Мотор Рейсинг Девелопментс Лимитед () – или MRD, широко известна като Брабам (), е английски производител на автомобили и тим – участник в Световния шампионат на Формула 1.
Основан е през 1960 година от двама австралийци: пилота Джак Брабам и конструктура Рон Тауранак. Четирима пилота на екипа са ставали Световни шампиони на Формула 1, а екипа е печелил две Световни титли при конструкторите. Брабам остава единственият пилот, печелил титлата със собствен болид.
Брабам е най-големият производител на „отворени“ състезателни болиди през 60-те, като до 1970 г. произвежда над 500 коли. През този период отбори, използващи коли на Брабам печелят шампионатите във Формула 2 и Формула 3 и се състезават на Индианаполис 500. През 70-те и 80-те отборът във Формула 1 прави много нововъведения, като прочутата кола-вентилатор, презареждането по време на състезание, карбонови спирачки и хидропневматично окачване. През 80-те печелят две титли при пилотите с Нелсън Пикет, а по този начин стават и първите, спечелили шампионата при пилотите с турбо двигател.
Британският бизнесмен Бърни Екълстоун е собственик на Брабам през по-голямата част на 70-те и 80-те. По-късно става притежател на търговските права на Формула 1 и продава тима през 1988 г. на японска фирма. През 1992 г. отборът изпада във финансова криза и приключва участието си във Формула 1.
Началото
Създателите на тима – Брабам и Тауранак се срещат и започват общата си дейност през 1951 година. През 1959 г. Брабам, който смята, че може да победи Купър моли Тауранак да конструира състезателен автомобил. Създава се Мотор Рейсинг Девелопментс Лимитед, като нарочно не се включва името на който и да е било от двамата приятели. По-късно става ясно че абревиатурата на компанията (MRD) на френски звучи като обида – merde (лайно). Поради тази причина тимът става известен като Брабам, а съкращението на различните модели – BT идва от фамилиите на Брабам и Тауранак. В началото болиди се правят за по-малките класове, а Брабам остава пилот на Купър за Формула 1. През 1961 г. след един неуспешен сезон за Купър, Брабъм решава, че е крайно време да ги напусне и да участва във Формула 1 със собствения си тим.
Състезателна история
Формула 1 60-те години MRD първоначално се концентрират върху произвеждане на коли за продажба в по-долните формули, така колата за Формула 1 не е готова за началото на 1962 г. Брабам почват годината с шасита на Лотус, с които Брабам завършва в точките 2 пъти, преди тюркоазения Брабам BT3 да направи своя дебют в Голямата награда на Германия. Колата издържа едва 9 от 15 обиколки, но до края на сезона Брабам печели с нея две четвърти места.
За 1963 г. Брабам си партнира с американския пилот Дан Гърни, а колата е боядисана в цветовете на Австралия – зелено и златисто. Джак Брабам печели първата победа за тима, но в състезание извън официалния календар. Гърни печели първите победи в официални надпревари във Франция и Мексико през 1964 г. 1965 г. е не по-слаба и отново тимът или негови коли печелят няколко победи. Брабам финишират трети и четвърти в шампионата през тези години, като неиздръжливостта коства няколко добри класирания и победи. Смята се, че причина за това е липсата на достатъчно средства за развитие, потвърдено и от Тауранак.
За 1966 г. ФИА удвоява капацитета на двигателите на 3 литра. Брабам решават да заложат на австралийската фирма Репко и малцина очакват Брабам-Репко да са конкурентоспособни. Колата обаче е лека и издръжлива и това се оказва печеливша комбинация. В Голямата награда на Франция Джак Брабам печели и така става първият човек, печелил във Формула 1 в кола, носеща неговото име. Само неговия бивш съотборник от годините в Купър – Брус Макларън успява да повтори този успех в свой Макларън. Това е и първата от серия от 4 поредни победи за австралийския ветеран. Джак печели световната титла през 1966 г., ставайки единственият шампион в кола, носеща неговото име.
През 1967 г. титлата отива в съотборника на Брабам – новозеландеца Дени Хълм. Дени е по-стабилен и неговата кола е по-издръжлива, което е следствие от желанието на Брабам пръв да използва новите части. През тези 2 години Брабам печелят и титлите при конструкторите.
