Mercedes-Benz W 154 byl závodní vůz Grand Prix navržený Rudolfem Uhlenhautem roku 1938 a byl vyráběn společností Daimler-Benz AG. V 16 závodech Grand Prix 1938-9 dosáhl W 154 na 11 prvních, devět druhých a osm třetích míst. Na tomto typu jezdili Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Richard Seaman a náhradníci Heinz Brendel, Walter Bäumer a Hans Hartmann.
Typ W154 je mnoha historiky považován za nejlepší závodní vůz všech dob a patří k ceněným exponátům v muzeích i v garážích sběratelů.
__OBSAH__
Vznik a vývoj Protože pravidla AIACR od roku 1938 omezila kubaturu motorů na 3000 cm³ s kompresorem a na 4500 cm³ bez kompresoru, byl starší typ W 125 se zdvihovým objemem 5660 cm³ a výkonem kolem 440 kW/600 koní nepoužitelný. Nový jednomístný monopost W154 vycházel z konstrukce W125, ale byl vybaven dvanáctiválcovým motorem do V. Konstruktér Rudolf Uhlenhaut testoval podrobně obě možné varianty. Nakonec se rozhodl pro kompresorový motor. A tak vznikl Mercedes-Benz W154. Poháněl ho třílitrový vidlicový dvanáctiválec, přeplňovaný dvěma rootsovými kompresory, tedy dvoustupňovým přeplňováním s výkonem kolem 485 koní. Dosahoval rychlosti až 320 km/h a byl nejrychlejším "třílitrovým" automobilem své doby.
Pro rok 1939 byla karoserie snížena a přední vstupní otvor k chladiči získal charakteristickou oválnou štěrbinu. Jeden vozů W 154 v provedení roku 1939 (výr. č. 10) je součástí sbírek Národního technického muzea v Praze. Poválečná historie vozu s číslem podvozku W154/10 začala v opravně vozidel Wehrmachtu u Staré Paky, kde byl uskladněn spolu s druhým exemplářem, který nesl označení W154/9. Ten byl později prodán do USA a v letech 1947-1948 se zúčastnil závodu 500 mil Indianapolis. Za vůz výr. č. 10 v 90. letech zahraniční zájemci nabízeli NTM přibližně jednu miliardu korun, ale muzeum lákavé nabídce odolalo. Vůz má poškozený předek, což se stalo Antonínu Vitvarovi při zajíždění do garáže. Během dlouhých desítek let se překvapivě nikdo nepokusil vůz zrenovovat. I proto se původní stříbrný šíp změnil na "zelenkavý". Na straně druhé je posledním vozem svého druhu, který je v původním stavu.
Hlavním obdobím jeho použití byly roky 1938 a 1939, avšak i po II. světové válce se zúčastňoval závodů v Indianapolis 1947-1949 a na jihoamerickém kontinentu (Velká cena Buenos Aires 1951).
Popis vozu V základních parametrech podvozek (s trubkovým rámem z chrommolybdenových oválných trubek) a karoserie vycházely z předchozího typu W 125. Přes úvahy o variantách s motorem vzadu i vpředu s řadovými osmiválci, vidlicovými přeplňovanými dvanáctiválci V12 a nepřeplňovanými V24 se továrna nakonec rozhodla pro vůz s motorem umístěným vpředu, s přeplňovanou V12.
Kapalinou chlazený motor V12 s dvojitými vačkovými hřídeli v hlavě byl připraven pro vstřikování paliva, ale nakonec byly použity standardní karburátory. Dvojité karburátory zakomponovaly všechny zkušenosti získané motorem DAB při rekordních pokusech z ledna 1938. Vyznačovaly se nejpokročilejším předválečným systémem GP s automatickými ventily, (Venturiho efekt) a přídavným karburátorem (známým jako Zusatzvergaser), který se zapínal při vysokých otáčkách. Zdvihový objem činil 2961,54 cm³ při vrtání 67 mm a zdvihu 70 mm. Každý válec měl čtyři ventily, rozvod DOHC (2x OHC), komprese 7,5. První testy ukázaly, že při 8000 otáčkách za minutu měly písty tendenci narážet na ventily. Tým po prvních závodech sezóny použil jiný vačkový hřídel, kterému byl částečně obětován výkon snížením na 425 koní při 7800 otáčkách za minutu, dokud nebyl problém vyřešen. Langův motor v červenci při Velké ceně Francie dával už 474 koní při 8000 ot./min. Později v sezóně byl výkon motoru z důvodů spolehlivosti přece jen snížen na nějakých 435-445 koní. Motor byl v podvozku umístěn šikmo tak, že hřídel vrtule mechanicky poháněného kompresoru procházela vlevo od sedadla řidiče, což umožnilo vůz velmi snížit. Nová převodovka měla 5 rychlostních stupňů, přičemž první rychlostní stupeň byl chráněn západkou proti nechtěnému zařazení. W154 se ukázal jako úspěšný vůz s dobrou ovladatelností.
