Le NormandieOfficiellement appelé Normandie, sans article par la Compagnie générale transatlantique, et plus rarement appelé au féminin. est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les chantiers de Penhoët (actuels Chantiers de l'Atlantique) à Saint-Nazaire à partir de 1931 et mis en service en 1935. Du fait de son aménagement intérieur, il est considéré comme l'un des plus luxueux paquebots de tous les temps.
Le projet voit le jour dès 1926, en étroite collaboration avec l'État, dans le cadre des obligations de la convention postale de 1912 et dans la continuité des paquebots France, Paris et Île-de-France. Le projet vise à donner à la France un navire à la fois grand et rapide. Le chantier débute le 26 janvier 1931 à Saint-Nazaire, la coque est alors nommée T6. La Grande dépression ralentit la construction et la mise en service du paquebot n’est effective qu’en 1935.
Lorsqu'il entre en service commercial, le Normandie est le plus grand paquebot au monde. Son voyage inaugural constitue un événement médiatique considérable, intégralement couvert par la presse française et internationale. Le succès du navire est total. Il pulvérise le record de traversée de l’Atlantique et confère un immense prestige à la France. Des modifications sont entreprises en 1936 avant que le luxueux paquebot entre en compétition avec son rival anglais Queen Mary. La lutte pour le Ruban bleu dure deux ans et passionne le monde entier.
La carrière commerciale du Normandie est marquée par une immense popularité auprès des vedettes et une importante médiatisation de ses voyages. Le paquebot est largement utilisé par les pouvoirs publics français à des fins de propagande nationale, visant à dire au monde que le Normandie est l’incarnation absolue de la France des années 1930.
La carrière du Normandie est cependant interrompue par la Seconde Guerre mondiale. Le paquebot est désarmé et demeure à quai dans le port de New York. Fin 1941, il est réquisitionné par les États-Unis et renommé USS Lafayette, pour être transformé en transport de troupes rapide. Un incendie a priori accidentel se déclare durant des travaux, en 1942. Les tonnes d'eau utilisées par les pompiers font chavirer le navire sous l'effet de la marée. Après la guerre, la France refuse de récupérer la carcasse ravagée. Le navire, réduit à l'état d'épave, est alors démoli durant l'année 1947.
Malgré la brièveté d'une carrière de quatre ans, le Normandie laisse une empreinte profonde dans la mémoire universelle. Il est généralement considéré comme le paquebot transatlantique le plus réussi de toute l'histoire. Ses installations, particulièrement somptueuses, lui permettent d'être toujours considéré comme le plus beau et le plus luxueux paquebot jamais construit.
Véritable symbole du savoir-faire et de l'art de vivre national, son histoire est intimement liée à celle de la France des années 1930. Apparaissant dans de nombreux films, le Normandie installe une image de modernité et de puissance durablement associée aux espoirs de son époque.
Ses éléments décoratifs, démontés et débarqués avant les travaux de transformation, ont été répartis dans plusieurs musées et collections particulières à travers le monde.
Histoire Conception et construction Naissance du projet vignette|left|Le succès de l’Île-de-France, fleuron de la compagnie, est à l'origine du projet de construction de Normandie.
En 1912, lorsque la Compagnie générale transatlantique (CGT ou Transat) lance le France, elle signe avec l'État une convention prévoyant la mise en service de trois autres navires d'ici 1932. C'est sans compter la Première Guerre mondiale qui retarde sérieusement ces plans. Le deuxième navire, le Paris, n'entre en service qu'en 1921 et le troisième, l’Île-de-France en 1927. Le Normandie est donc conçu, bien qu'en retard, dans la continuité de ce programme.. La fin des années 1920 voit par ailleurs la marine britannique céder du terrain face à l'Allemagne qui se relève de la guerre avec le Bremen et lEuropa qui remportent le Ruban bleu..
La CGT termine l'année 1928 sur un bilan très positif : lÎle-de-France est un paquebot très populaire et les bénéfices sont au rendez-vous. Suivant l'exemple des compagnies britanniques White Star et Cunard Line qui projettent de construire deux grands naviresCelui de la White Star, l’Oceanic voit sa construction cesser rapidement, avant que la White Star et la Cunard ne fusionnent pour construire le Queen Mary. pour renouveler leur flotte, le président de la Transat, John Dal Piaz, envisage la construction d'un nouveau navire à la fois grand et rapide.. Aux aspects économiques s'ajoute un motif symbolique : la construction de ce navire doit perpétuer l'image d'une France victorieuse et audacieuse dans un contexte de crise..
Le projet se concrétise rapidement : dès 1929, les chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, entament des travaux d'aménagement du site pour permettre de construire ce qui apparaît alors comme un « super Île-de-France ».. Dans le même temps, des études sont menées pour établir le profil du nouveau paquebot : il doit être rapide pour effectuer un maximum de traversées et donc être plus rentable. Il doit aussi pouvoir transporter plus de passagers que les autres navires de la compagnie, ce qui implique une taille imposante.. La coque est conçue par le Russe Vladimir Yourkevitch, au grand dam des ingénieurs français qui tentent de minimiser son rôle.. Des essais en bassin avec une maquette ont lieu en 1929 et 1930, et l'avis des chantiers allemands Blohm & Voss (constructeurs de lEuropa) est sollicité.. Le , la C.G.T. passe commande du navire aux chantiers pour un prix de de francs.. Cependant, la véritable lettre de commande n'est signée que le , bien après le début de la construction..