През 1968 г. Хълм се присъединява към отбора на сънародника си Макларън, а на негово място идва Йохен Риндт. Репко правят по-мощна версия на своя V8 за да останат конкурентоспособни на двигателя на Форд – Косуърт, но той се оказва неиздръжлив. Бавното комуникиране на връзката между Великобритания и Австралия пречат на решаването на проблема. Колата е бърза – Ринт печели два пъти пол-позишън, но той и Брабам финишират само в 3 състезания и печелят едва 10 точки.
Въпреки че за 1969 г. Брабам се сдобиват с двигатели Косуърт, Риндт напуска, за да отиде в Лотус. Неговият заместник, Джеки Икс, прави добра втора половина на сезона и печели в Германия и Канада, докато Джак Брабам се контузва в инцидент по време на тест. Икс финишира втори в шампионата при пилотите с 37 точки, но с голяма разлика от шампиона Джеки Стюарт с 63. Брабам печели няколко пол-позишъна и 2 пъти се качва на подиума, но не завършва в половината състезания. Тимът е втори в констукторския шампионат, подпомогнати от две втори места на Пиърс Къредж, каращ болид на Берабам, но за тима на Франк Уилямс.
70-те години
Колата се оказва недостатъчно бърза и надеждна, а консервативните в техническо отношение Брабам не използват кола с монокок чак до 1970 г. Джак Брабам решава да се прекрати кариерата си на пилот в края на 1969 г. и продава акциите си на Тауранак. Въпреки това късното решение на Риндт да отиде в Лотус за следващия сезон, и липсата на втори пилот, кара Брабам да остане и да се състезава и през 1970 г. Джак Брабам печели последната си победа в първото си състезание за сезона и печели общо 25 точки, като отново поради технически проблеми не завършва в много от състезанията. Завършва пети, а отборът му – четвърти в шампионата.
Тауранак подписва с двукратния световен шампион Греъм Хил и младия австралиец Тим Шенкен за 1971 г. Тауранак създава необичайния ВТ34, наречен „рачешките щипки“ заради двата тънки радиатора, монтирани пред предните гуми. С тази версия кара единствено Хил. Въпреки че след инцидента си през 1969 г. Хил никога повече не показва предишната си скорост и не е сред най-бързите пилоти, той успява да спечели последната си победа във Формула 1 в неофициалното състезание на Силвърстоун. Тимът записва едва 7 точки. Тауранак, инженер до мозъка на костите си решава, че бюджет в размер на 100 000 паунда не може си позволи да ги дава сам и решава да си потърси бизнес партньор. В края на 1971 г. продава тима за 100 000 паунда на Бърни Екълстоун, бивш мениджър на Риндт и собственик на Коноут тийм. С това първият период на тима във Формула 1 завършва.
Тауранак остава като главен дизайнер във фабриката на тима. По това време има 1 млад и много иновативен дизайнер – Гордън Мъри. Тауранак съветва Екълстоун да остави всички на работа и да освободи бързо единствено Мъри. Бърни прави точно обратното и рискът му се изплаща многократно впоследствие. Точно това, а и няколко други решения карат Тауранак да напусне в началото на 1972 г. Екълстоун казва "Партньорството никога нямаше да проработи. И двамата имахме следната позиция: „бъди разумен, прави го по моя начин“. Резултатите от една безцелна година, в която тимът ползва 3 различни модела, са, че тимът печели пол-позишън с аржентинския пилот Карлос Ройтеман в домашното му състезание в Буенос Айрес, както и победа в неофициалното състезание в Бразилия на Интерлагос.
За 1973 г. Екълстоун назначава Мъри шеф дизайнер. Младият южноафриканец създава ВТ42, с който Ройтеман се качва два пъти на подиума и завършва седми в шампионата. Екълстоун назначава и Хърби Блаш за програмата на тима във Формула 2. През същата година става и тим мениджър на тима от Формула 1, а тримата – Екълстоун, Мъри и Блаш управляват Брабам през следващите 15 години, печелейки 22 победи, а Нелсън Пикет печели шампионата за 1981 и 1983 г.