Zůstalo z W 125 i přelomové zadní zavěšení DeDion, které bez vedlejších účinků kombinovalo výhody nezávislého zavěšení s kyvadlovou nápravou používanou mnoha konkurenty. Přední náprava byla tvořena dvojitými lichoběžníkovými rameny s podélnými torzními tyčemi. I když byla nejvyšší dovolená hmotnost vyřazena z pravidel, co největší úspora hmotnosti byla pochopitelnou prioritou. Kvůli tomu byla většina dílů podvozku děrována za účelem odlehčení a odstranění přebytečného materiálu. Za pozornost stojí tlumiče, jejichž tuhost mohl pilot regulovat v průběhu závodu.
Karoserie z hliníkové slitiny s podílem hořčíku (hydronalium) byla nízká, více aerodynamická než u W125 a chladič kompenzoval ztrátu výšky tím, že byl širší než u dřívějších vozů. Nový motor se ukázal jako velký "žrout" paliva i oleje. Pro zastávky v boxech musel být přidán poklop pro doplňování oleje, a protože palivo bylo používáno i k chlazení vysokootáčkového motoru, spotřeba paliva vzrostla na 1,2-1,5 l/km. To znamenalo, že bylo třeba věnovat zvláštní pozornost umístění nádrže. Nádrž o objemu 142 litrů pod sedadlem řidiče plus hlavní, zadní nádrž dávaly celkem 340 litrů, což mělo stačit při závodech na jednu zastávku v boxech. Podsedlová nádrž byla nejprve naplněna přepadem směřujícím do zadní nádrže. Vyskytl se problém s vysokou spotřebou oleje, který se během sezóny vyřešil novými písty a přídavnými čerpadly pro čištění oleje. Motor se také ukázal jako křehký, pokud byl překročen jeho "otáčkový" limit. Chronickým problémem bylo, že se motor po zastávkách v boxech těžko restartoval. Vozy v roce 1938 byly podstatně hmotnější, než tomu bylo za dob platnosti formule 750 kg. Mercedes W 154 vážil 980 kg, podobně na tom byly i ostatní vozy konkurentů.
Navzdory všem úspěchům byl Mercedes-Benz W154 průběžně vyvíjen. Vozy z roku 1939 (též označované jako W 154 II) měly nový motor a novou karoserii na původním podvozku. Se stejným objemem válců jako M154 byl nový M163 silnější a konstrukce vyřešila i problém s vysokou spotřebou oleje u M154. Nová konstrukce umožnila programování karburátoru s otevřením dalších trysek při zvoleném nastavení škrticí klapky. Sedlová nádrž měla nyní objem 185 litrů a zadní nádrž 235 litrů, což dávalo dohromady 420 litrů. Vnější okraje brzdových bubnů byly přepracovány tak, aby fungovaly jako ventilátory foukající chladný vzduch na brzdy. Chladič byl nové konstrukce, díky čemuž měl vůz menší přední čelní plochu. Během sezóny bylo zavedeno vícestupňové přeplňování (2 kompresory) s větším primárním dmychadlem umístěným vpravo a menším sekundárním dmychadlem vlevo, obě běžící rychlostí 1,25x otáček klikového hřídele.
Sportovní úspěchy
Okruhové závody 1938
V roce 1938 federace AIACR pokračovala v pořádání mistrovství Evropy jezdců (ME). Do šampionátu byla zařazena Velká cena Francie, Německa, Švýcarska a Itálie. Mimo to se jelo dalších 12 volných závodů. Mercedes-Benz nasadil W 154 do 5 volných závodů, celkem vč. ME startoval v 9 závodech. Zvítězil v 6 z nich. Továrními jezdci byli Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang a Richard Seaman, které v některých závodech doplňovali rezervní jezdci. Mercedes-Benz pro rok 1938 postavil 14 nových podvozků a 19 motorů.
