Le Lockheed L-12 Electra Junior est un bimoteur de transport léger de l'entre-deux-guerres développé par l'avionneur américain Lockheed. Extrapolation du L.10 Electra , le L.12 Electra Junior ne trouva pas de débouchés dans le marché pour lequel il avait été construit.
Boudé par les compagnies d'apport, il fit en revanche le bonheur de l'aviation d'affaires naissante et fut utilisé par Sidney Cotton pour espionner les préparatifs militaires allemands et italiens en 1939. Quelques exemplaires militaires furent également livrés ; contrairement à Beechcraft dont le Model 18 fut adapté à la demande militaire, l'Electra Junior ne fut jamais amélioré par Lockheed, qui travaillait déjà sur des projets militaires beaucoup plus ambitieux.
Sur cent trente exemplaires construits, vingt-et-un étaient toujours en état de vol fin 2010.
Un avion de transport rapide
En 1935, la firme Lockheed Aircraft Company affichait une bonne santé financière avec un chiffre d'affaires en progression de 270 % et un bénéfice net de dollars. Elle pouvait donc réfléchir sereinement au lancement d'un nouvel avion. Or, le Model 10 Electra apparaissait trop gros pour la clientèle naissante des avions d'affaires et les transporteurs d'apport américains. Carl Squier, vice-président de la firme de Burbank chargé des ventes, pensait qu'un appareil utilisant la même motorisation et plus petit, donc plus rapide, se vendrait mieux.
Le , le Bureau of Air Commerce des États-Unis publia une fiche-programme pour un bimoteur de transport léger destiné aux lignes d'apport et à ses inspecteurs afin de faciliter leurs déplacements à l'intérieur du pays. L'appareil devait avoir une vitesse maximale égale ou supérieure à au moins, une vitesse d'atterrissage égale ou inférieure à , pouvoir voler en palier à sur un seul moteur et franchir un obstacle de au décollage en moins de . Capable de transporter deux pilotes et six passagers, le futur appareil devait également être équipé d'un dégivrage de bord d'attaque, d'hélices à pas variable et d'un double équipement radio. Les concurrents devaient effectuer leur premier vol avant le , soit avant la fin de l'année fiscale 1936.
Pour Hall Hibbard, le jeune ingénieur Clarence Johnson dont ce fut le premier avion, et pour l'ensemble du bureau d'études de Burbank, le développement du nouvel appareil fut relativement simple. La voilure et l'empennage de l'Electra furent conservés. Le fuselage fut raccourci de . La masse en charge était donc ramenée de à et le fuselage aménagé pour deux pilotes et six passagers, disposant d'un confort remarquable pour l'époque en version exécutive (fauteuils-clubs, table, poste de dactylo) comme en version commerciale (toilettes à bord).
Le prototype (NX16052, c/n 1201) fut construit en un temps record et effectua son premier vol le , piloté par Marshall Headle. Il se dit que le pilote eut la coquetterie d'attendre pour lancer l'appareil sur la piste. Dès les premiers essais, le bimoteur révéla ses capacités, atteignant à pour une vitesse de croisière de , alors que le Model 10 ne dépassait pas les à . Ces performances justifiaient de déclarer le Model 12 vainqueur du concours organisé par le Bureau of Air Commerce, d'autant que les deux autres concurrents, Beech 18 et Barkley-Grow T8P-1, ne furent pas achevés dans les temps. La certification ATC-616 fut obtenue le , sans que l'appareil ait subi de modifications particulières et alors que deux exemplaires avaient déjà été livrés.
Un avion sans marché
Si 36 bimoteurs avaient été livrés fin 1937, les ventes marquèrent vite le pas. Comme pour son concurrent Beech 18, il n'existait en effet qu'un très petit marché pour ce type d'appareil. Sur 63 appareils livrés à des utilisateurs civils jusqu'en 1941, six seulement furent livrés à ces compagnies aériennes américaines et un à Associated Airlines Pty en Australie. 39 exemplaires furent livrés à des opérateurs privés nord-américains, le plus souvent des compagnies pétrolières. Les autres étaient destinés à des agences gouvernementales américaines et à quelques clients étrangers. Trois exemplaires, en particulier, furent livrés aux Maharadjas de Jodhpur (VT-AJN, c/n 1237), de Jammu et Cashmere (VT-AJS, c/n 1238) et de Jaipur (VT-AMB, c/n 1274).
