Mercedes-Benz W 25 byl závodní vůz Grand Prix navržený společností Daimler-Benz AG pro sezónu Grand Prix 1934. Byl to první vůz Mercedes-Benz, který dosahoval rychlosti přes 300 km/h.
Vznik a vývoj Mezinárodní asociace automobilových klubů Reconnus (AIACR), řídící orgán motoristického sportu ve 30. letech, zavedla 12. října 1932 novou formuli Grand Prix pro sezónu 1934. Hlavní požadavky této formule byly:
Hmotnost vozu bez jezdce, paliva, oleje, vody nebo pneumatik nesměla překročit 750 kg.
Minimální šířka karoserie u sedadla řidiče 850 mm. Volná volba paliva. Všechny závody kategorie Grand Prix, zvláště závody zařazené do Mistrovství Evropy (Monako, Francie, Belgie, Německo, Švýcarsko, Itálie, Španělsko) musí být na minimální vzdálenost 500 kilometrů (v Monaku však byl závod dlouhý "jen" 318 km)
Německé společnosti získaly plnou podporu od nového nacistického režimu Adolfa Hitlera, který viděl v motoristických závodech vynikající příležitost k propagandě. Ministr dopravy nabídl výrobci úspěšného vozu Grand Prix roční dotaci ve výši 500 000 RM (říšských marek) plus bonusy ve výši 20 000, 10 000 a 5 000 RM za umístění na stupních vítězů. Jelikož o to projevily zájem společnosti Auto Union i Mercedes-Benz, dotace byla rozdělena a každý tým obdržel 250 000 RM. Hitler však neměl o motoristické závody žádný skutečný zájem kromě jejich propagandistické hodnoty a nikdy se žádné Velké ceny nezúčastnil.
Po tříleté pauze se Mercedes-Benz v roce 1934 vrátil do závodů Grand Prix se svým novým vozem Mercedes-Benz W 25 s nezávislým zavěšením a motorem o objemu 3,4 litru. Jako jezdce tým podepsal smlouvu se svým bývalým esem Rudolfem Caracciolou (Neubauer ho osobně navštívil v Luganu, aby ho přemluvil) a mladým Manfredem von Brauchitschem, přičemž náhradním jezdcem byl motocyklový závodník Ernst Henne. Poté, co však Caracciola strávil téměř rok v posteli po vážné nehodě v Monaku v roce 1933 a poté, co při lyžařské nehodě ztratil manželku, byl Caracciola jako jezdec fyzicky i psychicky otazníkem. Manažer týmu Mercedes Alfred Neubauer se proto rozhodl podepsat také italského špičkového jezdce Luigiho Fagioliho, který by nahradil Caracciolu, kdyby selhal jako první jezdec.
Popis vozu Mercedes W 25 z roku 1934 byl kombinací tradičního a revolučního myšlení. Mercedes nejprve zvažoval konstrukci s motorem vzadu, ale potom se přiklonil ke klasickému schématu použitým ve svém osobním voze typ Mercedes-Benz W 22/Typ 380, tzn. motor vpředu a pohon zadních kol.
Motor byl také tradičního typu, řadový osmiválec o objemu 3,4 litru (M25A o výkonu 235 kW/314 k) s kovanými ocelovými válci ve dvou čtyřválcových blocích s navařenými vodními plášti, s dvojitými vačkovými hřídeli v hlavě válců s čelním ozubeným kolem a 4 ventily v každém válci.. Jednodílný klikový hřídel měl 5 ložisek. V přední části byl umístěn vertikální Rootsův kompresor, který pracoval na dvojnásobných otáčkách motoru a dodával tlak 1,66 atmosféry. Kompresor vháněl vzduch do dvou dvojitých karburátorů sytiče, což byl pojistný ventil, který odvětrával přebytečný tlak ve vzduchu, když řidič zvedl plynový pedál, čímž vytvářel slavný vysoký zvuk motorů Mercedes-Benz.
Revoluční byla hliníková převodovka, umístěná v jednotce se zadní nápravou s nepřímými převodovými poměry. Vstupní hřídel byl pod výstupním hřídelem, čímž se snižoval kloubový hřídel a tím i sedadlo řidiče. Pro přenos dostupného výkonu na kola bylo použito nezávislé zavěšení kol s kyvnými nápravami vzadu a příčnými rameny vpředu. Přední příčná ramena byla spojena s vinutými pružinami nesenými uvnitř příčné trubky. Podvozek byl tradičního žebřinového typu, provrtaného pro úsporu hmotnosti. Hydraulické brzdy Lockheed měly hliníkové bubny o šířce 50 mm a průměru 400 mm. Vůz měl aerodynamickou karoserii z ručně tepané hliníkové slitiny zprvu bez laku, později natřenou bílou barvou. Kapacita nádrže dovolovala pojmout 215 l paliva.
