náhled|Škoda 15T na lince 18 mezi Vítězným náměstím a zastávkou Lotyšská Tramvajová doprava v Praze je provozována od roku 1875, kdy zahájila provoz první linka koněspřežné tramvaje. První elektrická tramvaj Františka Křižíka následovala v roce 1891. Město začalo vlastní dráhu provozovat v roce 1897 a do roku 1907 odkoupilo všechny dráhy od dosavadních provozovatelů. Provozovatelem sítě tratí i dopravy na nich je nyní Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), jehož stoprocentním vlastníkem je město. Pražská tramvajová síť o rozchodu kolejí mm je největší v Česku. V roce 2024 bylo v provozu 148,8 kilometru tratí, na kterých DPP provozoval 27 denních a 9 nočních linek o celkové délce 575,2 kilometru.
Dopravní podnik hl. m. Prahy ke konci roku 2024 provozoval 784 tramvajových vozidel. V roce 2024 pražské tramvaje přepravily 344,9 milionu cestujících, což je druhý největší počet na světě, hned po Budapešti. Pražské tramvaje dosahovaly v roce 2024 průměrné cestovní rychlosti 19,34 km/h.
Historie sítě Koňka
náhled|Koňka na křižovatce u Letenského tunelu při oslavách 140 let MHD v Praze. Tímto místem jezdila koňka pravidelně v letech 1884–1898
V roce 1873 založili Bernhard Kollmann a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy tažené koňmi – koněspřežnou tramvají. Z finančních důvodů však záměr nakonec nebyl realizován.
Koleje byly do pražských ulic pokládány od 3. nebo 4. května 1875,Tramway v Praze. In Národní listy. Praha: Julius Grégr, 5.5.1875, 15. ročník, č. 123, s. 3. ISSN 1214-1240. Dostupné online: http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/uuid/uuid:6e05a322-435f-11dd-b505-00145e5790ea50 let pražské tramvaje. In Lidové noviny. Brno: Vydavatelské družstvo Lidové strany v Brně, 23.9.1925, 33. ročník, č. 477 (odpolední vydání), s. 3. ISSN 1802-6265. Dostupné online: http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/uuid/uuid:8568c140-838b-11dc-b9b0-000d606f5dc6 přičemž první kolejový úsek byl položen podél bývalých jezdeckých kasáren (dnešní Palladium) k bývalému hostinci U bažanta, který stál v místech dnešního paláce YMCA. První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin. Provozovatelem sítě byla belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye, resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye. První trať vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně). Ředitelství sídlilo od 1. května 1875 v Paláci Lažanských naproti Národnímu divadlu.Úřadní oznamovatel. In Národní listy. Praha: Julius Grégr, 9.5.1875, 15. ročník, č. 127, s. 4. ISSN 1214-1240. Dostupné online: http://www.digitalniknihovna.cz/mzk/uuid/uuid:6e05a322-435f-11dd-b505-00145e5790ea 27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. Prahy a do roku 1905 celou síť přebudovaly na elektrický provoz.
Hledání vhodné trakce Již roku 1886 se uvažovalo o zavedení parní tramvaje; 30. září 1890 starosta Královských Vinohrad Jan Friedländer navrhl radě města Prahy vybudování tří tratí, které měly obsloužit město Královské Vinohrady a propojit je s Prahou. Zvláštní komise jmenovaná pražskou městskou radou projekt zamítla a doporučila tramvaj elektrickou.
Podobně jako na zemské výstavě v roce 1891 byla jako propagační atrakce předváděna Křižíkova elektrická tramvaj, v roce 1895 na Národopisné výstavě byla u Královské obory na 500 m trati předváděna šlapací tramvaj konstruktéra Sylvestra Krnky. Tento ekologický dopravní prostředek se však neujal.
