La Scuderia Minardi (rebaptisée plus tard European Minardi F1 puis Minardi F1 team) est une ancienne écurie de course automobile italienne fondée en 1979 par Giancarlo Minardi. Après un passage en Formule 2, Minardi a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1985 à 2005, avant d'être rachetée fin 2005 par Red Bull et d'être rebaptisée Scuderia Toro Rosso pour la saison 2006. En 21 saisons, Minardi a disputé un total de 340 Grands Prix et inscrit 38 points. La meilleure qualification d'une Minardi est une deuxième place sur la grille et la meilleure position à l'arrivée une quatrième place obtenue à trois reprises. Le meilleur classement en championnat est la septième place en 1991.
Historique Scuderia del Passatore, Scuderia Everest puis Minardi Spa
Giancarlo Minardi est l'un des trois fils de Giovanni Minardi qui était à la tête de la plus ancienne concession Fiat d'Italie et qui dès les années 1940 avait créé une écurie de course automobile. À la mort du patriarche, Giancarlo hérite de l'écurie familiale qu'il rebaptise « Scuderia del Passatore » en 1972 pour disputer les championnats italiens de Formule de Promotion et de Formule Italie. Il la renomme « Scuderia Everest » en 1974 lorsqu'il s'engage en Formule 2. En véritable artisan indépendant, il conçoit ses monoplaces en greffant un V6 BMW ou Ferrari sur des châssis March, Chevron ou encore Ralt. Des pilotes aussi réputés que Clay Regazzoni, Elio De Angelis ou Beppe Gabbiani vont s'illustrer au volant de ses créations. En 1979, il s'associe avec Piero Mancini et l'ancien ingénieur Ferrari Giacomo Caliri et fonde une nouvelle écurie, Minardi Spa. L'espoir italien Michele Alboreto offre à Minardi sa seule victoire en Formule 2 lors de l'édition 1981 du Grand Prix de l'Adriatique à Misano. La saison suivante est beaucoup plus fade, tandis qu'en 1983, Alessandro Nannini termine à une honorable septième place en championnat. En 1985, la F2 est remplacée par la Formule 3000 et ce changement entraîne une hausse des coûts sensibles. Quitte à payer le prix fort pour disputer un championnat du monde, Giancarlo décide alors de sauter le pas et de s'engager en F1.
1985 : les débuts en F1 thumb|left|La Minardi M185 des débuts en F1 Le budget demeurant limité, Minardi, pour sa première saison, n'engage qu'une seule voiture confiée au champion européen de Formule 3, Pierluigi Martini (Nannini, pilote Minardi en F2 n'a pas décroché sa superlicence). Martini est lui aussi novice, sa seule expérience de la F1, chez Toleman s'étant soldée par une non-qualification. La M185, en fait une F2 mise en configuration F1, noire et jaune aux couleurs de Simod, conçue par Giacomo Caliri, dispose d'un châssis en carbone et doit être motorisée par un V8 Alfa Romeo. Mais au dernier moment, le motoriste milanais fait faux bond tandis que Carlo Chiti fait son apparition. Chiti est l'ex-président d'Autodelta, département compétition d'Alfa Romeo et le fondateur de Motori Moderni, officine de conception de moteurs de compétition. Minardi signe alors un contrat de fourniture moteur avec son compatriote qui ne peut toutefois pas lui garantir que son bloc sera disponible en début de saison. La M185 est à nouveau modifiée par Caliri pour recevoir un V8 Cosworth provisoire. Face aux turbos, Martini ne parvient à se qualifier qu'en dernière position du Grand Prix du Brésil où l'écurie n'a pu dépêcher que 12 mécaniciens. Lors des pit-stops, Giancarlo Minardi et le pilote de F2 Miguel-Angel Guerra doivent mettre la main à la pâte pour changer les pneumatiques. Au bout de deux Grands Prix, le moteur turbo développé par Motori Moderni fait son apparition et permet à Martini de prendre le départ à quinze reprises. La saison inaugurale est décevante avec douze abandons (dont huit sur problème mécanique). Martini réalise sa meilleure performance lors du Grand Prix de clôture en Australie où il termine n'est pas retenu pour la saison suivante. Il passe en F3000 (où il terminera troisième avec deux victoires) tandis que Nannini va enfin pouvoir débuter en F1.