Pro sezónu 1935 byly postaveny čtyři nové podvozky a staré vozy byly přestavěny. V reakci na rostoucí výkon motorů Auto Union byl motor nahrazen prozatímním motorem M25AB (3710 cm³ o výkonu 260 kW/348 k). Následný motor M25B o zdvihovém objemu 3990 cm³, který již byl použit také při pokusu o rychlostní rekord v roce 1934, se speciální palivovou směsí (nová palivová směs od Standard Oil, která nahradila benzín/benzol methylalkoholem) dodával výkon 321 kW/430 koní. Tento motor M25B byl použit s menším kompresorem než u M25AB, původní motory M25A byly používány juniory a jako zdroj náhradních dílů. Nová palivová receptura pro sezónu zvýšila výkon motoru. Nové vozy se vyznačovaly vylepšeným chlazením brzd, přepracovanou a uživatelsky přívětivější převodovkou a 65 mm zadními brzdami. Během sezóny byl představen samosvorný diferenciál ZF a čistič vzduchu pro kompresor. Aerodynamickou variantu s uzavřeným kokpitem použil Geier na velmi rychlém Avusu, zatímco Caracciola a Fagioli v témže závodě používali vozy s malými kryty chladiče.
V roce 1936 byly vozy W 25 vybaveny chladičem oleje. Fagioli a von Brauchitsch s nimi závodili na Velké ceně Monaka a von Brauchitsch dal přednost starému vozu na Eifelrennenu, kde s ním pravděpodobně závodil i Lang. Později v sezóně byl představen motor M25C (4310 cm³ s vysokým točivým momentem a výkonem 300 kW/402 k). Aby továrna Mercedes čelila výzvě ze strany nových vozů Auto Union a Alfa Romeo učinila radikální rozhodnutí zkrátit rozvor svého vozu W 25 o 25 cm. Mezi další novinky ve voze patřila příčná převodovka a zadní náprava de Dion. (Často se říká, že Mercedes W 125 byl vůz, který znovu zavedl de Dionovu nápravu, ale Mercedes W 25 z roku 1936 byl ve skutečnosti prvním.) Nový vůz W 25K (kurz, krátký) byl ve skutečnosti tak malý, že se do něj vysoký von Brauchitsch nemohl správně vejít. Výfukový systém byl také nový s potrubím mnohem níže u země. Do tohoto zkráceného vozu byl montován motor M25E o zdvihovém objemu 4740 cm³ a výkonu 338 kW/453 koní. Tímto výkonem však již byla překročena mez únosnosti původního bloku motoru. Během sezóny vozy trpěly četnými poruchami motoru. Vůz měl také špatné držení vozovky, byl přetáčivý a volant dával jezdcům silný zpětný ráz. Podvozek nebyl dostatečně tuhý, aby odpružení fungovalo správně. Aby Mercedes tyto problémy vyřešil, uspořádal v srpnu 1936 na Nürburgringu rozsáhlé testování, během kterého otestoval 48 změn podvozku. Po dalším neúspěchu na Velké ceně Švýcarska se tým Mercedes-Benz stáhl ze závodění, aby se dobře připravil pro rok 1937. Vůz W 25K a nový dvanáctiválcový vidlicový motor DAB byly koncem roku 1936 použity pro aerodynamické typy Streamliner, kde chování vozu v zatáčkách nebylo důležitým faktorem.
