Le métro de Lille est un système de transport en commun en site propre desservant Lille et son agglomération, dans le département français du Nord. Il a la particularité d'être le premier métro au monde à utiliser la technologie du véhicule automatique léger (VAL), cette technologie étant créée au début des années 1970 au sein de l'Université des sciences et technologies de Lille grâce notamment aux travaux du professeur Robert Gabillard. Le système VAL est ensuite exploité par un consortium mené par Matra qui se charge également des travaux avec le soutien de la communauté urbaine de Lille, alors dirigée par Arthur Notebart. Le métro est finalement inauguré le par le président de la République François Mitterrand.
Ce métro sur pneumatiques comporte deux lignes en site propre, souterraines sur la majorité de leur tracé, d'une longueur totale d'environ et soixante stations, soit le plus long réseau de province. En 2016, plus de ont été effectués sur le réseau. La première ligne, partiellement ouverte en 1983 après six années de travaux pour relier Villeneuve-d'Ascq à Lille, est accessible en totalité un an plus tard. La seconde ligne fut inaugurée en 1989 puis accessible en intégralité en 2000 ; cette ligne relie Lomme aux villes de Roubaix et Tourcoing en passant par Lille. Longue de plus de avec 44 stations, cette seconde ligne est la plus longue ligne de métro de France. Prévues par la communauté urbaine, les lignes 3 et 4 sont finalement abandonnées dans les années 2000 à cause d'un coût trop élevé et remplacées par un réseau de bus à haut niveau de service.
À son inauguration, le métro est exploité par la Compagnie du Métro de Lille. Celle-ci fusionne avec une autre entité pour devenir TCC en 1989, puis Transpole en 1994, puis Ilévia en 2019. Depuis, Ilévia, appartenant au groupe Keolis, est chargé de l'exploitation du réseau, pour le compte de la Métropole européenne de Lille. L'entreprise se charge également du tramway et des bus de la métropole lilloise.
Histoire
Naissance du système VAL
Dans les années 1960, la décentralisation d'une partie de la ville de Lille est envisagée pour plusieurs raisons. Si certaines communes de la métropole lilloise restent isolées et mal desservies par les transports en commun, le centre-ville de Lille est lui engorgé par la circulation automobile. L'idée de la décentralisation est concrétisée par la création de l'Établissement public d'aménagement de Lille-Est (EPALE) en 1968. L'EPALE a pour objectif l'aménagement d'une ville nouvelle près de Lille. Le choix du lieu d'implantation est important puisque des carrières de pierre calcaire existent dans le secteur et que la création de la ville nouvelle sur ces carrières entraînerait des coûts supplémentaires non négligeables.
Les travaux de l'équipe du professeur Robert Gabillard sur les télécommunications et la propagation électromagnétique à travers les ouvrages souterrains ont été reconnus par les spécialistes du domaine et finissent par arriver dans les bureaux du préfet du Nord, Pierre Dumond. Le préfet a alors l'idée d'une collaboration entre Robert Gabillard, travaillant à la Faculté des sciences de Lille, et l'EPALE pour la détection souterraine des zones calcaires. L'équipe met au point un appareil de cartographie électromagnétique et découvre les zones sensibles. Après cette étude, le choix de l'implantation de la ville nouvelle s'est porté sur Villeneuve-d'Ascq.
thumb|left|alt=Photo de la façade de la Ferme Dupire|L'EPALE, qui a son siège dans la ferme Dupire (photo), a pour mission la création d'un nouveau moyen de transport rapide et de haute qualité.
Satisfait de cette première collaboration, l'EPALE, par la voix de son président Jean-Claude Ralite., charge Robert Gabillard d'une nouvelle mission. Toujours dans l'idée de décentraliser et rompre l'isolement de certaines villes de l'agglomération, l'EPALE ainsi que la communauté urbaine de Lille (CUDL) sont à la recherche d'un nouveau moyen de transport. Cette fois, il s'agit d'utiliser les travaux de Robert Gabillard sur l'électromagnétisme sur un transport rapide avec une fréquence de passage élevée. Étant donné cette cadence importante, la conduite humaine ne permet pas d'assurer la sécurité des passagers et l'automatisation du futur moyen de transport est rapidement envisagée. Les travaux de recherche à l'Université des sciences et technologies de Lille (nouvelle appellation de la Faculté des sciences) avancent et débouchent en 1971 sur le dépôt du brevet du système VAL (Villeneuve d'Ascq-Lille).
À la suite de ce brevet, la CUDL lance un concours international pour équiper l'agglomération lilloise d'un nouveau système de transport en commun. Cet appel d'offres devient une nécessité puisque dans le même temps, les principales lignes du tramway ont été démantelées, après la fin de leur concession et leur retour aux communes. Deux grands critères pour ce futur transport sont déterminés. Tout d'abord, un service de haute qualité ; le moyen de transport devra avoir une fréquence minimale de cinq minutes en heure creuse et une minute en heure pleine, il devra être disponible par jour, 55 % de l'espace des rames devront être des places assises et enfin il devra rouler à une vitesse de . Le second critère est le coût aussi bien celui de la construction (construction des voies et des rames) que celui de la maintenance du réseau de haute qualité.
En 1972, le projet industriel d'un groupement d'industriels dirigé par la société Matra est choisi par la CUDL. L'entreprise a pour objectif la construction d'un prototype d'une rame de deux voitures et son expérimentation sur une zone d'essai en boucle fermée. Plus tard, deux docteurs-ingénieurs présentent une synthèse détaillée et la réalisation en laboratoire d'une maquette. Sur ces travaux, la construction d'un prototype d'une rame de deux voitures est lancée. Pour les essais qui se déroulent de à , la rame circule à Lezennes sur une boucle fermée.