V roce 1897 se časopis Z říše vědy a práce zabýval možností zavedení plynových tramvají v článku, který zpochybňoval samozřejmost zavedení elektrických tramvají, vychvaloval výhody plynového pohonu s poukazem na to, že vrchní trolejové vedení Křižíkových drah je z estetického hlediska do města nevhodné.Rudolf Novák: Plynová tramvaj. 3. část. Motorizace tramvají spalovacími plynovými motory. U Plynárny 500, měsíčník Pražské plynárenské a. s., č. 11/2006, str. 10
Počátky elektrické trakce Křižíkovy dráhy Počátek elektrických tramvají v Praze je spjat se jménem Františka Křižíka. Jeho první elektrická trať, kterou provozoval jeho podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla hlavně propagační účel a byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti Oveneckou ulicí. O další dva roky později byla prodloužena až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km.
19. března 1896 otevřela jiná Křižíkova společnost, Elektrická dráha Praha–Libeň–Vysočany, dráhu vedoucí z dnešní Florence do dělnických předměstí Libně (k Praze připojené až roku 1901) a do Vysočan (až do roku 1921 samostatných), měnících se tou dobou v města.
Hlaváčkova dráha Starosta tehdejšího samostatného města Košíře Matěj Hlaváček pod vlastním jménem vybudoval a od června 1897 provozoval trať Elektrická dráha Smíchov – Košíře z Anděla ve městě Smíchov Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo, že na rozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně. Stavbou a provozem dráhy se však Hlaváček zadlužil, což ho vedlo k tomu, že se následně zastřelil.Pavel Novotný: Tramvaje v životě a díle Jaroslava Foglara (Foglarweb)
Vinohradská dráha a dráhy Elektrických podniků Pražská radniční komise vzniklá v roce 1890 k posouzení návrhů parní tramvaje se sice v následujících letech zabývala myšlenkami na zřízení elektrické tramvaje do oblasti Královských Vinohrad, ale po mnoho let se nedokázala shodnout.
Město Královské Vinohrady se tedy chopilo iniciativy samo, a pro tento účel založilo podnik Městská elektrická dráha Královských Vinohrad. František Křižík pro ně navrhl okružní dráhu Praha – Žižkov – Královské Vinohrady. Vinohradskou část projektu pak začaly Královské Vinohrady samy realizovat, město Praha se k projektu nakonec přidalo a budovalo, zpočátku prostřednictvím Pražských obecních plynáren, část do města Žižkova. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Provoz na okruhu byl zahájen 18. září 1897. Zpočátku jezdily po okruhu jak pražské, tak vinohradské vozy, 15. prosince 1897 však byl vinohradský podnik začleněn do pražského.
Zároveň město Praha stavělo a začátkem roku 1898 zprovoznilo další trať na Novém Městě, ze Spálené ulice (od Perštýna) přes Karlovo náměstí na Purkyňovo náměstí (dnešní náměstí Míru) na Královských Vinohradech, kde byla napojena na Okružní dráhu.
Původní radniční komise se v době neúspěšného hledání tramvajové koncepce jmenovala Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být označována jako Správní rada elektrických drah a 1. září 1897 byl usnesením městské rady zřízen jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků. Do obchodního rejstříku byla tato kancelář zapsána o dva roky později se zpětnou platností jako Elektrické podniky král. hlavního města Prahy.
Monopolizace na začátku 20. století náhled|Schéma linek Elektrických drah král. hlav. města Prahy, cca rok 1902 náhled|Vůz 275 z roku 1908 při přehlídce k výročí 130 let MHD v Praze na Národní ulici
Na začátku 20. století, brzy po vzniku městského dopravce, se začal postupně formovat budoucí monopol města Prahy jako provozovatele tramvajové dopravy v Praze a okolních městech.
Poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků, EP ji 27. června 1897 odkoupil a převzatou koňku v období do roku 1905 postupně přebudoval na elektrickou tramvaj. Úsek trati na Karlově mostě byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový. Tento systém byl v provozu pouhé tři roky a pak byl nahrazen autobusovou linkou, která byla taktéž později zrušena.
