Tramvajová doprava v Brně je tramvajový systém v Brně provozovaný Dopravním podnikem města Brna (DPMB). Je součástí brněnské městské hromadné dopravy a Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Jedná se o nejstarší tramvajovou síť v Česku, jejíž historie sahá do roku 1869, a svým rozsahem po pražské také druhou největší v republice. Celková provozní délka tramvajových tratí, z nichž jedna vede i do sousedního města Modřice, v roce 2018 dosahovala 70,2 km, rozchod kolejí činí 1435 mm, napájecí napětí je 600 V a zázemí tvoří dvě vozovny. K 31. prosinci 2024 provozoval DPMB celkem 294 tramvají určených pro pravidelnou osobní dopravu (navíc jedenáct historických vozidel), které během roku 2024 najely celkem 14,2 milionu vozokilometrů a přepravily 202,3 milionu cestujících. V roce 2025 bylo v provozu celkem jedenáct pravidelných denních linek, které měly délku 126,5 km, a jedna linka nostalgická.

V brněnském hantecu se pro tramvaj používá slovo „šalina“ nebo „šmirgl“. Výraz „šalina“ vznikl pravděpodobně zkomolením z původního německého označení tramvajových linek „Elektrische Linie“. Podle lingvisty Rudolfa Šrámka však tento výraz pochází z německého slovesa „schallen“ (zvučet, houkat) kvůli tramvajovému zvonění.

Historie Koněspřežná tramvaj (1869–1880)

náhled|vlevo|Historický vůz koňky při oslavách na Moravském náměstí v roce 2006 Dne 17. srpna 1869 byla v Brně jako v pátém městě tehdejšího Rakousko-Uherska a prvním v českých zemích zprovozněna linka koněspřežné tramvaje. [Dále jen Nesiba.] První trať vedla z dnešního Moravského náměstí k hostinci Semilasso, který se tehdy nacházel v samostatné obci Královo Pole, severně od centra města. Provozovatelem byla společnost Brünner Tramway Gesellschaft für Personen- und Frachtenverkehr (Brněnská tramvajová společnost pro osobní a nákladní dopravu). Po zahájení provozu bylo k dispozici 6 vozů, postupně společnost nakoupila celkem 53 osobních a 10 nákladních vozů.Nesiba, s. 7.

Kolejová síť byla postupně rozšiřována (tratě po dnešní Husově ulici na Šilingrovo náměstí, prodloužení z Moravského náměstí přes hlavní nádraží a Mendlovo náměstí do Pisárek, trať po ulici Cejl a nákladní odbočka na Rosické nádraží) a v roce 1870 dosáhla délky 14,15 km. Byly vybudovány tři vozovny, a to na konečných v Pisárkách a Králově Poli a poblíž středu města v dnešní Marešově ulici. V počátcích provozu měli lidé o přepravu zájem (zejména v letním období), který ale brzy opadl. Jízdné bylo navíc poměrně vysoké. Pro nerentabilitu byl provoz na podzim 1874 ukončen.

Ředitel pražské tramvajové společnosti Bernhard Kollmann projevil zájem o podnikání v Brně. Dohodl se s radními, odmítl převzít vozový park svých předchůdců („pro zchátralost“) a pod hlavičkou nově založené společnosti Brünner Tramway-Unternehmung (Brněnská správa tramwayská) 4. června 1876 opětovně zahájil s nově dodanými vozy provoz koňky.Nesiba, s. 8. Nejdříve z hlavního nádraží do Pisárek, o něco později z hlavního nádraží do Králova Pole k Semilassu, tedy ve stejné trase, kudy vedla jedna z tratí I. období koňky. Tramvaj byla v provozu pouze v letním období a celkem bylo k dispozici 13 otevřených (tzv. letních) vozů. V roce 1879 se v Brně uskutečnila zkušební jízda parní tramvajové lokomotivy, bylo však zjištěno, že kolejový svršek je zcela nevyhovující pro tento těžký stroj. Provoz koňky byl pro nerentabilitu ukončen 3. října 1880.Nesiba, s. 9.

Parní tramvaj (1884–1900)

náhled|Souprava parní tramvaje v čele s lokomotivou Caroline v centru města (2006) Již v roce 1881 město hledalo dalšího provozovatele tramvajové dopravy. K nejvážnějším uchazečům patřil Wilhelm von Lindheim, zastánce parní trakce a stavitel městských drah po celé rakouské monarchii. Jednání pokračovala ale zvolna. Až v roce 1884 se zástupci města s Lindheimem dohodli. Rakouský podnikatel začal ihned budovat trať a 31. května 1884 mohl být zahájen provoz na lince Královo Pole – Hlavní nádraží – Pisárky (kde se nacházelo depo).Nesiba, s. 10. Ještě téhož roku byla zahájena doprava na odbočce z dnešní Václavské ulice k Ústřednímu hřbitovu, nacházejícímu se poměrně daleko na jih od města. Dva roky nesla společnost provozující tramvaje název Brünner Dampf-Tramway (Brněnská parní tramvaj), v roce 1886 byl název změněn na Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (Brněnská společnost místních drah, zkratka BLEG).Nesiba, s. 12.

