і штурмана) былі абсталяваны гіракомпасамі і радыёпаўкомпасамі AN/ARR-2, а таксама мелі дастаткова магутныя радыёстанцыі з функцыяй радыёмаяка (AN/ART-13, прыёмнік AN/ARC-5, перадатчык УКХ AN/ARC-1), радыёальтыметр AN/APN-1 і нават навінку тых гадоў — радары AN/APS-4 для выяўлення надводных мэт. Акрамя таго, яны былі абсталяваны аўтапілотам тыпу G4 з высокай ступенню аўтаматызацыі кіравання (аўтапілот быў напрамую звязаны з прыборным абсталяваннем). Выратавальнае абсталяванне ўключала ў сябе, акрамя аўтаматычных выратавальных камізэлек экіпажа, таксама аўтаматычныя надзіманыя выратавальныя лодкі Mark 4 type D, укамплектаваныя запасам прадуктаў, сігнальнымі ракетамі, інвентаром для выжывання і аварыйнымі радыёстанцыямі, акрамя таго, на самалётах былі ўсталяваныя аўтаматычныя аварыйныя радыёмаякі. Усе машыны перад вылетам былі падрыхтаваныя згодна з рэгламентам, наземныя службы і экіпажы пацвердзілі працаздольнасць усіх сістэм. Аднак пасля здарэння адзін з механікаў заявіў, што на прыборных панэлях усіх самалётаў не было гадзіннікаLost Patrol. Michael McDonell. Naval Aviation News June 1973, 8-16.
Палёт «Эвенджераў»
Самалёты вылецелі з базы ВМС ў Форт-Лодэрдэйл у 14:10. Звяно вёў адзін з пілотаў, якія праходзілі навучанне; лейтэнант Тэйлар заняў месца ззаду і назіраў за правільнасцю выканання навігацыйнага заданняBad navigation? (Критика версии Куше).
Для таго, каб высветліць, што адбывалася з самалётамі пасля гэтага, следчая камісія вывучыла часопісы радыёсувязі і апытала радыстаў, што чулі паведамленні з самалётаў звяна і перамовы пілотаў паміж сабой. Звесткі пра змест гэтых запісаў супярэчлівыя. Тут прыведзена храналогія паводле публікацыі Марскога гістарычнага цэнтра, напісанай, паводле сцвярджэнні аўтара, на аснове афіцыйных дакументаў, і кнізе І. А. Мурамава «100 вялікіх авіякатастроф»100 великих авиакатастроф И. А. Муромов.
У крыніцах не прыводзіцца дадзеных аб якіх-небудзь дакладах Тэйлара аб ходзе палёту да ўзнікнення праблем або аб праходжанні навігацыйных пунктаў маршруту, але сцвярджаецца, што з перамоў паміж пілотамі можна зрабіць выснову, што бамбакіданне было выканана паспяхова.
У 15:40 (паводле іншых дадзеныхPartial transcript of the official Navy investigation, dated 7 Dec, 1945. (Список фактов, установленных следствием) — прыкладна ў 16:00) старшы інструктар лейтэнант Роберт Ф. Фокс, які выконваў палёт над Форт-Лодэрдэйлам, пачуў, як хтосьці выклікае па радыё «Паўэрса» (без пазыўных). Невядомы некалькі разоў спытаў Паўэрса пра сведчанні яго компасаў, праз некаторы час ён (паводле іншых дадзеных, Паўэрс) сказаў: «Я не ведаю, дзе мы. Павінна быць, мы заблукалі пасля апошняга павароту». Пасля таго, як Фокс усталяваў з імі сувязь, высветлілася, што Паўэрса выклікаў лейтэнант Тэйлар. Тэйлар паведаміў Фоксу, што ён знаходзіцца «над Кіс» («I am sure I'm in the Keys») і спрабуе знайсці Форт-Лодэрдэйл, але ў яго выйшлі з ладу абодва компасы. Сувязь вялася на частаце 4805 кГц і была няўстойлівай. Фокс, вырашыўшы, што Тэйлар мае на ўвазе Фларыда-Кіс, параіў разгарнуць самалёты так, каб сонца аказалася злева, і ляцець у гэтым кірунку.
У 16:10 аб узніклых праблемах стала вядома базе ў Форт-Лодэрдэйле і, прыкладна ў той жа час, базе ў Порт-Эверглейдс (падраздзяленне выратавальных аперацый).
У 16:25 з самалётамі звяна ўдалося выйсці на сувязь выратавальнаму падраздзяленню ў Порт-Эверглейдс. Тэйлар кажа, што яны толькі што праляцелі над невялікім востравам і не бачаць ніякай іншай сушы, затым паведамляе, што ён уключыў аварыйны радыёмаяк і пытаецца, ці не бачыць яго хто-небудзь на лакатары. Порт-Эверглейдс прапануе Тэйлару перадаць камандаванне пілоту самалёта са спраўнымі прыборамі.