En 1986, Minardi engage deux monoplaces pour Alessandro Nannini et un autre pilote italien plus expérimenté, Andrea De Cesaris. Pour commencer la saison, Minardi aligne une évolution modeste de la M185, la M185B, qui possède toujours d'un châssis issu de la F2. Nannini disputera l'intégralité de la saison sur cette M185B tandis que la M186, enfin avec une coque carbone (néanmoins moulée sur la base de la M185) ne dispute que les six derniers Grands Prix de la saison aux mains de de Cesaris. De toute façon, ni l'une ni l'autre des monoplaces ne permettent d'inscrire de point en championnat. Les pilotes ne reçoivent le drapeau à damier qu'en une seule occasion, lors de l'avant-dernier Grand Prix, au Mexique (de Cesaris huitième et Nannini quatorzième). La fiabilité est toujours en cause avec 21 abandons sur panne mécanique en 29 départs.
thumb|left|La Minardi M187 En 1987, Nannini reste fidèle au poste tandis qu'Adrian Campos remplace de Cesaris. La M187, simple évolution de ses devancières est améliorée par Caliri pour être désormais chaussée en Goodyear en lieu et place des Pirelli. À la mi-saison les monoplaces reçoivent enfin des freins en carbone en lieu et place des désormais obsolètes disques en fonte, mais encore une fois la saison restera vierge de tout point car aucun progrès n'est réalisé en matière de fiabilité : seulement deux arrivées en Grand Prix (Nannini onzième en Hongrie et Campos quatorzième en Espagne).
1988 : la première « vraie » F1 En 1988, l'écurie prend l'accent espagnol lorsque Luis Pérez-Sala rejoint son compatriote Campos au volant de la M188 alors que Nannini rejoint les rangs de l'écurie Benetton. Cette nouvelle monoplace, première « véritable » Formule 1 de l'écurie (coque spécifique en carbone et freins en carbone), conçue par Caliri et Aldo Costa, est développée autour d'un V8 Cosworth atmosphérique, en vue du retrait des moteurs turbo pour la saison suivante. Le Cosworth DFZ est le moteur le moins puissant du plateau mais il est fiable, caractéristique que les blocs de Chiti semblaient ignorer. Campos est limogé après trois non-qualifications et Minardi dispute les trois Grands Prix suivants avec la seule monoplace de Perez-Sala, sans résultat. Giancarlo Minardi rembauche Martini pour le Grand Prix des États-Unis et le miracle se produit : il prend le point de la sixième place pour son retour en F1 (le premier point en 52 courses pour Minardi). Ce point est vraiment le bienvenu puisqu'il permet aux pilotes d'éviter les pré-qualifications en seconde partie de championnat (et évitera les pré-qualifications lors de la première demi-saison 1989 où le nombre des engagés montera jusqu'à 38). Le Cosworth permet de gagner en fiabilité et les Minardi rejoindront l'arrivée à treize reprises (sans toutefois inscrire de nouveaux points, Martini terminant tout de même septième en Australie).