Elektrické podniky odkoupily i vinohradskou a košířskou dráhu. Poslední soukromá trať, patřící Františkovi Křižíkovi, byla městu předána 5. srpna 1907. Letenskou dráhu Křižík zrušil.
Po tomto sjednocení sítě pod jednoho provozovatele se mohlo přistoupit k jejímu rozšiřování; roku 1907 už bylo v provozu 55 km tratí se 17 linkami.
Křížení potravní čáry V době počátků tramvajové dopravy existovala komplikovaná soustava potravních daní, jednou z jejích forem byla i daň vybíraná na potravní čáře, na hranicích obcí, na stanovištích nazývaných celní městiště, lidově též akcíz. Na potravní čáře městské hranice se prováděla i kontrola tramvajových vozů a cestujících. Cestující, kteří měli něco k proclení, v tomto místě vystoupili a po vyřízení mohli pokračovat na stejnou jízdenku dalším spojem, jinak bylo v těchto zastávkách nastupování i vystupování zakázáno. Daňové hranice se nekryly úplně přesně s hranicemi měst, například Holešovice a Libeň byly i po připojení k Praze mimo pražský daňový obvod. Výběrčí místa na tramvajových tratích byla například (popsáno dnešními názvy) v Sokolovské u dnešní zastávky Florenc, v Křižíkově ulici u Městského muzea, v Hybernské před Bulharem, v Bolzanově ulici, u Národního muzea v úrovni Vinohradské ulice, u křižovatky Žitné a Legerovy, na náměstí I. P. Pavlova, Na Slupi v úrovni hradební zdi mezi Novým Městem a Nuslemi, u vyšehradského tunelu, před Palackého mostem, u Kinského zahrady (Petřínská ulice), v Badeniho ulici, u dolního konce letenského tunelu (tehdy letenské lanovky), na Těšnově, v ulici U Brusnice a v ulici U Prašného mostu. Při vzniku Velké Prahy byly do pražského daňového obvodu zahrnuty i některé přilehlé obce, čímž bylo cestování značně ulehčeno, později pak daň komplikovala jen nově vznikající autobusovou dopravu, a to až do května 1942, kdy byla tato daň zrušena.Pavel Fojtík: Když se zastavovalo na městištích, DP Kontakt 8/2004, Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., str. 2–3
První světová válka Rozvoj sítě netrval dlouho, zastavila jej první světová válka, která kladla na síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje Český svět, 12.03.1915 i pohřební tramvaj. Nedostatek koňských povozů – další problém dopravy v budoucí metropoli – si vynutil zavedení také tramvají nákladních, přepravovalo se palivo (uhlí), suroviny, potraviny i komunální odpad.
Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd.), problémy byly i s nedostatkem provozního personálu, protože mnozí pracovníci narukovali na frontu. Od 15. listopadu 1917 byl přerušen provoz na devíti koncových úsecích linek a večerní doprava končila ve 20 hodin.
Situace se normalizovala ještě dlouho po skončení války a vzniku Československé republiky. Plný provoz v původním rozsahu byl obnoven až v roce 1921.
Rozvoj v meziválečném období náhled|Schéma tramvajových linek v Praze v roce 1926 Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat – převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. V roce 1927 přesáhla délka sítě v Hlubočepích 100 km, a na tomto místě stojí památník.
Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Vzhledem k tomu, že byly jednosměrné, nemohly končit trasu na úvratích, ale pouze na smyčkách; tak bylo nezbytné přebudovat mnoho konečných stanic.
Od roku 1925 začaly Elektrické podniky tramvajovou dopravu doplňovat autobusovou, od roku 1936 i trolejbusovou.
Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl. Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Koncem 30. let byla otevřena projekční kancelář, která měla navrhnout nejvhodnější řešení; za války však musela být zavřena.
Druhá světová válka náhled|vlevo|Plán tramvajových tratí v Praze v roce 1938