140-101 à 370 État ou 140 C SNCF

Les Consolidation de la série État 140-101 à 370 (futures 3-140 C 101 à 370 de la SNCF) et les 70 machines d'origine militaire construites pour l’ALVF (futures 1-140 C 1 à 70 de la SNCF), lors de la Première Guerre mondiale, sont des locomotives à vapeur emblématiques des anciennes régions Est et Ouest de la SNCF.

Genèse

Étudiées à partir de 1912, livrées de 1913 à 1920, la série des futures 140 C comprend trois grandes séries : La première, commandée par l’Administration des chemins de fer de l'État, comprenait 70 exemplaires. Ces locomotives ont été construites par les sociétés Schneider au Creusot, SACM à Belfort ainsi que par Fives-Lille et étaient immatriculées 140-101 à 170. La seconde série, également commandée par l’Administration des chemins de fer de l'État, devait être réalisée par les mêmes constructeurs, cependant la déclaration de guerre et les réquisitions qui suivirent empêchèrent le projet d'aboutir. Les 200 exemplaires de la seconde série furent donc commandés en Grande-Bretagne auprès des constructeurs North-British locomotive company limited à Glasgow et à Manchester. Ces machines seront livrées de 1916 à 1918 au port de Saint-Nazaire et étaient immatriculées 140-171 à 370. Six locomotives, les 140-337, 338, 339, 340, 368 et 369 furent perdues en mer, lors du naufrage du cargo St Chamond qui fut torpillé le 1918, à 1,5 mile nautique de St Ives, à la pointe de la Cornouailles, en Angleterre. La troisième série, de 70 exemplaires, a été commandée par le ministère de la guerre pour l'ALVF. Ces machines ont été construites en Grande-Bretagne par North-British locomotive company limited et Vulcan Foundry de 1915 à 1920 et étaient immatriculées 1 à 70 ALVF.

Utilisation et services vignette|gauche|La 140 C 188 entre Troyes et Châlons-sur-Marne en 1958. Les machines ALVF furent démobilisées début 1920 et vendues à la Compagnie des chemins de fer de l'Est et à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée à raison de 35 exemplaires chacun. Les locomotives de l'Est furent immatriculées série 12 s numéros à et celles du PLM furent immatriculées 140 K 1 à 35.

À la création de la SNCF en 1938, les machines furent réimmatriculées de la façon suivante : locomotives de l'ex-Est : 1-140 C 1 à 35, locomotives de l'ex-PLM : 5-140 K 1 à 35, locomotives de l'ex-État : 3-140 C 101 à 370. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il manquait 25 unités sur la totalité de la série. À partir de là, il fut décidé d'affecter des 3-140 C à la région Est pour pallier le manque de machines. De même, toutes les 5-140 K furent réaffectées à la région Est, sauf une machine qui resta sur la région Ouest. Les machines de l'Ouest gardèrent leur immatriculation, seul l'indice de région changea. Pour les machines de l'ex-PLM, il fut apposé un marquage provisoire : 1-140 C 501 à 535, supprimé en pour être remplacé par : 1-140 C 36 à 70 et ce dans un souci de simplification.

Si la dernière circulation commerciale en traction vapeur eut lieu le 1975 avec la 1-140 C 287 en tête d'un train CFTA de bobines de fil de fer entre Troyes et Sainte-Colombe, les dernières utilisations de 140 C sur des trains de voyageurs réguliers à la SNCF cessèrent au service d'été 1971, sur les parcours Sarreguemines – Bitche – HaguenauLes locomotives 140-C, par José BANAUDO, 1987, Les Éditions du Cabri.. Excepté les machines louées aux CFTA, la 1-140 C 137 fut la dernière 140 C de la SNCF à être radiée le 1973. En effet, la location à partir de 1962 de plusieurs unités aux Chemins de fer et transport automobile (CFTA) de Gray, permit d'observer ces machines en service après leur disparition à la SNCF. La 1-140 C 38 a pour sa part effectué la dernière circulation vapeur en remorquant sa consœur la 1-140 C 287 le 1975 entre Gray et Chalindrey, dépôt titulaire, pour restitution à la SNCF.

Description Ces Consolidation disposaient d'un moteur à deux cylindres à simple expansion et la distribution était du type « Walschaerts ». Le foyer était un foyer « Crampton » à ciel plat et à grille étroite. L'échappement était à cône mobile de type « Nord ». Elles furent équipées par la suite d'un trèfle à 3 jets de type « PLM ». Certaines unités furent munies d'un échappement à 5 jets de type « Lemaître ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - et était du type « Zara ». Une particularité de la série est qu'elle fut munie des 3 types de réchauffeurs existants : la pompe « Dabeg », la pompe « ACFI » et la pompe « Worthington ».

