Le tramway sur pneumatiques, appelé également transport léger guidé (TLG), ou abrégé tram sur pneu, est un type de tramway, ayant la particularité d'utiliser un roulement sur pneumatiques, tout en étant guidé par un rail central. Certains modèles peuvent se débrayer de leurs infrastructures ferroviaires et électriques. Il fait partie de la famille des nouveaux systèmes intermédiaires. vignette|Un TVR de Nancy arrivant à la station Division de Fer, avec un pelliculage représentant les fêtes de la ville, Saint Nicolas. Il se différencie du tramway fer et du tram-train par le fait qu'il ne possède qu'un rail et qu'il possède un roulement sur pneu. Il ne doit pas non plus être confondu avec la famille des autobus guidés, dont l'alimentation ne se fait que rarement par voie aérienne, ni avec les métros sur pneumatiques qui malgré un roulement sur pneumatiques ne sont pas des véhicules routiers car circulant en site indépendant de la chaussée, et ne possédant pas d'immatriculation routière contrairement à certains modèles de tramway sur pneu.
Il ne doit pas être confondu avec les système de bus par guidage optique ou par guidage magnétique.
Historique du concept Le tramway, qui avait presque disparu en France dans les années 1960 (ne persistait qu'une ligne à Marseille, une ligne à Saint-Étienne et le tramway du Grand Boulevard entre Lille Roubaix et Tourcoing), est revenu sur la scène urbaine au milieu des années 1980, d'abord à Nantes, puis Grenoble, puis dans plusieurs autres villes françaises. Synonyme de transport moderneSic, le concept datant de la fin du ., efficace, confortable, rapide et silencieux, comme de modernisations urbaines décisives (espaces piétonniers, plantations d'arbres, réaménagements de places…), il est maintenant reconnu et apprécié du public.
Depuis quelques années, on assiste à une innovation technique importante orientée vers des systèmes hybrides, dans l'espoir de tirer parti des avantages du tramway sans en subir toutes les contraintes.
Un premier prototype sort des cartons de "La Brugeoise et Nivelles" en 1985, et est testé pour la première fois en deux exemplaires sur une voie d'essais spécialement construite à proximité du Parc des expositions de Bruxelles. À la suite de cette expérimentation, l'entreprise décide d'installer en 1987 une autre voie d'essais entre Rochefort, Jemmele, Han-sur-Lesse et Lessive. Elle reprend l'assiette ferroviaire d'une ancienne ligne de la SNCB, et sera exploitée durant une dizaine d'années. vignette|Le monorail Larmanjat. Ce système est directement inspiré du monorail Larmanjat, dont une ligne fut mise en service entre Le Raincy et Montfermeil, en 1868. Le système ne fut pas un succès.
À la suite de ces essais, la ville de Caen choisit le tramway sur pneu en 1994, et reçoit une maquette du véhicule (à l'échelle 1:1), ainsi qu'une maquette du système de guidage, qui seront présentées au public au pied du château de Caen.
En 1996, Bombardier entreprend la fabrication du premier prototype du TVR qui sera nommé "ANF 501000/A1" reprenant les spécifications du réseau de Caen. Il est mis au point pendant plusieurs mois sur le site du GLT de Jemelle. En 1997, sera essayé sur le site du Trans-Val-de-Marne à Thiais. La ville de Nancy passe commande, et son système sera mis en place deux ans avant celui de Caen. vignette|247x247px|Un TVR du système de Nancy en fonctionnement sur une partie non guidée du parcours, sur le plateau de Brabois. Ainsi est né pour le réseau de Nancy, un tel système réutilisant les lignes aériennes de contact de l'ancien réseau de trolleybus de Nancy. Les rames sont fabriquées dans l'usine ANF de Crespin dans les Hauts-de-France et sont livrées de 1999 à 2000. La ligne guidée sur plus de 60% du parcours est inaugurée le . Le véhicules possèdent des perches à la place d'un pantographe, et requièrent l'utilisation donc des bifilaires au lieu de caténaires (afin de pouvoir exploiter le véhicule en mode routier-électrique, ce qui demeure impossible avec un pantographe, et afin de réutiliser une partie des anciennes installations électriques de l'ancien trolleybus) et possèdent une robe grise et blanche.
Le caractère polyvalent de ce véhicule permet de l'utiliser successivement comme :
un bus diesel-électrique, en mode autonome non guidé ; un trolleybus, en mode non-guidé (avec alimentation par perches) ; un tramway électrique pouvant s'affranchir des lignes aériennes. vignette|Un TVR du système de Caen. Les deux lignes du système de Caen sera inauguré le . Les rames fabriquées à Crespin utilisent lui un pantographe et des caténaires de la même façon que les prototypes. Le guidage est exploité sur la totalité des voies commerciales, seules les routes jusqu'au dépôt sont dépourvues de rail et de caténaires. Les véhicules arborent une robe bleue et blanche, ainsi qu'un intérieur et des sièges bleutés.
En raison de son infrastructure électrique de type tramway, il ne peut se mouvoir électriquement lorsqu'il n'est pas engagé sur l'infrastructure de guidage. vignette|225x225px|Un TransLohr de Clermont-Ferrand. En 2006, Lohr Industries débute la commercialisation de son modèle de tramway sur pneu concurrent, le TransLohr. Il s'agit d'un tramway sur pneu similaire à celui de son concurrent, à la différence qu'il est bidirectionnel et que les essieux (ou bogie) se trouvent au centre de l'articulation. Lohr teste un prototype de TransLohr débrayable sur le TVM, mais se rend compte des grandes difficultés de mise au point de ce système chez son concurrent. L'entreprise décide alors d'abandonner le système de relevage des galets de guidage, le tramway devient alors prisonnier de son infrastructure tel un tramway classique. Plusieurs commandes s'enchainent, et Lohr rafle le marché du tramway sur pneus en France et à l'étranger.
