Montesa fou una empresa catalana dedicada a la producció de motocicletes que tingué activitat entre 1944 i 1986. Fundada pels empresaris barcelonins Pere Permanyer i Francesc Xavier Bultó, la fàbrica anà variant d'emplaçament dins la capital catalana fins que el 1962 es traslladà a Esplugues de Llobregat. El 1983, l'empresa feu fallida i caigué sota el control de la multinacional japonesa Honda, qui l'acabà absorbint definitivament l'u de juliol de 1986.
Actualment el nom de l'empresa sobreviu en el de la filial catalana d'Honda, amb raó social Montesa Honda, S.A. i seu a Santa Perpètua de Mogoda, al Vallès Occidental. Aquesta empresa fabrica ara com ara un únic model de motocicleta de trial, comercialitzat amb la denominació històrica de Montesa Cota.
Història miniatura|esquerra|Montesa A-45, el primer model fabricat per l'empresa (1945) Montesa va ser fundada el 1944 a Barcelona per Pere Permanyer i Francesc Xavier (Paco) Bultó, tot i que no fou fins al 3 de febrer de 1947 quan es constituí la societat definitiva, amb raó social Permanyer, S.A. de Industrias Mecánicas (força anys més tard, a mitjan dècada de 1970, la societat canvià la raó social per Motocicletas Montesa, S.A.). La família Permanyer hi aportava el 76,3% del capital i la família Bultó, el 23,7%. Permanyer tenia experiència empresarial al ram de l'automoció amb gasogen, i un cop aquest sector va començar a afluixar va decidir provar sort en la producció de motocicletes amb motor de dos temps de benzina, un nou mercat emergent en aquells anys.Herreros 1998: «La autarquía de los años cuarenta» p. 48-59 El seu primer prototipus es basava en els models de la marca francesa Motobécane.
Permanyer i Bultó van crear un motor molt lleuger i van idear un velomotor de 95cc sense suspensió al darrere. Malgrat alguns imprevistos, en van vendre 22 unitats el primer any. L'any següent, l'empresa, des del seu local de 100 m² del carrer Còrsega de Barcelona, es va centrar a millorar la producció i satisfer la demanda creixent del seu velomotor.
En aquells anys d'autarquia costava molt d'aconseguir materials i components de qualitat, ja que a l'aïllada Espanya d'aleshores no se'n produïen i calia importar-los. Atès que, per a fer-ho, es necessitaven divises i l'única manera d'aconseguir-ne era per mitjà de l'exportació, Montesa va trobar la solució a aquest problema tot dedicant-se a exportar taronges que, prèviament, comprava en grans quantitats a llauradors valencians. S'ha dit que, gràcies a aquest sistema, l'empresa va poder importar una bona quantitat de caixes de canvi i engranatges procedents del Regne Unit.Conversa amb el Sr. Josep Aragall, fill d'un dels fundadors de Mymsa. Santa Eulàlia de Ronçana: Museu Mymsa Aragall [Data: 14 març 2015]
El nom de l'empresa i el logotip Entre el 12 de febrer de 1945, data en què s'acabà el primer prototipus, i el 17 de juny, en què aquest es presentà oficialment a la Fira de Mostres de Barcelona, Permanyer i Bultó s'hagueren d'inventar un nom per a la nova marca. Els que més valoraven eren Pigador i Gacela,Herreros 1998: «La autarquía de los años cuarenta» p. 49-50 noms que no acabaven de fer el pes a Permanyer. Aquest, un cop fets els anagrames i tot, llegint un llibre de cavalleries descobrí el nom de l'Orde de Montesa i se li acudí de cop: la nova moto seria el cavall dels genets del . També s'ha dit que la troballa fou de Bultó, però si més no aquest n'ideà el logotip, tot donant forma gòtica a la "M" i afegint-li al voltant una corona, com si fos lacre estampat per un segell, tot inspirant-se en l'anagrama dels antics Chrysler.