Les premiers calculs des coûts indiquent que le système VAL est une solution intéressante. En effet, la société française d'études et de réalisations de transports urbains, qui coopère avec Matra pour la réalisation des infrastructures, montre que le VAL peut permettre de réduire les investissements initiaux de 15 % et de réduire les charges d'exploitation de 30 % par rapport à un matériel roulant classique.
Après ces différentes études, l'EPALE avec le soutien d'Arthur Notebart, président de la CUDL, présente en 1974 un projet de développement des transports en commun de la métropole lilloise comprenant quatre lignes de métro.
La première ligne est prioritaire pour la CUDL car elle relie Villeneuve-d'Ascq à la gare de Lille. La deuxième ligne doit relier Tourcoing à Lambersart en passant par Roubaix et Lille. Ces deux premières lignes sont dans le sens Est-Ouest tandis que les lignes 3 et 4 sont l'axe Nord-Sud. La troisième ligne devrait aller de Marquette à Wattignies en passant notamment par Lille et la quatrième passerait par Lys-lez-Lannoy, Roubaix et Wattrelos. La conséquence de ce projet ambitieux est la forte augmentation du budget prévisionnel, passant de 230 millions à 875 millions de francs.
De là, les premières réserves sur le projet VAL apparaissent. Les opposants considèrent le futur métro de Lille comme une en dénonçant les coûts élevés du VAL et émettent des doutes sur la sécurité des passagers. Le Syndicat national des usagers des transports est quant à lui préoccupé par la technologie employée et sa sensibilité aux températures ; il souhaite alors une amélioration des transports existants (bus et tramway).
Malgré l'arrêté de 1976 déclarant les travaux de la ligne 1 d'utilité publique, la CUDL voit le début des chantiers du métro retardé par le Secrétaire d'État aux Transports, qui refuse de valider la concession signée par la CUDL pour la construction. À la suite de cela, la Communauté urbaine décide de prendre elle-même en charge les travaux du métro et débloque les fonds nécessaires.
Construction et ouverture de la ligne 1 À l'automne 1977, la société Matra débute sous contrôle de l'EPALE les chantiers du futur métro de Lille par la construction du garage-atelier de Villeneuve-d'Ascq. Quelques mois plus tôt, Matra avait conclu un contrat de fourniture de 38 rames du système VAL (désormais connu sous le nom de Véhicule Automatique Léger) et les automatismes correspondants. Fin 1978, la SOFRETU détache une équipe de pour superviser les travaux en souterrain, entre les stations Pont de Bois et Barthélémy-Dorez. En 1979, Matra crée avec Transexel la Compagnie du Métro de Lille (COMELI) qui a pour mission la future exploitation du métro lillois et la maintenance des équipements.
thumb|alt=Vue de proximité du viaduc, presque en dessous de ce dernier.|La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq sur la ligne 1 est achevée en treize mois.
Le premier tronçon de la future ligne 1 du métro est achevé en . Cette portion, entre la station Cité Scientifique et le garage-atelier servant également de poste central de contrôle (PCC), va accueillir les premières rames avec l'équipement mais sans les automatismes. Jusqu'au début de l'année 1981, les rames ainsi livrées sont testées sur cette portion en collaboration avec les chercheurs de l'Université des sciences et technologies de Lille (USTL), d'abord en conduite manuelle puis avec les automatismes. En avril de la même année, la Compagnie industrielle de matériel de transport (CIMT), qui est associée à l'entreprise Matra pour la construction du métro, livre la première rame de série.
Pour le reste de la ligne, le passage du métro en viaduc est privilégié dans les zones peu ou moyennement urbanisées pour une question de coût. En effet, les tronçons en viaduc sont les moins chers, les tronçons en tranchée couverte et en souterrain ayant des coûts respectivement plus élevés. Mais si le viaduc est le type d'infrastructure le moins cher à construire, c'est celui qui a amené le plus de polémiques. Les habitants du Triolo, quartier de Villeneuve-d'Ascq, soucieux de leur environnement demandent et obtiennent le passage du métro dans leur quartier en tranchée ouverte au lieu d'un viaduc. Le passage d'un viaduc à un tracé souterrain est un temps évoqué à Mons-en-Barœul lors d'une enquête de quartier en 1974 concernant la première ligne. Mais l'année suivante, la CUDL décide d'écarter la ville du tracé de la ligne, ce qui permet de diminuer le coût et d'envisager un passage du métro en souterrain. Finalement, le parcours de la ligne 1 du métro se fera en tranchée ouverte à partir du garage-atelier, ensuite en viaduc dans la Cité scientifique puis en tranchée couverte à l'approche de Lille. Dans le centre-ville de Lille, le métro circulera en souterrain et ressortira en viaduc pour terminer son trajet dans le Centre hospitalier régional (CHR).
La construction du viaduc de Villeneuve-d'Ascq débute dès et se termine en ; le premier passage d'une rame de métro sur le viaduc est réalisé en le . Long de , le viaduc se compose de neuf éléments indépendants de 110 à de long. Sa construction a surtout fait l'objet d'études sur le bruit, les vibrations et les perturbations électromagnétiques que peuvent causer la circulation du métro automatique. Le second viaduc de la ligne, qui doit passer au-dessus du périphérique sud de Lille pour rejoindre le CHR est mis à l'étude par l'EPALE en 1980.