У 16:31 Порт-Эверглейдс чуе паведамленне Тэйлара: «Адзін з пілотаў лічыць, што калі мы будзем ісці курсам 270, то дасягнём берага».
У 16:45 Тэйлар паведамляе базе: «Мы будзем трымаць курс 030 на працягу 45 хвілін, затым павернем на поўнач, каб пераканацца, што мы не над Мексіканскім залівам». Шырокавяшчальныя радыёстанцыі на Кубе ствараюць перашкоды для сувязі на частаце 4805 кГц, таму Тэйлара просяць перайсці на аварыйную частату 3000 кГц. Тэйлар адказвае, што не можа гэтага зрабіць, так як павінен падтрымліваць сувязь з астатнімі самалётамі ().
У 17:00 Тэйлар аддае каманду самалётам звяна павярнуць на курс 090 (на ўсход) на 10 хвілін. Прыкладна ў гэты час на беразе чуюць воклічы, як мяркуецца, двух лётчыкаў звяна: «Калі б мы паляцелі на захад, былі б ужо дома», «Чорт пабяры, курс на захад».
У 17:15 Тэйлар паведамляе ў Порт-Эверглейдс: «Чую вас вельмі слаба. Зараз ляцім курсам дзвесце семдзесят градусаў». Затым паведамляе, што яны маюць намер ляцець гэтым курсам «пакуль не скончыцца гаручае або пакуль не дасягнуты берагі». Сувязь з самалётамі няўстойлівае.
У 17:30 Тэйлар заўважыў нешта злева і спытаў пра гэта пілотаў. Іх адказ разабраць немагчыма.
У 17:50 з дапамогай радыёпеленгацыі вызначана прыкладнае палажэнне самалётаў — у радыусе 100 міль ад пункту з каардынатамі.
У 17:54 Тэйлара зноў просяць перайсці на частату 3000 кГц, ён адказвае, што не можа гэтага зрабіць, каб не губляць сувязі з астатнімі самалётамі звяна.
У 18:04 Тэйлар перадае: «курс 270 градусаў, мы недастаткова доўга ішлі на ўсход ()… можам, таксама, разгарнуцца і ляцець на ўсход».
У 18:20 Тэйлар камандуе: «Усім самалётам трымацца побач… калі не падасца бераг, нам прыйдзецца прывадніцца… Калі ў каго-небудзь застанецца менш 10 галонаў, усе разам зніжаецца».
У 19:04 на беразе ў цэнтры кіравання палётамі ў Маямі ў апошні раз чуюць, як адзін з пілотаў звяна выклікае лейтэнанта Тэйлара па яго пазыўному.
Каля 20:00 паліва канчаецца, самалёты вымушаныя прывадняцца, пасля чаго сувязь знікае і больш пра лёс пілотаў ніхто нічога не чуў.
Палёт «Марынераў»
Вылецелі выратавальныя самалёты мелі наступныя заданні: борт № 32 (камандзір малодшы лейтэнант Бэмерлін) павінен быў ляцець прама да цэнтра трохвугольніка памылак, а затым весці стандартны пошук па квадрат, борт № 49 (камандзір малодшы лейтэнант Джэферы) павінен быў праляцець уздоўж узбярэжжа да шыраты 29 N, затым на ўсход да цэнтра трохвугольніка памылак, дзе сустрэцца з бортам № 32, а потым таксама перайсці да пошуку па квадратам. Борт № 49 перадаў па радыё некалькі стандартных паведамленняў, з якіх вынікала, што ён набліжаецца да месца пеленгацыі «Эвенджараў», аднак пакуль яшчэ нічога не выявіў. Неўзабаве пасля таго, як ён далажыў аб тым, што лёг на курс 90 і заняў эшалон 1800, сувязь з ім перапынілася. У 21:20 у штаб берагавой аховы паступіла паведамленне з танкера «Gaines Mills», капітан якога Ш. Стэнлі далажыў, што ў 19:50 яны назіралі выбух у паветры ў пункце з каардынатамі 28 градусаў 59 хвілін N, 80 градусаў 25 хвілін W выбух выглядаў як слуп агню вышынёй 120 футаў, які трымаўся на працягу дзесяці хвілін, на вадзе засталося масляністая пляма, з танкера агледзелі месца выбуху, але нікога не знайшлі. Пазней капітан даў некалькі іншыя паказанні: каманда назірала самалёт, які загарэўся ў паветры, паваліўся ў акіян і выбухнуў, акрамя алейнай плямы было шмат абломкаў. У раён выбуху былі накіраваны борт № 32 (прыбыў да месца выбуху толькі ў 22:45 з-за складаных метэаўмоў) і караблі берагавой аховы з базы Нью-Смірна, але пошукі (у тым ліку з выкарыстаннем радараў) нічога не далі — ні плямы на вадзе, ні масы абломкаў яны не выявілі.
Пошукава-выратавальная аперацыя