През 1974 г. Ройтеман печели първите си 3 победи в кариерата и носи първи успехи за Брабам от 1970 г. Тимът финишира на пето място при конструкторите. Много смятат, че тимът ще е сред фаворитите за титлите през 1975 г. Годината започва добре с първата победа за бразилеца Карлос Паче в родната му гран при на Бразилия. Въпреки това, с течение на сезона изтъркването на гумата по време на състезание често се оказва сериозен проблем. Паче взема още 2 подиума и финишира шести в шампионата, а Ройтеман има 5 подиума, включително и победа в Германия и приключва годината трети. Тимът е трети при конструкторите.
Възходът е налице. Докато големите английски съперници Лотус и Макларън разчитат на двигателите Косуърт от края на 60-те до началото на 80-те години, Екълстоун вижда възможност да вземе предимство, разчитайки на други двигатели. Въпреки успехът с Косуърт, съчетан с шаси на Мъри, Екълстоун сключва договор с италианския производител Алфа Ромео да използва техните големи и мощни 12-цилиндрови двигатели за сезон 1976. Двигателите идват безплатно за сметка на реклама, но те правят оцветеният с цветовете на Мартини червен-бял Брабам тежък и чуплив.
1976 и 1977 г. са стъпка назад за Брабам и те отново изостават. Ройтеман напуска преди края на 1976 г., за да се присъедини към Ферари. Уелсецът Джон Уотсън го заменя през този период. В началото на 1977 г. тимът губи другия си пилот – Карлос Паче загива в самолетна катастрофа. За сезон 1978 г. произведението на Мъри – ВТ46, включва няколко нови технологии в опита да се превъзмогнат проблемите с теглото и издръжливостта, свързани с двигателите на Алфа Ромео. Екълстоун подписва с двукратния световен шампион Ники Лауда, чиято заплата от 1 милион е платена от италианската компания Пармалат.
1978 г. е доминирана от великолепната кола-крило Лотус 79, която използва аеродинамичния граунд ефект да „залепи“ колата по време на завиване. Въпреки това Лауда печели 2 състезания с ВТ46В – подобрена версия, в която Мъри слага вентилатор, който да засмуква въздуха и да създава същия ефект на прилепяне. Колата обаче бързо е забранена, защото вентилаторът „хвърля камъчета“ назад, а истинската причина е, че е прекалено бърза. Колата използва и много датчици и дисплеи, които често от друсанията се развалят.
Партньорството с Алфа Ромео завършва през сезон 1979, първият в който за тима кара младия бразилец Нелсън Пикет. Това е и последният сезон на Ники Лауда за тима, но Екълстоун не е обезпокоен – Пикет е новият топ пилот на тима. Мъри проектира ВТ48 – кола, използваща напълно ефекта на прилепяне. Мъри го съчетава с новия Алфа Ромео V12 двигател, използва и карбон-карбоновите спирачки – технология, в която Брабам са пионери още от 1976 г. Въпреки това, неочаквано преместване в завои на центъра на тежестта прави поведението на колата непредсказуемо, а новият двигател е ненадежден. Тимът пропада до осма позиция в конструкторския шампионат в края на годината. Алфа Ромео започват програма за влизане с цялостен отбор във Формула 1 и оставят Екълстоун да се оправя с двигатели на Косуърт, решение, което Мъри описва като „все едно да си във ваканция“. Новият, по-лек, ВТ49, задвижван от Косуърт е представен още преди края на годината в Голямата награда на Канада, където Лауда обявява решението си да прекрати кариерата си, обяснявайки че „вече не изпитва удоволствие да прави кръгчета“.
80-те години
Отборът използва ВТ49 4 сезона. През 1980 г. Пикет печели 3 състезания и извежда тима до трето място в конструкторския шампионат. През този сезон тимът сменя оцветяването си и въвежда синьо-бялото, което отборът ще носи въпреки няколкото смени на основния спонсор чак до изчезването си през 1992 г. С натрупания опит за ефекта на прилепяне тимът започва 1981 г. с ВТ49С, въвеждайки хидропневматично окачване, за да избегне ограничения, свързани с прилепянето на ФИА. Пикет, който се сближава с Мъри, успява да спечели титлата при пилотите с 3 победи, въпреки че има съмнения че от Брабам не спазват правилата в някои области.