Sur la région Ouest, certaines unités furent équipées d'une porte de boîte à fumée type « Nord », de soupapes de sûreté types « Coale » unifiées SNCF ainsi que de fermetures latérales sur l'abri, modernisant sensiblement leur aspect.

Tenders vignette|Le tender 18 B 22 de la 140 C 38. vignette|Le tender 34 X 131 de la 140 C 27. Les tenders qui leur furent accouplés d'origine étaient des tenders à bogies contenant d'eau et de charbon. Ils portèrent les immatriculations suivantes : pour les État :18 411 à puis 3-18 C 411 à 680 ou 1-18 B 411 à 680 pour ceux mutés à l'Est.18 056 à puis 3-18 C 56 à 410 ou 1-18 D 56 à 410 pour quelques exemplaires. pour les ALVF de l'Est :1 à 35 puis 40 001 à puis 1-18 B 1 à 25. pour les ALVF du PLM :36 à 70 puis 18-30 à 18-64 puis 5-18 A 1 à 35 puis 1-18 B 30 à 64.

Les tenders numéros à de l'Est furent modifiés pour devenir les à (futurs 1-21 F 1 à 10) et être attelés aux 150 Est 150001 à 150195 (futures 1-150 E 1 à 195). Les machines dont ces 10 tenders provenaient reçurent à la place des tenders de types prussiens contenant d'eau et de charbon. Ces derniers provenaient, pour 7 unités, d'anciennes 230 du type P8 numéros 210 à 272, 311 à 335, 343, 350 à 374 et 401 à 420, et pour 3 unités, d'anciennes 221 de la série S9. Ils prirent respectivement les numéros 1-21 D 311 à 325 et 1-21 D 902 à 904.

À partir de 1955, la SNCF réutilisa sur plus de trente 1-140 C des tenders de 1- et 2-150 X réformées. Leur plus grande capacité permettait de limiter les prises d'eau et ainsi d'allonger les parcours. Ils contenaient d'eau et de charbon et furent immatriculés 1-34 X 1 à 226.

Caractéristiques vignette|Les 140 C présentent de fortes similitudes avec les 141 TC Ouest étudiées à la même période. Surface de grille : Surface de chauffe : Surface de surchauffe : (Robinson à 24 éléments puis Schmidt) Nombre d'éléments : 24 (Robinson) Nombre de cylindres : 2 à simple expansion Diamètre cylindres : Course pistons : Timbre de la chaudière : ou selon les modifications Diamètre des roues motrices : Diamètre des roues porteuses : Masse à vide : Masse en ordre de marche : Masse adhérente : Longueur hors tout de la locomotive seule : Puissance maximum indiquée : Puissance maximum à la jante : Puissance maximum au crochet du tender : Effort de traction maximum : Vitesse maxi en service : (Est), (Ouest) Tender : 18 B ou C, 21 D ou 34 X Tare du tender : Capacité en eau : ( pour le 34X) Capacité en charbon : ( pour le 34X) Masse du tender en ordre de marche : pour les 18 B ou C, pour les 21 D, pour les 34 X Masse totale locomotive + tender : Longueur du tender : Longueur totale locomotive + tender :

État de la série en 1958 En 1958, Jacques Defrance, dans son État du matériel moteur SNCF, relève les affectations suivantes :

Région Est : 150 machines dont la série des 140 C 1 à 70 et des 140 C numéros compris entre 104 et 368. Affectations aux dépôts de Noisy-le-Sec, Chalindrey, Vaires, Chaumont, Troyes, Sézanne, Longueville, Blainville, Neufchâteau, Chalons-sur-Marne, Bar-le-Duc, Reims, Amagne, Lumes, Verdun et Belfort.

Région Ouest : 143 machines dont la 140 C 64 (ex-PLM) et le restant de la série 140 C 101 à 370. Affectations aux dépôts de Trappes, Achères, Sotteville, Mantes, Cherbourg, Granville, Nantes, La Roche-sur-Yon, Rennes, Saint-Brieuc, Fougères, La Rochelle, Saintes, Niort et Saint-Mariens.