Parní tramvaj již problémy s rentabilitou neměla. Důvodem bylo množství nákladních vleček vedoucích z tratí do továren, které sídlily poblíž. V provozu se postupně objevilo 15 tramvajových lokomotiv a 31 vlečných vozů (z toho osm převzatých z II. období koňky).

Roku 1898 prodala BLEG tramvajový provoz Rakouské elektrárenské společnosti Union ve Vídni (Oesterreichische Union Elektrizitäts – Gesellschaft in Wien, OeUEG), která po uzavření smlouvy s městem začala elektrifikovat celou kolejovou síť (tzn. tratě Královo Pole – Pisárky a Václavská – Ústřední hřbitov). Osobní provoz parní tramvaje byl ukončen 21. června 1900.Nesiba, s. 13. Ani poté však parní lokomotivy nezmizely z brněnských ulic. Některé z nich byly nadále používány v nákladní dopravě, neboť vlečky zpočátku nebyly elektrifikované. Nejdéle zůstala v provozu lokomotiva Caroline (do roku 1914). Od následujícího roku byla opět v provozu (tentokrát však už v majetku Vojenského stavebního dozoru). Po vyhlášení republiky přešla do majetku brněnské Zbrojovky, která ji v roce 1926 převedla na svoji železniční vlečku.Nesiba, s. 144.

Elektrické tramvaje za Rakouska-Uherska (1900–1918)

náhled|Tramvajový provoz před hlavním brněnským nádražím v letech 1901 nebo 1902 Díky fungujícímu systému parní tramvaje byla elektrická trakce zavedena v Brně o několik let později, než tomu bylo v jiných městech (první pokusná elektrická tramvaj vyjela v Praze v roce 1891, klasické městské tramvaje se poprvé objevily v Teplicích v roce 1895). Elektrický provoz byl v Brně zahájen v osobní dopravě 21. června 1900 na dvou elektrifikovaných tratích původní parní tramvaje. V září toho roku vznikla akciová společnost Gesellschaft der Brünner Elektrischen Strassenbahnen (Společnost brněnských elektrických pouličních drah, GBES), jejímiž majiteli bylo město Brno, vídeňská OeUEG a AEG Berlín a která se stala provozovatelem brněnských tramvají. Pro elektrickou tramvaj bylo přestavěno depo v Pisárkách, nově byla vystavěna vozovna v Králově Poli.Nesiba, s. 16.

V prvních šesti letech provozu došlo k výstavbě základní kostry dnešní tramvajové sítě. Jako první byla ještě v roce 1900 zprovozněna trať z dnešního náměstí Svobody ulicemi Kobližnou a Cejl do Zábrdovic k mostu přes Svitavu. V letech 1901 a 1902 byl zahájen provoz na tratích po Křenové ulici, do Komárova, po ulici Veveří a po Údolní ulici do spodní části dnešní Masarykovy čtvrti. V roce následujícím se jednalo o trať z dnešního Moravského náměstí do ulice Drobného (tehdy konečná zastávka Sadová) a úsek Mendlovo náměstí – Šilingrovo náměstí, který byl roku 1906 prodloužen až do centra města na dnešní náměstí Svobody. Na konci roku 1906 v Brně jezdilo pět linek tramvají, které byly označeny barevnými svítilnami. K označení čísly došlo až v roce 1913.Nesiba, s. 94.

V letech následujících došlo především k rekonstrukcím tratí a k jejich zdvojkolejňování, v roce 1910 byla otevřena první tramvajová smyčka v Brně, na konečné v Pisárkách. Během první světové války se tramvaje podílely na transportu raněných vojáků z vlakového nádraží do lazaretů umístěných různě po městě. Díky tomu došlo v roce 1915 i k dílčímu prodloužení trati na ulici Veveří pro osobní dopravu. Provoz ale během války trpěl, pracovníci byli většinou odvedeni na frontu a jejich místo museli zaujmout ženy, mladiství a vysloužilí zaměstnanci. Panoval nedostatek materiálu i náhradních dílů a i přes nárůst počtu cestujících byla velká část tramvají odstavena jako neprovozuschopná. Na konci války již byl provoz zcela nepravidelný.Nesiba, s. 21.

