miniatura|Una il·lustració de la demanda latent: quan la corba d'oferta es desplaça de S1 a S2, el preu d'equilibri disminueix de P1 a P2, i la quantitat demandada augmenta de Q1 a Q2. En economia, la demanda induïda –relacionada amb la demanda latent i la demanda generadaSchneider, Benjamin (September 6, 2018) "CityLab University: Induced Demand" CityLab– és el fenomen pel qual un augment de l'oferta dona lloc a una disminució del preu i a un augment del consum. En altres paraules, a mesura que un bé o servei esdevé més fàcilment disponible i es produeix en massa, el seu preu baixa i els consumidors tenen més probabilitats de comprar-lo o fer-lo servir, cosa que significa que la quantitat demandada augmenta posteriorment. Aquest fet és coherent amb el model econòmic d'oferta i demanda.
En planificació del transport, la demanda induïda, també anomenada "trànsit induït" o consum de capacitat viària, ha esdevingut important en el debat sobre l'expansió dels sistemes de transport, i s'utilitza sovint com a argument contra l'augment de la capacitat del trànsit viari com a cura per a la congestió de trànsit. El trànsit induït pot ser un factor que contribueixi a la dispersió urbana. L'urbanista Jeff Speck ha anomenat la demanda induïda "el gran forat negre intel·lectual de l'urbanisme, l'única certesa professional que tota persona reflexiva sembla reconèixer, però sobre la qual gairebé ningú està disposat a actuar". L'efecte invers es coneix com a demanda reduïda
Definició La "demanda induïda" i altres termes van rebre definicions econòmiques en un article de 1999 de Lee, Klein i Camus. En l'article, el "trànsit induït" es defineix com un canvi en el trànsit per moviment al llarg de la corba de demanda a curt termini. Això inclouria els nous viatges realitzats pels residents existents, fets perquè conduir per la carretera ara és més ràpid. De la mateixa manera, la "demanda induïda" es defineix com un canvi en el trànsit per moviment al llarg de la corba de demanda a llarg termini. Això inclouria tots els viatges realitzats per nous residents que es van traslladar per aprofitar la carretera més ampla.
La demanda induïda és un terme aplicat sovint al debat sobre la mobilitat i el transport. Segons CityLab, la demanda induïda és un terme genèric utilitzat per a una varietat d'efectes interconnectats que fan que les noves carreteres s'omplin ràpidament fins a la seva capacitat. En zones de ràpid creixement on les carreteres no es van dissenyar per a la població actual, pot haver-hi una demanda latent significativa de nova capacitat viària, cosa que provoca que una allau de nous conductors surtin immediatament a l'autopista un cop oberts els nous carrils, tornant-los a col·lapsar ràpidament. Però aquestes persones presumiblement ja vivien a prop; com es movien abans de l'ampliació? Poden haver utilitzat mitjans de transport alternatius, viatjat en hores vall o no haver fet aquests viatges en absolut. És per això que la demanda latent pot ser difícil de diferenciar de la demanda generada: el nou trànsit que és resultat directe de la nova capacitat. (Alguns investigadors intenten aïllar la demanda generada com l'únic efecte de la demanda induïda.)
La distinció tècnica entre els dos termes, que sovint s'utilitzen indistintament, és que la demanda latent és el viatge que no es pot realitzar a causa de restriccions. Per tant, està "reprimida". La demanda induïda és la demanda que s'ha realitzat, o "generat", per les millores realitzades en la infraestructura de transport. Així, la demanda induïda genera el trànsit que s'havia mantingut "reprimit" com a demanda latent.Mokhtarian, Patricia L. (ndg) "Understanding the Concept of Latent Demand in Traffic" State of California Department of TransportationRodrigue, Jean-Paul (2016) "Transportation as a Derived Demand" The Geography of Transport Systems
Història La demanda latent ha estat reconeguda pels professionals del trànsit viari durant moltes dècades, i inicialment es va denominar "generació de trànsit". En els termes més senzills, la demanda latent és la demanda que existeix però que, per diverses raons, la majoria relacionades amb la psicologia humana, està reprimida per la incapacitat del sistema per gestionar-la. Un cop s'afegeix capacitat addicional a la xarxa, la demanda que era latent es materialitza com a ús real.Vanderbilt, Tom (2008) Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) New York; Knopf. pp.154-156.
L'efecte es va reconèixer ja l'any 1930, quan un executiu d'una companyia de ferrocarrils elèctrics de St. Louis, Missouri, va dir a la Comissió d'Enquestes de Transport que l'eixamplament dels carrers simplement produeix més trànsit i una congestió més forta.Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, citat a Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880–1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. A Nova York, es va veure clarament en el programa de construcció d'autopistes de Robert Moses, el "mestre constructor" de l'àrea de Nova York. Tal com va descriure el biògraf de Moses, Robert Caro, a The Power Broker:Durant els darrers dos o tres anys abans de l'entrada dels Estats Units a la Segona Guerra Mundial, uns quants planificadors havien... començat a entendre que, sense un sistema equilibrat de transport, les carreteres no només no alleujarien la congestió del transport, sinó que l'agreujarien. Moses va obrir el Pont de Triborough per alleujar la congestió al Pont de Queensboro, també el Pont de Bronx-Whitestone per alleujar la congestió al pont de Triborough i després va veure com el recompte de trànsit als tres ponts augmentava fins que tots tres estaven tan congestionats com n'havia estat un abans, els planificadors difícilment podien evitar la conclusió que la "generació de trànsit" ja no era una teoria sinó un fet provat: com més autopistes es construïen per alleujar la congestió, més automòbils s'hi abocaven i els col·lapsaven, forçant així la construcció de més autopistes, que generarien més trànsit i es col·lapsarien al seu torn en una espiral cada cop més àmplia que contenia implicacions de gran abast per al futur de Nova York i de totes les zones urbanes.El mateix efecte s'havia vist anteriorment amb les noves vies que Moses havia construït a Long Island als anys 30 i 40, on cada vegada que es construïa una nova via parc, ràpidament s'omplia de trànsit, però la càrrega a les antigues vies no s'alleujava significativament.