Jacques Defrance note également que ces machines sont spécialisées aux marchandises. Néanmoins, au sortir de la Seconde Guerre mondiale, ces machines ont été vues en tête d'express et, plus tard, elles ont été vues en tête d'omnibus et de marchandises-voyageurs.

Machines préservées Huit locomotives 140 C, toutes construites en Grande-Bretagne, ont été préservées. Il s'agit des machines suivantes :

Machine Constructeur Année Origine Observations Illustration 140 C 22 North-British locomotive company limited(Atlas Works à Glasgow)21544 1916 ALVFCompagnie de l'EstSNCF Propriété du musée du château de Saint-Fargeau (Yonne). 120px|Locomotive 140 C 22 140 C 27 North-British locomotive company limited(Atlas Works à Glasgow)21549 1916 ALVFCompagnie de l'EstSNCF Propriété de la CITEV et exploitée par le GADEFT.Basée en service au dépôt SNCF de Nîmes.Attelée au tender 34 X 131..alt=|120x120px|Locomotive 140 C 27 140 C 38 Vulcan Foundry (Newton-le-Willows)3237 1919 ALVFPLMSNCF Propriété du CFTLP à Limoges.Locomotive remise en service le Premier train de la 140 C 38 en gare d'Aixe-sur-Vienne, sur railpictures.net. Consulté le 11 novembre 2013.. 120px|Locomotive 140 C 38 140 C 231 North-British locomotive company limited(Hyde-Park Works à Glasgow)21376 1916 Réseau de l'ÉtatSNCF Propriété de l'AJECTA à LonguevilleRemise en service le .. 120px|Locomotive 140 C 231 140 C 287 North-British locomotive company limited(Hyde-Park Works à Glasgow)21624 1917 Réseau de l'ÉtatSNCF Propriété de la SNCFGarée aux ateliers de l'APPMF de Gièvres pour remise en état de présentation. 120px|Locomotive 140 C 287 140 C 313 North-British locomotive company limited(Hyde-Park Works à Glasgow)21650 1917 Réseau de l'ÉtatSNCF Propriété de la SNCFConfiée à la ville de Reims (exposée à l'abri sous la marquise de la gare). 120px|Locomotive 140 C 313 140 C 314 North-British locomotive company limited(Hyde-Park Works à Glasgow)21651 1917 Réseau de l'ÉtatSNCF Propriété de la FACSConfiée au CFTV (Saint-Quentin).Machine en cours de révision (2022). 120px|Locomotive 140 C 314 140 C 344 North-British locomotive company limited(Atlas Works à Glasgow)21581 1918 Réseau de l'ÉtatSNCF Propriété de la SNCFExposée en livrée État à la Cité du train de Mulhouse. 120px|Locomotive 140 C 344

Les machines en état de marche (Juin 2022)

La 140 C 27 (agréé SNCF). La 140 C 38 (agréé SNCF).

La 140 C 231 (agréé SNCF).

Cinéma Les 140 C apparaissent dans plusieurs films :

la 140 C 168, dans une scène de déraillement sur la ligne de Louviers à Acquigny, pour les besoins du tournage du Jour le plus long en 1961 ;

la 140 C 343, sur la ligne de Flamboin-Gouaix à Montereau pour le film Fantômas en 1964 ;

la 140 C 341, en gare de Santeny-Servon, renommée Vougeot pour le tournage de La Grande Vadrouille en 1966 ;

la 140 C 27, dans Les Saisons du plaisir, en 1988, sur la ligne Anduze - St Jean du Gard.

la 140 C 38, sur la ligne de Châtillon-sur-Seine à Is-sur-Tille, pour le film On a retrouvé la septième compagnie en 1975 ;

la 140 C 314, dans Un long dimanche de fiançailles avec Audrey Tautou en 2004.

Modélisme La 140 C 231 a été reproduite à l'échelle HO par la firme Jouef en 1967, suivie en 1976 par la 140 C 180, équipée d'un réchauffeur d'eau et attelée au tender 34 X 93. la 140 C a également été reproduite à l'échelle HO par la firme Lilliput.

En 2021, Jouef, désormais détenu par le groupe Hornby, sort une nouvelle version de la 140 C, qui n’a plus rien à voir avec celle de 1967. Plusieurs versions ont été produites, mais à date, pas de version avec le tender 34X.

Voir aussi Bibliographie

Le matériel moteur SNCF, Jacques Defrance, éditions 1960 et 1973.

Notes et références

Articles connexes Locomotives à vapeur françaises Consolidation (locomotive)

140-101 à 370 État ou 140 C SNCF

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