Força anys més tard, cap a mitjan dècada de 1960, es creà un lema que ha quedat per a sempre més associat a la marca: Viva Montesa. L'autor en fou Kim Kimball, importador de Montesa als EUA, qui s'inspirà en l'històric «Viva Zapata» per a crear un eslògan comercial. Al moment del seu llançament, aquest eslògan fou una de les campanyes publicitàries més impactants dins el món del motor.Claret 2003: «Exportacions i el mercat nord-americà» p. 49Pi 2012: «115. El primer viatge als Estats Units» p. 164-165
La crisi de la dècada del 1950 miniatura|Montesa Brio 80 de 1955 El 1950, l'èxit comercial del segon model de la marca, la B-46/49, obligà l'empresa a traslladar-se a una nova fàbrica de 1.500 m² al carrer Pamplona, al PoblenouClaret 2003: «Al carrer de Pamplona» p. 20 (trasllat que es completà el 19 de juny d'aquell any). Com a successora d'aquest model, Bultó va dissenyar una nova moto de carretera de 125cc que fou provada en moltes curses de velocitat i resistència i que, adaptada a un ús utilitari, es comercialitzà el 1951 amb el nom de D-51. Aquest model va arribar a participar el 1951 als Sis Dies Internacionals d'Enduro, conduïda pel mateix Bultó i Guillem Cavestany. La versió de competició, coneguda com a Montesa Sprint, tenia una caixa de canvis de sis velocitats i xassís semi-monocasc, i durant la dècada de 1950 en participaren moltes en curses de velocitat a la categoria de 125cc. L'any 1956 va ser l'apogeu de les Sprint, acabant en els llocs segon, tercer i quart de la seva categoria en la cursa del Tourist Trophy de l'illa de Man.
La Montesa de més èxit comercial als anys 1950 fou la Brío 80, de la qual se'n van produir més de 12.000 exemplars. Els models Brío 80 i Brío 90 incorporaven molts avenços tecnològics, com ara el carburador darrere el cilindre i un fre de mà. L'èxit de la Brío i dels altres models va fer que Montesa es plantegés d'obrir un nou centre de producció més gran i modern. Malgrat això, una caiguda en l'economia espanyola va obligar Permanyer a retallar les activitats esportives de l'empresa. Permanyer volia retirar-se de les curses de velocitat, però Bultó va insistir que calia continuar. Finalment, el maig de 1958, Bultó va deixar l'empresa enduent-se'n una part essencial del personal tècnic i va fundar Bultaco. Permanyer perdé no només un dissenyador brillant, sinó també la seva participació en el 30% de la companyia. Afortunadament per a tots dos, l'economia espanyola va començar a millorar.
Creixement i èxit a les dècades del 1960 i 1970 Per fer front a la sortida de Bultó, Permanyer va renovar l'equip directiu de Montesa promovent a Enginyer en cap de Desenvolupament a Pere Pi, pilot de proves de la marca i polifacètic campió motociclista (anys a venir, seria pare del campió del món de biketrial Ot Pi). El nou Director Tècnic fou Leopold Milà i Xavier Permanyer (fill d'en Pere) seria l'Ajudant d'Esports. De seguida van començar a treballar en el disseny d'una nova línia de motors de 175cc que el 1962 van equipar el nou model de carretera, la Impala. Aquest motor seria la base de les futures motos de trial i motocròs de l'empresa. Per tal de promocionar aquest model es va muntar una expedició, anomenada Operació Impala, en què tres prototipus de la futura Impala varen fer 20.000 quilòmetres a l'Àfrica, la major part per fora d'asfalt.
Al mateix temps, a Catalunya, Pere Pi guanya el campionat espanyol de motocròs i es posa a treballar en una nova versió de 250cc. A la vegada, Permanyer decideix traslladar la fàbrica a Esplugues de Llobregat, al Baix Llobregat (on s'estaria fins al 2000), ja que el local que ocupava l'empresa, al carrer Pamplona del Poblenou, se'ls havia quedat petit. La nova fàbrica d'Esplugues, dissenyada pels prestigiosos arquitectes Alfons Milà i Federico Correa, feia més de 10.000 m² (algunes fonts els xifren en 14.000).Claret 2003: «Presentacions» p. 7Claret 2003: «Del Poble Nou a Esplugues de Llobregat» p. 28 Al seu voltant s'hi construïren edificis per a gran part dels seus 460 treballadors.