En 1989, le duo de pilotes est conservé et débute sur la M188B avant que la M189 ne soit engagée au Mexique. La principale différence avec l'année précédente est le retour aux pneus Pirelli. L'équipe a même été la première à effectuer des essais pour le manufacturier italien. Pour bien s'adapter à cette nouvelle donne, la suspension arrière a été profondément remaniée. Si le V8 Cosworth (désormais DFR) motorise toujours les Minardi, le patron garde des contacts étroits avec Motori Moderni (qui équipait Minardi de 1985 à 1987) qui vient de concevoir un flat-12 pour le compte de Subaru qui compte s'engager en F1 : si Minardi pouvait récupérer ce moteur et le soutien du constructeur... La saison débute bien mal avec douze abandons en autant de départs. L'écurie doit à tout prix inscrire trois points lors du Grand Prix d'Angleterre sous peine de devoir disputer les séances de pré-qualifications en deuxième partie de championnat car AGS et Onyx ont aussi marqué des points. Et comme l'année passée, le miracle se produit : Martini termine son coéquipier. Les monoplaces, plus fiables, terminent les Grand Prix suivants, puis Martini, grâce à ses Pirelli de première qualité, réussit un nouvel exploit au Portugal. Qualifié cinquième, il prend la tête du Grand Prix pendant un tour avant de terminer cinquième. Il termine en beauté en inscrivant le point de la sixième place lors du dernier Grand Prix en Australie. Avec 6 points, Minardi se classe dixième du championnat du monde.
Pour 1990, Minardi s'est fait chiper le flat-12 Motori Moderni-Subaru par son compatriote Coloni dont Subaru vient de racheter 51 % des parts (Subaru se désengagera bien vite, le flat-12 étant une véritable calamité). Giancarlo reste « fidèle » au Cosworth, tout en prenant des contacts avec Yamaha, autrefois lié à Zakspeed qui vient de faire faillite. Au volant de la M189 puis de la M190, conçues par Aldo Costa et Nigel Coperthwaithe, ni Martini, ni Paolo Barilla ne parviennent à inscrire de point bien que Pierluigi Martini réussisse une magnifique qualification en deuxième position au Grand Prix des États-Unis. Les tractations avec Yamaha capotent, mais Minardi a un nouvel atout dans sa manche pour la saison suivante.
1991 : le moteur Ferrari En 1991, Minardi frappe un grand coup lorsqu'il décroche enfin un moteur plus performant que le Cosworth. Responsable d'une concession Fiat-Ferrari, Giancarlo Minardi dispose d'une situation privilégiée lorsque Ferrari consent à mettre à disposition de ses concurrents des moteurs clients. La nouvelle M191 de Aldo Costa et Rene Hilhorst est donc mûe par un V12 Ferrari et confiée aux bons soins de Martini et de Gianni Morbidelli, ancien champion d'Italie de F3 qui a débuté en F1 en 1990 chez Dallara. Mais Morbidelli est surtout l'ancien pilote d'essais de Ferrari et son concours est précieux pour juger le mariage châssis-moteur de la M191. Minardi, mécontent de la fourniture par Pirelli des écuries Tyrrell et Benetton rompt son contrat avec le manufacturier italien et retourne dans le giron de Goodyear. Malheureusement, la boîte de vitesses Minardi s'adapte mal au bloc Ferrari qu'elle a du mal à exploiter et développer, d'autant plus que les sponsors qu'aurait dû attirer le nom Ferrari ne se bousculent pas au portillon. Les monoplaces décrochent tout de même de belles places d'honneur pendant toute la saison et Martini termine quatrième à Saint Marin puis au Portugal. En fin de saison l'écurie est septième du championnat des constructeurs avec six points mais doit à son motoriste une belle ardoise qui conduit à la non-prolongation du contrat, Ferrari préférant se tourner vers la BMS-Scuderia Italia de Beppe Lucchini pour 1992.
1992 : le moteur Lamborghini Pour 1992, Minardi troque son V12 Ferrari (trop coûteux) pour un V12 Lamborghini deux fois moins cher. La saison débute avec un modèle hybride, la M191B, avant que la M192 ne fasse ses premières gammes à partir du Grand Prix de Saint Marin. Martini est parti chez Dallara et est remplacé par Christian Fittipaldi, neveu du champion du monde Emerson Fittipaldi. Morbidelli est confirmé et son père, le fabricant des motos Morbidelli, est mandaté par Minardi pour concevoir une boîte de vitesses semi-automatique. En quatorze arrivées, Minardi ne décroche qu'un seul point, au Japon par Fittipaldi.
1993 : retour au Cosworth