Konginkankaan linja-autoturma on Suomen historian vakavin tieliikenneonnettomuus. Onnettomuus sattui valtatiellä 4 (E75) Äänekoskella entisen Konginkankaan pitäjän alueella, Konginkankaan taajaman kohdalla 20 kilometriä Äänekosken keskustasta pohjoiseen perjantaina 19. maaliskuuta 2004 kello 2.08. Paperirullalastissa ollut Transpoint Oy:n täysperävaunullinen kuorma-auto törmäsi Aurinkobussit Oy:n linja-autoon, joka oli kuljettamassa matkustajia Rukalle laskettelemaan. Linja-autossa oli kuljettajan lisäksi 36 matkustajaa. Onnettomuudessa kuoli 23 henkilöä ja 14 loukkaantui. Kuolleista yksi oli linja-auton kuljettaja ja muut linja-auton matkustajia, joista yksi oli matkaoppaana toiminut matkailuyhtiö Goingto Oy:n toimitusjohtaja. Loukkaantuneista kahden vammat olivat lieviä ja muiden vakavia tai erittäin vakavia. Ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja ei loukkaantunut fyysisesti. Suurin osa uhreista sai surmansa välittömästi kuorma-auton perävaunussa olleiden paperirullien vyöryttyä sisään linja-autoon.Tutkintaselostus 2005, s. 15.
Linja-auton ja ajoneuvoyhdistelmän törmäys ei sinänsä ollut Suomessa ennen kokematon tapahtuma, mutta seuraukset eivät olleet koskaan ennen muodostuneet näin katastrofaalisiksi. Samalla tieosuudella Laukaan Vehniällä heinäkuussa 1974 sattuneessa alankomaalaisen turistibussin ja rekka-auton törmäyksessä sai surmansa 11 ja loukkaantui liki 20 ihmistä. Edellinen suuronnettomuudeksi luokiteltu linja-autoturma oli sattunut Heinolassa huhtikuussa 1999. Tuolloin turistibussi suistui tieltä moottoritien rampissa, ja neljä matkustajaa sai surmansa.
Sattumoisin samoihin aikoihin Konginkankaan onnettomuuden kanssa keväällä 2004 valmistui liikenne- ja viestintäministeriön keväällä 2003 aloittama tutkimus linja-autolla matkustamisen turvallisuudesta. Vuonna 2000 sattuneissa tieliikenneonnettomuuksissa ei ollut kuollut ainuttakaan linja-autossa matkustanutta. Vuonna 2002 linja-auto oli Suomessa ollut osallisena yli kahdessasadassa henkilövahinkoon johtaneessa tieliikenneonnettomuudessa. Näistä 17 oli ollut kuolemaan johtaneita, ja kuolleista kolme oli ollut linja-auton matkustajia. Pidemmällä aikavälillä vuosina 1989–2002 tieliikenneonnettomuuksissa surmansa saaneista 0,4 prosenttia ja loukkaantuneista 1,4 prosenttia oli matkustanut linja-autossa. Varsinaisia liikenneonnettomuuksia enemmän linja-autoalalla olivat 2000-luvun alkuvuosina puheenaiheena useat tapaukset, joissa linja-auto oli syttynyt tuleen kesken ajon.
Edeltäneet tapahtumat Torstai-iltana 18. maaliskuuta noin kello 20.30 Transpointin kuorma-autonkuljettaja lähti ajamaan Helsingistä kohti pohjoista. Samaan aikaan Kemissä kuormattiin paperirullia Rovaniemeltä lähteneeseen, etelään matkalla olleen saman yhtiön omistamaan ajoneuvoyhdistelmään. Autojen kuljettajien oli tarkoitus vaihtaa kuormiaan Keski-Suomessa ja ajaa takaisin lähtöpaikkakunnilleen. Autot kohtasivat Viitasaarella, jossa perävaunut ja vetoautojen kontit vaihdettiin perjantaiyönä noin kello 1.30. Tämän jälkeen Helsingistä lähtenyt kuljettaja aloitti paluumatkan etelään mukanaan runsaan 38 tonnin paperirullakuorma.
