La Citroën Ami 6 (populairement appelée la « ») est une berline produit par le constructeur automobile français Citroën de 1961 à 1969. L' prend le relais jusqu'en 1978. L'objectif premier est de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles, la DS en haut de gamme, et la en bas de gamme.
Il en dérive une gamme de véhicules très populaires déclinée sous plusieurs formes.
Les premières Citroën Ami construites sur la plateforme des sont fabriquées provisoirement dans l'usine Panhard de l'avenue d'Ivry à Paris, puis très rapidement à Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) nouvellement créée et à Forest en Belgique. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1966, prenant la première place à la Renault 4 (les versions de celle-ci étant comptabilisées à part).
Projet Ami Depuis les années 1930 et jusqu'au milieu des années 1950, Citroën ne développe pas de milieu de gamme automobile entre les d'une part et les ID 19 et de d'autre part. En 1956, après l’arrêt de la Citroën traction avant, il ne propose donc au catalogue que la DS et la . À cette époque, les bureaux d'études travaillent sur un projet de véhicule intermédiaire, le (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une « super ».
Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder quatre mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des « ». En conséquence, l'empattement est limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne veut pas d'une ligne utilitaire (donc avec hayon), il est impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une , la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place. Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur les Ford Anglia dès puis anglaises en , entraîne un profil en « Z » plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière ; elle est aussi appréciée par temps de neige, celle-ci ne se déposant pas sur la lunette. Présente pour la première fois sur le prototype de 1953, on retrouve cette ligne dans les sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.
Le moteur bicylindre boxer de de la n'étant pas assez puissant pour le poids de la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée par l'alésage en conservant la base moteur. Elle atteint pour rester dans la limite administrative des ().
L' innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation « AM », suite du projet M, et du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amis » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le « I » a été ajouté à l'appellation « AM » pour donner « AMI » soit « Automobile de MIlieu de gamme ».
Yvonne de Gaulle conduisait une berline de couleur blanc carrare (AC144).
Modèles Ami 6 (1961-1969) vignette|Présentation de l' aux Pays-Bas, le à Amsterdam. En , l' s'intercale au catalogue entre les populaires et les révolutionnaires DS. Pour ce faire, la voiture récupère les meilleurs atouts de ses consœurs : la robustesse et la rusticité de la (châssis - plateforme et mécanique) ainsi que la finition inspirée de la DS (sièges moelleux, volant monobranche, poignées de porte et commandes). La voiture rencontre rapidement le succès, malgré des défauts de jeunesse comme une carrosserie en tôle trop mince, une clenche d'ouverture de malle arrière située sous la banquette arrière et un équipement spartiate (pas de retour automatique d'essuie-glaces jusqu'en …), ainsi que l'évacuation de l'eau de pluie accumulée dans la gouttière de toit qui a nécessité deux modifications avant l'apparition de deux trous à l'aplomb des montants en (d'abord positionnés au-dessus des essuie-glace, ils occasionnaient en cas de forte pluie des ruissellements sur le pare-brise ; puis complètement supprimés, des paquets d'eau se déversant lors des freinages). Les balais d'essuie-glace d'abord orientés vers le bas du pare-brise du côté du conducteur sont rapidement remplacés par des balais alignés dans l'axe des porte-balais. En , l'ouverture du capot est commandée en bas à gauche de la planche de bord, par une tirette en anneau et un câble relié à la gâche fixée sur la face avant, qui comporte dorénavant une tôle centrale intermédiaire visible à l'avant de la voiture, au-dessus de la calandre. De plus, un embrayage semi-automatique centrifuge est désormais disponible en option comme sur la . Entre et , les pédales d'embrayage et de frein, dans le plancher comme sur la , sont remplacées par des pédales suspendues. Dès le début de la production, les vitres avant sont coulissantes pour leur moitié arrière, celles des portes arrière sont fixes jusqu'en . Les encadrements des vitres sont en aluminium, présentant un trait de gouge jusqu'en , puis ils présentent trois traits jusqu'au remplacement pour l'année-modèle 1969 par des profilés d'acier de la couleur de la carrosserie, ou bien recouverts d'une garniture inox sur la finition break « Club ». La troisième vitre des breaks ou est juste entourée d'un gros joint de caoutchouc noir avec une fine baguette inox en finition « Club ». Le haut de la planche de bord, d'abord en plastique dur granité de couleur grise, est rapidement recouvert d'un revêtement de plastique fin mais souple de même couleur. Pour l'année-modèle 1967, la planche de bord devient noire. Les banquettes confortables sont amovibles et peuvent être posées sur le sol (Citroën souhaitait en faire un argument publicitaire, puis s'est ravisé). Elle roule à près de et se conduit pied au plancher comme le prévoit le cahier des charges. vignette|gauche|Intérieur d'une Ami 6 avec le poste Radioën placé au centre de la planche de bord et à droite le haut-parleur. vignette|Vue arrière d'une Ami 6 modèle 1963. D'un point de vue mécanique, le moteur bicylindre boxer a une cylindrée inédite de . D'abord d'une puissance de (en 1961) puis de (modèles 1964) pour une vitesse de , il termine à (modèles 1968) pour une vitesse de . Les tout derniers modèles disposent d'un moteur de (), au taux de compression augmenté à 9/1. Il est doté d'un carburateur double-corps (21/24) alimenté en air pulsé et d'un arbre à cames spécifique, ce qui permet à l'automobile d'atteindre la vitesse de .