Pro zahájení provozu elektrických tramvají bylo v roce 1900 dodáno 41 motorových a 12 vlečných vozů z vagonky ve Štýrském Hradci. Dalších 29 vleků bylo po úpravách převzato z provozu parní tramvaje. V průběhu let GBES zakoupila další motorové vozy: sedm v letech 1903 a 1904 od strojírny Lederer a Porges (dnes Královopolská), šest v roce 1911 (vyrobeny ve Štýrském Hradci) a tři v roce 1915 (výrobek vagónky ve Studénce). V parku vlečných vozů došlo k jedinému rozšíření v roce 1915, kdy bylo zakoupeno 12 ojetých vleků původně vyrobených pro koněspřežnou tramvaj ve Vídni v roce 1882.

V nákladním provozu byly zpočátku využívány čtyři parní tramvajové lokomotivy. V roce 1908 došlo k elektrifikaci většiny vleček, proto byly zakoupeny dvě elektrické lokomotivy. Třetí byla dodána roku 1909 a čtvrtá v roce 1917.Nesiba, s. 86. Poslední parní lokomotiva byla odstavena v roce 1914 po zatrolejování poslední vlečky.

Doba rozkvětu brněnských tramvají náhled|Souprava historické tramvaje ze série 104–108 při oslavách Po vzniku ČSR se stala provozovatelem sítě Společnost brněnských pouličních drah. Jejím hlavním úkolem bylo zlepšit stav sítě celkové délky 23 km, která postupně chátrala. V nových poměrech začal její opětovný rozvoj. Od roku 1924 se stavěla jedna trať za druhou; tramvaj začala jezdit mj. do Žabovřesk, Židenic, Obřan, Řečkovic a do dalších nově připojených obcí. Proto byla vystavěna nová vozovna v Husovicích. Koncem 30. let se nové tratě téměř nestavěly (jsou i výjimky – např. prodloužení v Žabovřeskách), ale zdvojkolejňovaly se ty stávající (1938 v provozu 8 linek). Další rozvoj sítě nastal za druhé světové války; vznikly tratě jako např. pod Petrovem po Husově ulici nebo do Černých Polí. V roce 1942 byla převzata místní dráha Černovice – Líšeň (klasická železnice), během roku a půl byla elektrifikována a přestavěna na trať tramvajovou.

Poválečné období (do roku 1989)

Po osvobození Československa se provoz na tramvajové síti (délky 74,6 km) obnovoval několik měsíců. Musela být opět zprovozněna vyhořelá vozovna v Pisárkách, opraveny vozy i trolejové vedení (poškozeno bylo 60 % sítě). Také byla použita parní tramvajová lokomotiva Caroline (na odklízení trosek i na nouzový osobní provoz). Roku 1947 byla postavena první poválečná trať do Komína. Stará a nevyhovující vozovna Královo Pole byla přestavěna na měnírnu (1953–1954). V téže době se začala stavět nová moderní vozovna Medlánky. V roce 1964 byla zrušena trať ze Stránské skály do Líšně (původně místní železnice). O dva roky později byl otevřen nový most, na který byla převedena trať z Mendlova náměstí k výstavišti. Dne 31. března 1967 byl ukončen provoz nákladní dopravy, kterou od roku 1909 zajišťovaly (do 1914 ještě střídavě s parními) čtyři postupně zakoupené elektrické tramvajové lokomotivy.

Na začátku 50. let byly dodány poslední dvounápravové vozy (dle elektrické výzbroje označovány 4MT) z Královopolské strojírny. V roce 1958 byl vozový park doplněn prvními čtyřnápravovými tramvajemi řady T z ČKD (Tatra T2, později Tatra T3; tramvaje T1 v Brně nikdy nejezdily). Od roku 1967 byly ještě doplňovány článkovými vozy Tatra K2. V roce 1968 již bylo v provozu 17 stálých linek o celkové délce 157,7 km.

náhled|Tramvaj typu K2YU na Moravském náměstí

Od konce 60. let se stavěly moderní tratě rychlodrážního charakteru na některá nová brněnská sídliště (první rychlodráha, přestavěný úsek Komín – Bystrc, byl uveden do provozu v roce 1969). V roce 1971 ukončila tramvajový provoz vozovna Husovice, která byla přenechána trolejbusům. V roce 1973 následovala tramvajová trať do sídliště Lesná. V roce 1976 došlo ke stavbě tratě Pisárky–Komín, čímž byla zjednodušena a zkvalitněna doprava na sídliště Bystrc. Od roku 1977 tramvaje jezdí i po meziměstské trati do Modřic. Naopak v polovině 80. let byla zrušena trať skrz Židenice a zkrácena do smyčky Stará osada. Koncem 80. a v 90. letech byla postupně prodlužována nová trať do Líšně s podzemní zastávkou Jírova.