Samana iltana Aurinkobussit Oy:n linja-auto lähti Helsingistä Rukalle kello 20.53. Kyydissä oli 27 matkustajaa, joista suuri osa oli nuoria. Autoon otettiin lisää matkustajia matkan varrelta. Perjantain vastaisena yönä kello 1.45 viimeiset kolme matkustajaa nousivat linja-autoon Äänekoskella Hirvaskankaan Esso-huoltoasemalla, minkä jälkeen matka jatkui kohti Kuusamoa.
Onnettomuuden kulku
Perjantaiyönä hieman kello kahden jälkeen pohjoisesta päin tulossa olleen kuorma-auton perävaunu alkoi heittelehtiä vasemmalle kaartavassa loivassa alamäessä. Mäen alla suoralla tiellä perävaunun takaosa suistui ensin oikealle tien luiskaan. Tämän jälkeen perävaunu nousi takaisin tielle ja ajoneuvoyhdistelmä ajautui vastaantulevan liikenteen kaistoille. Tässä kohdassa tiessä on ohituskaista pohjoisen suuntaan. Ajoneuvoyhdistelmän kuljettajan väistöyrityksestä huolimatta perävaunu jatkoi kulkuaan vastaantulevan liikenteen kaistalla. Etelästä päin tulossa ollut linja-auto törmäsi perävaunuun etuseinään. Perävaunun vasen sivu repeytyi auki, jolloin viisi perävaunussa ollutta noin 800 kilogramman painoista paperirullaa sekä perävaunun etuseinä lensivät sisälle linja-autoon murskaten linja-auton etuosan täysin. Sekä ajoneuvoyhdistelmän että linja-auton nopeus törmäyshetkellä oli noin 70 km/h. Törmäyksen voimasta linja-auto sinkoutui taaksepäin noin 40 kilometrin tuntinopeudella.
Tie onnettomuuspaikalla oli erittäin liukas. Paikalla olleiden poliisien kertoman mukaan tiellä oli vaikeuksia pysyä kävellenkään pystyssä. Tietä oli edellisenä iltana suolattu, jotta autojen renkaat purisivat sen peilipintaan. Suola oli kuitenkin tehnyt tien pinnasta entistä arvaamattomamman. Tiellä oli voimassa talviajan nopeusrajoitus 80 km/h. Turmarekan kuljettaja kertoi tien pinnan onnettomuuspaikalla olleen kuiva, kun hän oli ajanut sen ohi matkalla pohjoiseen tuntia aiemmin.
Hätäkeskus sai kello 2.08 ensimmäiset kaksi ilmoitusta onnettomuudesta. Toisen puhelun soitti turmarekan kuljettaja ja toisen ajoneuvoyhdistelmän takana ajaneen henkilöauton kuljettaja, joka on kertonut onnistuneensa vain täpärästi välttämään törmäyksen "samaan kasaan". Hätäkeskuksen päivystäjä arvioi kyseessä olevan suuri tieliikenneonnettomuus, ja sen perusteella onnettomuuspaikalle lähetettiin neljä paloautoa ja neljä ambulanssia, jotka olivat perillä kello 2.21. Poliisi eristi onnettomuuspaikan ja ohjasi liikenteen kiertotielle. Tilanteen vakavuuden selvittyä loukkaantuneita kuljetettiin 70 kilometrin päähän Keski-Suomen keskussairaalaan Jyväskylään kaikkiaan 11 ambulanssilla.