vignette|upright=1.2|Le NACA 97 fut utilisé pour mettre au point un système de dégivrage thermique des ailes
En , le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) passa commande d'un Electra Junior destiné à tester en vol un système de dégivrage des ailes par prélèvement des gaz d'échappement conception dite « Hotwing ». Conçu par l'ingénieur Jay Cowling, qui s'inspirait de recherches déjà effectuées chez Junkers en Allemagne, ce système comportait des conduits canalisant les gaz chauds vers le bord d'attaque de l'aile, des fentes d'extrados en avant des ailerons permettant l'échappement des gaz. Ce bimoteur se distinguait en outre par une dérive longitudinale supplémentaire. Les essais débutèrent le et ne donnèrent pas immédiatement satisfaction, la chaleur n'étant pas répartie uniformément sur le bord d'attaque tandis que les orifices d'échappement, non traités, étaient sujets à corrosion. Renvoyé chez Lockheed, cet appareil fit l'objet de modifications qui aboutirent à la mise au point d'un système de dégivrage efficace qui fut ensuite monté sur les bombardiers multi-moteurs américains.
En , Republic Oil Company prit livraison d'un appareil (NR869E, c/n 1225) qui devait être engagé dans la course transatlantique New-York-Paris, piloté par Jimmy Mattern. Cette compétition étant annulée le bimoteur, surnommé « The Texan », fut alors préparé pour un vol transpolaire. Dans cette optique il effectua des essais de ravitaillement en vol depuis un trimoteur Ford. Malheureusement, cet avion fut détruit dans l'incendie de son hangar à Miami le . Un autre exemplaire (NX18964, c/n 1272) se distinguait par le montage d'un train d'atterrissage tricycle fixe caréné, qui fut également testé sur un C-40B livré à l'USAAF et un XJO-3 de l'US Navy.
L'utilisation la plus spectaculaire du Model 12 fut pourtant le survol d'installations militaires italiennes et allemandes pour le compte des services de renseignement français et britannique par le pilote australien Sidney Cotton en 1939. Un des trois appareils utilisés par Sidney Cotton pour ces missions réalisées en 1939 et 1940 (G-AFTL, c/n 1203) était toujours en état de vol aux États-Unis fin 2010.
Les différentes versions du Model 12
Versions civiles vignette|droite|250px|Ce L-12A (c/n 1236) fut livré en 1937 à la compagnie australienne Associated Airlines Pty
Model 12A : version de base, identique au prototype, moteurs Pratt & Whitney Wasp Junior 5B de à . 70 exemplaires, dont huit livrés à l'Aviation militaire brésilienne. Model 12B : deux appareils équipés de moteurs Wright R-975-E3d de 440 ch (ATC 652) et livrés à l'armée argentine. Model 12-25 : moteurs Wasp Junior SB3 de . Deux exemplaires seulement construits et livrés en à des opérateurs privés américains. Model 12-26 : le gouvernement des Indes orientales néerlandaises passa commande de 4 exemplaires pour la compagnie KNILM et de 16 appareils pour son aviation militaire. Ce modèle se distinguait par l'utilisation de moteurs R-985 AN-4, identique à celui utilisé par les Model 212. Face à la pression japonaise les appareils civils furent réquisitionnés par le ML/KNIL.