De la mateixa manera, la construcció del Túnel de Brooklyn-Battery no va aconseguir alleujar la congestió al Túnel de Queens-Midtown i als tres ponts de l'East River, com Moses esperava. Cap al 1942, Moses ja no podia ignorar la realitat que les seves carreteres no alleujaven la congestió de la manera que esperava, però la seva resposta al problema no va ser invertir en transport massiu, sinó construir encara més carreteres, en un vast programa que ampliaria o crearia més carreteres, incloent ponts addicionals com el Pont de Throgs Neck i el Pont de Verrazzano-Narrows. J. J. Leeming, un enginyer de trànsit britànic i agrimensor del comtat entre 1924 i 1964, va descriure el fenomen al seu llibre de 1969, Road Accidents: Prevent or Punish?:Les autopistes i les variants generen trànsit, és a dir, produeixen trànsit extra, en part induint la gent a viatjar que d'una altra manera no ho hauria fet fent la nova ruta més convenient que l'antiga, en part per persones que surten de la seva ruta directa per gaudir de la major comoditat de la nova carretera, i en part per persones que utilitzen les ciutats vorejades perquè són més còmodes per comprar i fer visites quan s'ha eliminat el trànsit de pas.Leeming va continuar donant un exemple de l'efecte observat després de l'obertura de la variant de Doncaster de l'A1(M) el 1961. El 1998, Donald Chen va citar el ministre de Transports britànic dient: "El fet és que no podem abordar el nostre problema de trànsit construint més carreteres".Chen, Donald D. T. (March 1998) "If You Build It, They Will Come ... Why We Can't Build Ourselves Out of Congestion" Surface Transportation Policy Project Progress; citat a Al Sud de Califòrnia, un estudi de l'Associació de Governs del Sud de Califòrnia el 1989 va concloure que les mesures preses per alleujar la congestió de trànsit, com afegir carrils o convertir les autopistes en carreteres de dos pisos, no tindrien més que un efecte cosmètic sobre el problema. A més, la Universitat de Califòrnia a Berkeley va publicar un estudi del trànsit en 30 comtats de Califòrnia entre 1973 i 1990 que va mostrar que per cada augment del 10% en la capacitat de les carreteres, el trànsit augmentava en un 9% en un termini de quatre anys. Una metaanàlisi de 2004, que va recollir desenes d'estudis publicats anteriorment, ho va confirmar. Va trobar que de mitjana, un augment del 10% en les milles de carril indueix un augment immediat del 4% en les milles de vehicle recorregudes, que puja al 10% –tota la nova capacitat– en pocs anys.Salzman, Randy (December 19, 2010) "Build More Highways, Get More Traffic" The Daily Progress, citat a
Un aforisme entre alguns enginyers de trànsit és "Intentar curar la congestió de trànsit afegint més capacitat és com intentar curar l'obesitat afluixant-se el cinturó".
Segons l'urbanista Jeff Speck, el text "seminal" sobre la demanda induïda és el llibre de 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial, escrit per Stanley I. Hart i Alvin L. Spivak.
Cost Un trajecte per carretera es pot considerar com un cost o preu associat (el cost generalitzat, g) que inclou el cost directe (p. ex. costos de combustible i peatges) i el cost d'oportunitat del temps passat viatjant, que normalment es calcula com el producte del temps de viatge i el valor del temps dels viatgers. Aquests determinants de costos canvien sovint i tots tenen efectes variables en la demanda de transport, que acostuma a dependre de la raó o raons així com del mètode de viatge.
Quan s'augmenta la capacitat de la carretera, inicialment hi ha més espai vial per vehicle circulant que abans, de manera que la congestió es redueix i, per tant, es redueix el temps passat viatjant, reduint el cost generalitzat de cada trajecte (en afectar el segon "cost" esmentat en el paràgraf anterior). De fet, aquesta és una de les justificacions clau per a la construcció de nova capacitat viària (la reducció dels temps de viatge).
Un canvi en el cost (o preu) del viatge es tradueix en un canvi en la quantitat consumida. Factors com els preus de la benzina, així com els costos del combustible, són les variables més habituals que influeixen en la quantitat demandada de transport. Això es pot explicar mitjançant la teoria simple de l'oferta i la demanda, il·lustrada en aquesta figura.
Elasticitat El concepte econòmic d'elasticitat mesura el canvi en la quantitat demandada en relació amb un canvi en una altra variable, més comunament el preu. Per a carreteres o autopistes, l'oferta es relaciona amb la capacitat i la quantitat consumida es refereix a les milles de vehicle recorregudes. La magnitud de l'augment de la quantitat consumida depèn de l'elasticitat de la demanda.