Onnettomuudessa osallisena ollut linja-auto oli vuosimallia 2001 ollut Volvo 9700. Autossa oli lukkiutumattomat ABS-jarrut ja siihen oli juuri onnettomuutta edeltäneenä päivänä vaihdettu uudet renkaat. Auton jokaisella istumapaikalla oli turvavyö. Auton matkamittarilukema onnettomuushetkellä oli 153 378 kilometriä. Onnettomuuden seurausten kannalta ratkaisevaa oli, että linja-auto oli paljon kevyempi kuin toisena osapuolena ollut ajoneuvoyhdistelmä. Huolimatta linja-auton kärsimistä suurista vaurioista onnettomuus osoitti nykyaikaisen linja-auton korirakenteen tukevuuden. Henkilövahingot aiheutuivat linja-auton sisälle sinkoutuneista raskaista paperirullista.
Raivaustyöt onnettomuuspaikalla saatiin päätökseen perjantai-iltana kello 18.30, ja tie avattiin jälleen liikenteelle kello 19.00. Onnettomuusautot siirrettiin Tikkakoskelle jatkotutkimuksia varten.
Auttajien henkiseen jaksamiseen kiinnitettiin huomiota, ja onnettomuutta seuranneena sunnuntaina järjestettyyn jälkipuintitilaisuuteen osallistui lähes 60 henkilöä pelastus-, poliisi- ja terveystoimesta.
Onnettomuuden uhrien muistohartaus pidettiin Helsingin tuomiokirkossa viikkoa myöhemmin, sunnuntaina 27. maaliskuuta 2004. Televisioituun hartauteen osallistui myös valtion johtoa. Jo onnettomuuspäivän iltana oli järjestetty muistohetkiä eri puolilla Suomea, muun muassa Konginkankaan kirkossa.
Onnettomuustutkinta Onnettomuustutkintakeskuksen tutkijat aloittivat onnettomuustutkinnan jo onnettomuusyönä. Valtioneuvosto asetti 24. maaliskuuta 2004 suuronnettomuuksien tutkintalautakunnan tutkimaan onnettomuutta. Tutkintalautakunta julkaisi 4. kesäkuuta 2004 väliraportin sekä animaation onnettomuuden kulusta. Onnettomuuden tutkintaselostus valmistui 18. lokakuuta 2005Tutkintaselostus 2005, s. XI., ja se julkaistiin 17. marraskuuta 2005.
Kaikkiaan tutkintalautakunta löysi onnettomuudelle 32 syytä. Tutkintalautakunnan mukaan onnettomuuden välittömänä syynä oli ajoneuvoyhdistelmän kuljettajan osalta ajoneuvon ajohallinnan menetysTutkintaselostus 2005, s. 108. ja merkittävimpinä taustatekijöinä epäedullisen ajolinjan valinta, ajoneuvon suuri tilannenopeus ja kuljettajan mahdollisesti alentunut vireystila.Tutkintaselostus 2005, s. 109. Tutkintalautakunnan käsityksen mukaan kukaan linja-auton matkustajista ei käyttänyt turvavyötä.Onnettomuuden tapahtumisen aikaan turvavyö oli määrätty pakolliseksi linja-auton jokaiselle istumapaikalle, mutta sen käyttö ei ollut pakollista. Turvavöiden käyttö, mikäli sellaiset on linja-autoon asennettu, tuli pakolliseksi toukokuussa 2006. (Liikenneministeriön asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista [19.12.2002/1248], liite 1, I osa, kohta 31) Linja-auton kuljettajan osalta välittömäksi syyksi todettiin havaintovirhe, jonka seurauksena väistö myöhästyi ja taustatekijänä suuri ajonopeus liukkaalla kelillä, joka vaikeutti vastaan tulevan ajoneuvoyhdistelmän heittelehtimisen havaitsemista aikaisemminTutkintaselostus 2005, s. 110. pimeässä ja valaisemattomalla tiellä.Tutkintaselostus 2005, s. 111. Ajoneuvojen osalta tutkijalautakunta totesi, ettei ajoneuvoissa ollut sellaista teknistä vikaa, joka olisi aiheuttanut onnettomuuden syntymisen. Molempien ajoneuvojen reitit oli suunniteltu siten, ettei niitä olisi ollut mahdollista ajaa noudattamalla voimassa olleita nopeusrajoituksia ja kuljettajien ajo- ja lepoaikasäädöksiä.Tutkintaselostus 2005, s. I. Lisäksi tutkintalautakunta totesi tien pinnan olleen erittäin liukas ja että paikallinen liukkaus oli vaikeasti havaittavaa ja sitä oli vaikea ennustaa.