Versions militaires C-40 : trois appareils à moteurs Pratt & Whitney R-985-17 pour l'USAAC, aménagés pour 7 passagers (serials 38-536/538, c/n 1247, 1254 et 1255). Le premier exemplaire était en fait un Model 12A civil acheté le après évaluation. C-40A : 10 bimoteurs (serials 38-539/548, c/n 1256/1265) aménagés pour cinq passagers seulement et livrés entre février et . C-40B : un unique exemplaire (serials 38-582, c/n 1266) équipé à titre expérimental d'un train d'atterrissage tricycle fixe. Les essais de ce dernier se révélèrent décevants et l'appareil fut finalement transformé en C-40A en . UC-40D : 11 appareils civils furent également réquisitionnés début 1942 comme C-40D (42-22249, 42-48346/38352, 42-38380, 42-57504 et 42-66386). 4 furent cédés à la RAF au titre du prêt-bail. JO-1 : un appareil aménagé pour 7 passagers (BuNo 1055, c/n 1227) destiné à l'Attaché Naval américain au Brésil. JO-2 : cinq bimoteurs de liaison pour six passagers et moteurs R-985-48 destinés à l'US Navy (BuNo 1048/1051, c/n 1230/1233 et 2541, c/n 1283). XJO-3 : premier Electra Junior doté d'un train tricycle fixe (BuNo 1267, c/n 1253), cet appareil était destiné à tester la compatibilité de ce type d'atterrisseur avec une utilisation embarquée. Il fit donc l'objet d'essais sur le porte-avions , le Lt-Col Thruston B. Clark réalisant onze appontages et décollages le . Accidenté le , cet appareil fut détruit lors d'un autre accident le . R3O-2 : un L-12A civil réquisitionné par l'US Navy (BuNo 02947, c/n 1287). Cette désignation constitue une anomalie, le XR3O-1 étant un Model 10B Electra. Utilisé par l'Attaché Naval américain à Londres, cet avion fut racheté en 1945 par Sydney Cotton (G-AGTL) avant de passer sur le registre français (F-BJJY puis F-AZLL). Il a été victime d'une rupture de train à l'atterrissage en 2007. vignette|Le C-40B, un des trois Model 12A à avoir été équipé d'un train d'atterrissage tricycle Model 212 : le gouvernement des Indes Néerlandaises recherchant un appareil d'entrainement pour former les équipages des Martin 139 dont il venait de commander 117 exemplaires, Lockheed proposa en d'adapter sur le Model 12A une tourelle dorsale équipé d'une mitrailleuse de , une arme fixe de même calibre à l'avant du fuselage et huit lance-bombes pour des projectiles anti personnels ou d'exercice de sous le fuselage. Au cours de l'hiver qui suivit un appareil civil racheté à Western Air Express (NC18955, c/n 1243) fut ainsi modifié, rebaptisé Model 212 (On lui attribua même un nouveau numéro de série, c/n 212-13), et peint avec une livrée proche de celle alors utilisée par la RAF. Après essais en le ML/KNIL passa commande de 12 appareils, commande rapidement portée à 16 exemplaires. Équipés de moteurs R-985 AN-4, ces avions sortirent d'usine entre et , tandis que le prototype était remis au standard 12A et revendu à la RCAF.
Utilisateurs
Militaires : Les deux Model 12B furent livrés à Buenos-Aires le et le . : Deux Model 12A furent remis aux représentants brésiliens à Burbank le , suivis de deux autres en et de quatre en . Immatriculés D.Ae.01/08 par l'Aviaçaô Militar et stationnés à Campo dos Afonsos, ils furent désignés au Brésil C-40 et ré-immatriculés 2656/2663 par la FAB au printemps 1945. : Dix L-12A et le prototype 212 furent achetés sur le marché civil américain par la RCAF (serials 1531, 7640, 7641, 7642, 7645/7647, 7653, 7654, 7837 et 7838). Ces appareils firent une carrière très discrète et semblent avoir tous été retirés du service entre et . : Immatriculé IM-18, l'unique Electra Junior utilisé dans ce pays provenait des surplus américains. : vignette|droite|250px|C-A4A affecté au Pursuit Group de l'Army Air Force Army Air Forces : Après avoir brièvement testé le prototype en 1936, l'Air Corps évalua plus longuement à Wright Field un model 12A utilisé par le constructeur comme démonstrateur (NC18965, c/n 1247) au cours de l'été 1938. L'appareil fut finalement acheté le comme C-40, deux autres exemplaires étant commandés. Un total de 25 exemplaires furent pris en compte, dont 4 cédés à la RAF. Ces appareils firent une carrière discrète d'avion de liaison, huit exemplaires étant réformés durant la Seconde Guerre mondiale, le plus souvent sur accident. Plusieurs passèrent sur le registre civil en 1944, un C-40A fut cédé à Cuba. US Navy : Sur huit appareils pris en compte par l'US Navy à partir du , trois furent transférés à l'USMC et deux détruits sur accident durant la Seconde Guerre mondiale. Seul le R3O-2 passera sur le registre civil.