El lema Viva Montesa tingué gran difusió durant els anys 60 i 70|miniatura Després de la seva presentació el 1965, el nou motor de 250cc seria la pedra angular del futur èxit de la companyia. Conduint la nova motocicleta equipada amb aquest motor (comercialitzada als EUA amb el nom de LA Cross 66), Pi va guanyar el campionat espanyol de motocròs el , mentre que la Sport de carretera, equipada amb un motor similar, va guanyar les 24 hores de Montjuïc de resistència a Barcelona el mateix any. El 1967 apareixen el primers models de trial de Montesa i el , poc abans del llançament de la Cota, Pi va guanyar el campionat de trial espanyol amb una Trial 250. Després d'afegir aquest títol als sis de motocròs i al de velocitat que ja tenia, Pere Pi es va retirar de la competició per tal de dedicar tota la seva energia al desenvolupament de motocicletes.
A la dècada següent, Montesa tingué un creixement sense precedents al món. Cal recordar que a diferència de Bultaco, Montesa només va exportar un petit percentatge de la seva producció als EUA, concentrant-se principalment en el mercat europeu.
Montesa en aviació En el camp de l'aviació, cal destacar el muntatge de motors, quasi sempre de cross (models Cappra), en ultralleugers o ULM (Ultra Light Machine), sobretot els de major potència. També hom pot mencionar el motor construït per Aviación General S.A. amb cilindres de Montesa: l'Helios/Montesa 2501 de 1979.
Llançament del trialsín Montesa participà activament en el llançament i consolidació del trialsín, un esport que actualment es coneix com a biketrial i que fou ideat i popularitzat per Pere Pi a partir de 1978. L'empresa comercialitzà la que fou la primera bicicleta de trial produïda en sèrie, la Montesita.
Les vagues de 1978 El 1978 l'empresa es veié afectada per una gran vaga que va durar gairebé tres mesos i la deixà econòmicament molt tocada. La vaga de Montesa fou històrica pel que fa al Baix Llobregat, conjuntament amb les de Corberó i Braun. Els vaguistes vivien a la porta d'entrada de la fàbrica, a tocar de l'avinguda Línia Elèctrica de Cornellà de Llobregat, i no hi deixaven accedir ningú.Pi 2012: «51. Les vagues del 1978» p. 82-83
Associació amb Honda miniatura|esquerra|Una MH 349 de 1982 (la segona per la dreta) El 1981, una nova crisi econòmica va complicar enormement el sector dels fabricants de motocicletes catalans. Les vagues i un mercat en retrocés varen provocar el tancament d'empreses catalanes històriques com ara Bultaco, OSSA i Mototrans (fabricant català de les Ducati). Altres marques com Puch Avello i Sanglas foren absorbides per Suzuki i Yamaha, respectivament. Montesa va resistir però va quedar greument tocada, amb necessitat urgent de capital. El mes de setembre de 1983 l'empresa presentà suspensió de pagaments, però un préstec del govern espanyol i la venda d'accions a Honda (empresa que volia establir una base industrial a Europa que produís motos específiques per al seu important mercat) la va ajudar a tirar endavant. De fet, una de les condicions del govern espanyol era que Honda garantís que la producció no s'aturaria.
L'acord de Permanyer amb Honda que originà la nova societat (Montesa-Honda, SA), materialitzat el 1982, va permetre a Montesa seguir comercialitzant la Cota, ara amb el nom de "MH",Claret 2003: «La crisi de Montesa» p. 55 i Honda va poder així acumular stock de motos de trial per a vendre-les per sota del seu cost de producció (dumping) en un esforç per a aconseguir una posició dominant en el mercat europeu i per eludir-ne els restrictius aranzels d'importació.
El juliol de 1985 es va dur a terme una important reorganització a la fàbrica d'Esplugues, i Honda va reinvertir-hi molt de capital. En aquells moments es produïen només dos models de trial, i la força de treball s'havia reduït amb prou feines a 152 empleats. Un any més tard, hi va haver més moviments financers entre Honda, el govern d'Espanya i la família Permanyer, a qui Honda va comprar la majoria de les accions que conservava. Des de l'u de juliol de 1986 Honda en té un 85% de participació. També en aquell moment, Honda va invertir uns altres 5 milions de dòlars en la modificació i actualització de la fàbrica. L'any 2000, la fàbrica es va traslladar a les noves instal·lacions de Santa Perpètua de Mogoda.
Montesa-Honda