En 2012, Lohr est racheté par Alstom, et le produit est renommé « NTL TransLohr » (New TransLohr).
Après les mises en service chaotiques des systèmes de Nancy et Caen, Bombardier fait disparaitre définitivement le TVR de son catalogue.
Après mise en place d'un plan de remplacement du matériel, les villes de Caen et de Nancy celles-ci décident de stopper l'exploitation du TVR, respectivement en 2017 et en 2023.
Appellation "tramway"
Dénomination L'appellation "tramway" de ces systèmes intermédiaires, bien que contestable en certains points - car le tramway est défini à l'origine par la voie ferrée sur laquelle il roule, celui-ci roule sur la chaussée avec des pneumatiques et possède une infrastructure particulière - est justifiée par l'origine prototypique des véhicules (caisses et portes de type tram, appareils de toitures spécifique au ferroviaire...) et par l'utilisation quasi exclusive d'un pantographe (sauf sur le modèle de Nancy). De plus, le producteur Bombardier n'a jamais produit d'autobus ni quelconque véhicule routier, mais ne fabrique que des tramways fer et des trains.
Homologation Les tramways sur pneus à guidage mécanique étant considérés comme des tramways juridiquement, ils sont soumis à la réglementation ferroviaire. Ils sont contrôlés par la STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et Transports Guidés). Du fait de leur caractère débrayable et de sa capacité à se déplacer hors des infrastructures, le TVR de Bombardier dut se soumettre également au code de la route, au contrôle des Mines, et être immatriculé, ainsi que posséder tous les attributs routier d'un autobus (feux, autocollants angle morts, contrôle technique poids lourd…).
Souplesse du matériel Suivant les besoins de l'exploitant, le choix pourra être fait de n'exploiter qu'une ou plusieurs de ces possibilités : sans guidage : traction autonome (diesel-électrique) ; traction électrique avec alimentation par perches. avec guidage : traction autonome (diesel-électrique) (en l'absence de tension à la caténaire, ou de plaque d'emperchage) ; traction électrique, par perches ou pantographe : le choix du pantographe détermine une caténaire beaucoup plus légère, (simple et sans parties rigides courbes dans les virages) mais interdit l'alimentation électrique sur les portions non guidées, le choix des perches s'impose pour bénéficier de la traction électrique sur les portions non-guidées (cas du tramway de Nancy, dont les fortes déclivités se situent hors guidage). La caténaire sera alors plus lourde, car double.
Description technique Le transport routier guidé est guidé soit par un galet suivant un rail central (guidage mécanique), soit par une cellule optique suivant un trait tracé sur son chemin (guidage optique), soit par des plots magnétiques implémentés dans le sol. On peut en distinguer trois degrés : vignette|La voie du système TVR à Nancy, non loin de la station Cristalleries.
Guidage rail central débrayable avec caisse de conception tramway classique C'est le système anciennement exploité à de Nancy ou à Caen par exemple. La tourelle de guidage reliant les deux galets d'un essieu est reliée par deux barres au système de direction des roues. Ces roues sont débrayés du système de direction hydraulique lorsque le véhicule est guidé par le rail central, et vice-versa. Ce véhicule peut s'affranchir du rail.
Guidage rail central non-débrayable avec caisse de conception tramway classique Le système est basé sur le rail central et le véhicule est conçu pour ne fonctionner qu'avec ce rail (exemple : ligne A du tramway de Clermont-Ferrand ou lignes T5 et T6 du tramway d'Île-de-France). À ce titre, cette technique est celle qui se rapproche plus du tramway classique sur fer.
Son moteur principal est électrique. La prise de courant se fait généralement par pantographe et caténaire.
Guidages alternatifs avec châssis d'autobus
Les véhicules guidés possédant un guidage non mécanique sont construits sur la base de châssis d'autobus de série. Ils ne font pas partie du milieu ferroviaire puisque qu'il s'agit de bus dont le guidage s'effectue électroniquement. Il existe deux types de guidages :
Le guidage optique Les véhicules à guidage optique utilisent une caméra fixée à l'avant du bus lisant un marquage au sol sur la voie. Cette caméra envoie les informations visuelles à l'ordinateur de bord qui gère le système de direction du bus. La giration est donc plus douce, ce qui facilite l'accostage aux arrêts, et augmente la vitesse d'exploitation.
Il est développé par Matra et Renault à partir de 2000, et est commercialisé par Irisbus sur son Civis. Il fonctionne notamment sur le réseau Astuce. Le système aura démontré ses failles, en perdant régulièrement la trace, il subira de nombreuses difficultés d’homologation, ce qui empêchera son utilisation hors de l'accostage aux arrêts.
Le guidage magnétique Les véhicules à guidage magnétique utilisent un ordinateur de bord dans lequel a été préalablement enregistré le tracé des lignes commerciales, appuyé par un système de plot magnétique intégré dans le sol tous les 4 à , reconnus par des capteurs sous le bus, qui vont corriger en permanence la trajectoire du véhicule. Ce système permet une vitesse d'exploitation plus rapide, et une meilleurs maniabilité des véhicules longs (les essieux arrières peuvent être directeurs).
Il est développé par VDL sous le consortium APTS dès 2004, et le système est nommé Phileas. Le système aura démontré ses failles, ayant de nombreuses difficultés de coordination entre l'ordinateur de bord et le guidage, et il subira de nombreuses difficultés de mise en service. Cela empêchera son homologation. Le système de Douai a de fait été abandonné.
Avantages Coût vignette|Lignes aériennes de contact de trolleybus.