Du fait de sa base, on retrouve l'ensemble des caractéristiques de la sur l'Ami 6. Les freins sont à tambours sur les quatre roues. Les freins avant ont un diamètre de (contre sur les ) avec des ailettes de refroidissement, et sont accolés à la boîte de vitesses. Celle-ci est à quatre rapports tous synchronisés. La transmission aux roues se fait par joints de cardans doubles, donc homocinétiques.
La carrosserie est entièrement assemblée par boulonnage mais le toit, de couleur très claire, d'abord en fibre de verre, puis en matière synthétique, est rivé à la caisse. À partir d', la berline reçoit en option un demi-toit ouvrant en toile ou un toit peint en rouge ou bleu.
Les projecteurs de section rectangulaire mis au point par Cibié sont nouveaux. Ils remplacent les optiques rondes à miroir parabolique montées sur tous les autres modèles de la marque. L'emboutissage du miroir plus profond, qui permet le renvoi d'un faisceau lumineux avec un flux réfléchi plus dense, nécessite l'augmentation du diamètre. Le phare rectangulaire étant tronqué en haut et en bas, son rendement est diminué mais est compensé par un jeu de trois réflecteurs. Ainsi, avec les mêmes ampoules, l'intensité lumineuse est annoncée deux fois supérieure à celle d'un projecteur classique. Les phares rectangulaires et les enjoliveurs ovales de phares de l' ont été utilisés sur les Maserati 5000 GT Allemand. Avec ses projecteurs ovales, la Ford Taunus 17M avait montré la voie dès . Ceux-ci ont été montés sur les Lamborghini 350 GT.
La suspension de l' reprend le principe inauguré par la . La suspension est assurée par des ressorts horizontaux latéraux comprimés grâce à un système de liaison aux roues par tirants. Ils sont logés dans un pot cylindrique sous les côtés de la plateforme. L'amortissement est assuré par quatre frotteurs. Les quatre roues travaillent indépendamment. Un batteur à inertie (ou stabilisateur à masse) est présent sur chaque roue et un système d'interaction élastique entre la suspension avant et arrière complète le système. En , les frotteurs sont remplacés par quatre amortisseurs hydrauliques télescopiques qui ne nécessitent plus de réglages périodiques. Ce système à quadruple effet (ressorts, amortisseurs, batteurs et interaction élastique Av/Ar) atteint un niveau de suspension particulièrement performant.
En septembre 1964, la gamme s'étoffe d'un break dont la conception a très largement échu au jeune styliste d'une trentaine d'années Robert Opron., d'abord supervisé par Flaminio Bertoni, puis celui-ci étant mort prématurément au mois de , en l'ayant remplacé en juin à la tête du bureau d'étude de Citroën. Ce modèle dépassera rapidement les chiffres de production et de vente de la berline. L'explication vient autant de sa ligne plus conventionnelle que de son adaptation au milieu rural. Le break possède une aérodynamique meilleure que la berline, dont la lunette inversée, qui n'a jamais réellement convaincu, crée un tourbillon. Grâce à la nouvelle carrosserie, l' break est selon le slogan de l'époque . Grâce au break, l' est la voiture la plus vendue en France en 1966 du fait que les Renault 4 dotées du moteur ne sont pas comptabilisées avec les autres .
À l'automne 1965, les garnitures capitonnées des sièges sont remplacées par des côtes longitudinales et les feux des berlines adoptent ceux plus petits des breaks et autres utilitaires de la gamme Citroën. À partir de pour la berline et pour le break, l'équipement électrique passe en au lieu de auparavant, et la dynamo fait place à un alternateur. À cette occasion, le tableau de bord change de teinte, il devient partiellement noir et le voyant rouge de charge disparait. À l'extérieur, les modèles 1967 se reconnaissent par la calandre à barrettes horizontales et la grille d'aération striée de petites barrettes chromées. Début 1968, les feux arrière sont redessinés et regroupés sur un bloc de forme trapézoïdale, qui sera adapté sur les en 1970 et concerné jusqu'à la fin de production.
vignette|Citroën Ami 6 break club. En , à l'occasion d'un changement de moteur (c'est celui qui sera monté sur la future Ami 8), un monogramme « » en laiton doré apposé sur le rebord de la malle identifie le modèle, alors qu'aucun double chevron ne vient confirmer la marque. Toujours en 1968, la gamme est complétée par la version « Club » (d'abord sur le break puis sur la berline) qui se distingue par ses quatre phares ronds, ses baguettes latérales genre « DS Pallas », ses enjoliveurs « gala » imitant des flancs blancs et par une finition intérieure plus raffinée et élégante, avec des sièges mixtes tissu central et flancs en skaï et à dossiers inclinables, en particulier dans la teinte Vert Charmille (AC522).
Toutes versions confondues, l' est construite à plus d'un million d'exemplaires. C'est ce modèle, plus que la , qui est concurrencé par la à partir de l'été 1961.