Sportovní úspěchy náhled|Startovní rošt při Velké ceně Francie v roce 1934. V 1. řadě zleva Stuck a Varzi, v 2. Caracciola a Momberger 1934 Práce začaly v březnu 1933 a nový vůz byl připraven k testování v únoru 1934 na Monze. Von Brauchitsch však havaroval kvůli defektu pneumatiky a následující měsíc Henne havaroval ve druhém voze na Nürburgringu kvůli problémům s diferenciálem. Nové vozy byly přihlášeny do mezinárodního závodu na Avus (Avusrennen 27. května), ale po tréninku byly odvolány kvůli problémům s karburátory. Místo toho debutovaly až při závodě na Nürburgringu (Eifelrennen 3. června). Legenda praví, že při vážení nesplnily limit 750 kg o 1 kg. Traduje se, že na spásný nápad jak snížit hmotnost přišel závodník Manfred von Brauchitsch (jiná verze říká, že to byl šéfkonstruktér Hans Nibel). Mechanici vyfasovali archy smirkového papíru a v potu tváře zbavovali karoserie bílého laku. Podařilo se. Na čistý hliník obroušené vozy splnily váhový limit a navíc získaly osobitý vzhled. Tak se zrodila přezdívka „Stříbrné šípy“. Stříbrná se později stala pro německé závodní vozy národní barvou, ale už v podobě laku, nikoli holého kovu. Vozy potom prošly kontrolou hmotnosti a vyhrály svůj první závod. Během tréninku na Velkou cenu Německa došlo k vážné nehodě, při které si von Brauchitsch přivodil zlomeninu ruky a několika žeber, ale jinak byla sezóna docela úspěšná se čtyřmi vítězstvími ve Velké ceně a jedním vítězstvím v závodě do vrchu. Nicméně byly tam věci, které se daly pro rok 1935 vylepšit. Zejména převodovka se ukázala jako problematická při řazení na nižší rychlostní stupně. náhled|Mercedes-Benz W 25, Caracciola, vítěz do vrchu Klausenpass - Le Grand Prix de Montagne de Suisse (1934) V roce 1934 se nekonalo mistrovství Evropy, během sezony se odjelo 36 závodů typu Grand Prix. Nový Mercedes W 25 se zúčastnil jen 8 závodů: Eifelrennen, Grand Prix Francie, Německa, Coppa Acerbo (Grand Prix Pescary), Grand Prix Švýcarska, Itálie, Španělska a 5. závodu na Masarykově okruhu, ve 4 z nich zvítězil. První oficiální start nových W 25 se uskutečnil 3. června na 12. ročníku mezinárodního závodu ADAC Eifelrennen na severní smyčce Nürburgringu a Manfred von Brauchitsch v něm po 342 km zvítězil před Stuckem (Auto Union Typ A) a Chironem (Alfa Romeo Tipo B/P3). Poprvé se proti sobě utkaly nové německé závodní vozy značek Mercedes-Benz a Auto Union a Mercedes zvítězil. Nic na tom nemění skutečnost, že Fagioli odpadl v posledním kole ze 3. místa. Při tréninku na Velkou cenu Francie na okruhu Linas-Monthery překonal Fagioli rekord okruhu v průměrné rychlosti 141,065 km/h, ale v závodě ani jeden ze 3 Mercedesů W 25 do cíle nedojel. náhled|Luigi Fagioli na Mercedes-Benz W 25 před Velkou cenou Německa (1934) Na domácí trati při Velké ceně Německa (25 kol/570,2 km) Auto Union s Hansem Stuckem za volantem zvítězil a Fagioli dojel na 2. místě, Hanns Geier (testovací a náhradní jezdec 1934-5) na 5. místě. Caraciola opět nedojel (odpadl po polovině závodu z 1. místa kvůli zadřenému pístu) a v tréninku ošklivě havaroval von Brauchitsch. Jeden z nejslavnějších závodů automobilů do vrchu do Klausenského průsmyku (Altdorf, Le Grand Prix de Montagne de Suisse) se jel 5. srpna (21,5 km s výškovým rozdílem od startu k cíli 1273 m). Caracciola na W 25 nejenže zvítězil a vytvořil nový traťový rekord, ale pokořil i "krále vrchů" Stucka s Auto Unionem, který skončil na 2. místě. V třídě závodních vozů do 1,5 l zvítězil brněnský Bruno Sojka na Bugatti. náhled|Vozy Mercedes-Benz W25 v depu na Masarykově okruhu 1934, Henne (st. č. 20), Fagioli (18) a Caracciola (16) Na 10. ročníku závodu Coppa Acerbo v italské Pescaře 15. srpna zvítězil Fagioli na W 25 a Ernst Henne na stejném typu dojel na 6. místě, když Caracciola v 9. kole z 20 havaroval. Při tomto závodě před koncem závodu v 18. kole smrtelně havaroval Guy Moll. Mercedesy neuspěly při Grand Prix Švýcarska na okruhu Bremgarten (70 kol/509,6 km), který se konal 26. srpna. Ze 3 vozů na staru dojel jediný Fagioli na 6. místě. Caracciola několikrát zastavoval v boxech. Po 9. kole a po dlouhém rozhovoru s manažerem týmu Neubauerem vylezl z vozu a přelezl zídku do svého boxu, zatímco náhradní jezdec Hans Geier nastoupil do kokpitu, aby závod dokončil. Ujel však jen 62 kol a nebyl pro malou ujetou vzdálenost klasifikován. Uzdravený von Brauchitsch odpadl po 52. kole pro poruchu olejového potrubí. Závod byl poznamenám i tragickou havárií anglického závodníka Hugha C. Hamiltona, když v 65.kole sjel z trati a narazil do stromu. Hamilton zemřel na místě.