Prvním startem nových vozů se stala městská Velká cena Pau (první závod sezóny) konaná 10. dubna, na níž Caracciola s Langem obsadili 2. místo. Langův vůz v tréninku zkolaboval, proto nemohl do závodu nastoupit. Caracciola se ujal vedení před Dreyfusem (Delahaye 145). Na pomalém okruhu v Pau Mercedes nemohl využít svou sílu k patřičné výhodě, zvláště když v průběhu závodu začalo pršet a povrch vozovky začal být kluzký. Vzhledem k tomu, že spotřeba paliva Mercedesu byla vysoká, Caracciola musel vícekrát tankovat. Po polovině závodu (100 kol, 276,96 km) Lang převzal řízení po dalším tankování a Dreyfus převzal vedení. Dreyfus nemusel tolikrát zastavovat, protože spotřeba Delahaye byla poloviční oproti Mercedesu. Francouz tak získal vedení, které udržel až do cíle, a vyhrál o necelé 2 minuty před Langem. náhled|Mercedesy-Benz W 154 po vylodění v Tripolisu (1938) Další dvě velké ceny Mercedes vynechal a objevil se třemi vozy až 15. května na Autodromu di Mellaha při Velké ceně Tripolisu. Gran Premio di Tripoli se konala již po dvanácté a závod v italské kolonii uspořádaly L' Automobile Club di Tripoli a sportovní komise RACI (Reale Automobile Club d'Italia). Z pole position do závodu na 40 kol (524 km) vyrazil Hermann Lang (st. č. 46), brzo se k němu připojil Manfred von Brauchitsch (st. č. 44) a Rudolf Caracciola (st. č. 26). V tomto pořadí všichni na W 154 projeli i cílem. Lang zajel i nejrychlejší kolo závodu průměrnou rychlostí 219,7 km/h. Závod byl poznamenám tragickou havárií, při které zahynul Eugenio Siena (Alfa Romeo Tipo 312). náhled|Start Grand Prix Francie 1938, v čele Lang před Brauchitschem Toto "trojné" vítězství si Mercedes zopakoval i na prvním podniku mistrovství Evropy, kterým byla Velká cena Francie na okruhu Reims-Gueux konaná 3. července (64 kol/500,9 km). Lang byl nejrychlejší v tréninku s časem 2:39,2 min (176,970 km/h) a do závodu startoval z pole position. Lang opět zajel i nejrychlejší kolo závodu rychlostí 170,6 km/h, ale v samotném závodě zvítězil Brauchitsch před Caracciolou a Langem. O tři týdny později (24. července, ME) na Velkou cenu Německa (22 kol/501,8 km) nasadil na Nürburgringu Mercedes 5 vozů W 154. Po problémech v tréninku odstartovaly do závodu čtyři W 154, aby do cíle dojely jen dva, ovšem na prvních dvou místech v pořadí Richard Seaman a Caracciola s Langem. Brauchitsch v 17. kole havaroval a Langovi ve stejném kole odešel motor.
Při nemistrovském závodu Coppa Ciano 7. srpna na okruhu Ardenza Circuit v Livornu sice po 40 kolech zvítězil Brauchitsch, ale byl po protestu stáje Alfa Corse diskvalifikován, protože přijal cizí pomoc. Když najel do balíků slámy, nezbránil příliš horlivým italským divákům, aby vůz z balíků vytlačili zpět na trať. Lang, který dojel druhý, byl poté vyhlášen vítězem.
O týden později (14. srpna) se jel 14. ročník závodu Coppa Acerbo (Velká cena Pescary). Alfred Neubauer do tohoto nemistrovského závodu nasadil 3 vozy W 154. Jediný, kdo dojel z týmu Mercedes do cíle, byl Rudolf Caracciola před dvěma Alfami Romeo, Tipo 312 (Guiseppe Farina) a Tipo 308 (Vittorio Belmondo). Po startu Brauchitsch dostal svůj vůz před Caracciolu a Langa, za nimi jeli Nuvolari a Müller. Těchto pět vozů jelo těsně vedle sebe v neuvěřitelně rychlém tempu, které diktoval Brauchitsch. Manfredu von Brauchitschovi "odešel" motor již po 2.kole a vedení se ujal Caracciola, následovaný Langem. Langovi vůz na klesajícím rovném úseku v 5. kole asi při rychlosti 280 km/h začal hořet. Lang přes své tmavé brýle v jasném slunci neviděl plameny, ale cítil na nohou nesnesitelné horko. Zastavil na kraji dráhy, sundal odnímatelný volant a vyskočil s ním ven těsně předtím, než k nebi vyšlehl 30 metrů vysoký plamen. Z druhé strany silnice pak sledoval, jak jeho krásné auto shořelo. V závodě bylo prováděno i měření nejvyšší rychlosti, zde uspěl Rudolf Caracciola s hodnotou 276,9 km/h. Na konci 16. kola po 412,8 km Caracciola protnul cílovou čáru v čase 3:03:45,65 h, přes tři minuty před Farinovou 12válcovou Alfou Romeo Tipo 312, následovanou Belmondovou 8válcovou Alfou Tipo 308. náhled|Vítěz Coppa Acerbo 1938 (Grand Prix Pescary), Mercedes W 154, Caracciola