Tutkintalautakunta antoi 17 turvallisuussuositusta, joista tärkeimpänä voitaneen pitää kuljetuksen vastuun siirtämistä pelkästään kuljettajalta kaikkien kuljetukseen liittyvien osapuolten kannettavaksi. Muita merkittäviä esityksiä ovat muun muassa kuorma-autojen nopeudenrajoittimien suurimman sallitun nopeuden alentaminen 80 km/h:iin sekä ajopiirturin taltioiman nopeustiedon käyttö nopeusrajoituksen rikkomisesta rankaisemiseen. Linja-auton ja ajoneuvoyhdistelmän kuljettajatutkintoon pääsyn edellytyksenä tulisi olla hyväksytysti suoritettu raskaan liikenteen ennakoivan ajon kurssi. Lisäksi lautakunta suositti ajo- ja lepoaikarikkeistä, työaikalainsäädännön rikkomuksista sekä ajoneuvokohtaisten akseli-, teli- ja kokonaismassojen ylityksistä määrättävien rangaistusten ja seuraamusten tiukentamista. Lautakunnan mielestä rangaistuksilla ja seuraamuksilla tulisi olla todellista merkitystä kuljettajalle ja kuljetusyritykselle sekä niille kuljetusketjun osapuolille, jotka ovat omilla toimenpiteillään, antamalla puutteellisia tai virheellisiä tietoja, käyttämällä työnjohto-oikeutta tai muuta suoraa ohjausta, vaikuttaneet laittoman tilanteen syntymiseen.Tutkintaselostus 2005, s. 113–117. Tutkintalautakunta katsoi linja-auton etupään törmäyskestävyyden riittämättömäksi tämän kaltaisessa onnettomuudessa, mutta ei antanut mitään suosituksia asiantilan parantamiseksi. Sen sijaan Volvo vahvisti 9700-mallinsa korin etupäätä oma-aloitteisesti vuoden 2004 aikana.
Onnettomuuden oikeuskäsittelyssä puolustuksen asiantuntijana käyttämä Tiehallinnon yli-insinööri katsoi tutkijalautakunnan raportin olevan joiltakin osin puutteellinen. Hän sanoi tutkijalautakunnan muun muassa aliarvioineen tien liukkautta ja tieprofiilin merkitystä onnettomuuden kulussa sekä ajopiirturin kiekon analyysin olleen liian ylimalkainen.
Suuruudeltaan Konginkankaan onnettomuutta vastannut linja-autoturma sattui Arbogassa Ruotsissa tammikuussa 2006. Volvo 9900 -linja-auto suistui moottoritieltä ja kaatui kuljettajan saatua sairauskohtauksen. Onnettomuudessa kuoli yhdeksän ihmistä ja useita loukkaantui vakavasti. Henkilövahingot aiheutuivat linja-auton katon painumisesta ikkunalinjan tasalle matkustajien päälle. Huhtikuussa 2008 Espanjan Benalmádenassa rattijuopon ohjaama maastoauto törmäsi moottoritiellä suomalaisia matkailijoita kuljettaneeseen linja-autoon. Yhdeksän linja-auton matkustajaa sai surmansa auton kaatuessa moottoritien keskikaiteen päälle.Lehtonen 2017, s. 62–63.
Oikeuskäsittely Turman oikeuskäsittely alkoi Äänekosken käräjäoikeudessa 25. huhtikuuta 2006. Oikeuskäsittelyssä päävastaajana oli ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja, jolle oli annettu syytteet liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, 23 kuolemantuottamuksesta sekä neljästä vammantuottamuksesta.