Une construction difficile vignette|Comme pour l’Oceanic de la White Star Line, la construction du Normandie a failli cesser à cause de la crise économique.|alt=Carte postale en couleurs représentant un grand paquebot aux trois cheminées tassées : l’Oceanic Les travaux débutent le dans les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en présence d'invités de marque.. Le projet porte alors le nom de donné par les constructeurs. Dans le même temps, les chantiers se dotent d'une cale sèche, la forme Joubert, de taille suffisante pour accueillir la coque lorsqu'elle sera terminée.. La Compagnie générale transatlantique connaît cependant avec la crise de 1929 de graves difficultés financières. À partir de 1930, elle doit faire appel à l'État par le biais d'emprunts, puis se retrouve finalement sous sa tutelle à partir du .. Ainsi, la construction du paquebot peut se poursuivre. À plusieurs reprises, il est question de l'interrompre : la White Star Line et la Cunard ont déjà fait de même avec leurs Oceanic et Queen Mary. Cependant, l'administrateur directeur général de la Transat, Henri Cangardel, et son président, Marcel Olivier, s'échinent à mettre en valeur les avantages que le navire pourrait apporter à la France, et parvient à maintenir le projet sur les rails..
vignette|left|upright=0.7|Marguerite Lebrun, épouse du président de la République, a été la marraine de Normandie baptisé lors de son lancement le 29 octobre 1932.|alt=photographie de Marguerite Lebrun dans les années 1930 En , la commande est confirmée, affirmant la volonté des constructeurs de voir leur navire achevé.. C'est à cette période que la Transat s'interroge finalement sur le nom à donner à son bateau amiral. L'appellation Président Paul-Doumer est proposée par le ministre de la Marine marchande en hommage à Paul Doumer, président de la République assassiné la même année. Cependant, Henri Cangardel et d'autres responsables de la compagnie s'opposent à ce nom, qui, prononcé à l'anglaise, se rapproche de (« maudit »).. Le , le nom de Normandie est finalement choisi par le conseil d'administration sur proposition de Cangardel. Il avait déjà fait ses preuves sur un navire de la fin du siècle précédent, et rappelle la tradition qu'a la compagnie de donner à ses navires le nom de provinces françaisesL'article accompagnant le nom du navire, à l'époque, est débattu dans la presse et jusqu'au sein de la compagnie. Fallait-il parler du Normandie, de la Normandie, de La Normandie ou de Normandie comme un nom de personne ? La compagnie choisit ce dernier cas pour sa publicité, tandis que la presse utilise les appellations à sa convenance. Parler du Normandie avec un article masculin est cependant devenu la norme avec les années...
À la même époque, la coque du paquebot est achevée. Le navire est prêt à être lancé le , devant une foule de plus de .. Le président Albert Lebrun prononce un discours à la gloire de la construction navale française., puis son épouse Marguerite, marraine du navire, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur son étrave.. Le Normandie est ensuite lancé sans problème..
La construction est cependant loin d'être terminée. Le paquebot maintenant à flot doit recevoir ses équipements et aménagements, et est remorqué dans un bassin prévu à cet effet où il séjourne près de quarante mois.. Le voyage inaugural du paquebot est en effet prévu pour 1934, mais un événement imprévu repousse l'échéance. L'Atlantique, fleuron de la Compagnie Sud Atlantique, a été victime d'un grave incendie à la mer le .et a été remorqué à l'état d'épave calcinée dans le port de Cherbourg après un duel épique entre les remorqueurs français et leurs collègues et rivaux néerlandais. Ceci vient après le drame du Georges Philippar qui a donné mauvaise presse aux navires français. Les officiels de la compagnie décident donc de faire en sorte que leur nouveau navire soit bien protégé contre le feu, et celui-ci est donc équipé de nouveaux dispositifs à cet effet. Ceci fait que la traversée inaugurale est repoussée à 1935.. Les machines sont installées durant l'été 1933, et les cheminées et mâts sont placés l'été suivant.. En , la Transat annonce que le voyage inaugural aura lieu fin : elle permet ainsi à son navire de bénéficier de quelques mois de tranquillité avant l'arrivée du Queen Mary, dont la construction a repris au pas de course..
Choix du nom Le projet de paquebot prend d'abord le nom de super-Île-de-France puis, durant sa construction, la coque porte le nom T6. En , devant l'imminence du lancement, il devient nécessaire de choisir son nom définitif, ce qui entraîne des débats. Les syndicats du chantier naval proposent de le nommer Président Aristide Briand, tandis que l'extrême droite milite, dans le journal L'Action française, pour un nom patriotique tel que Foch ou Jeanne-d'Arc. Le ministre de la Marine marchande envisage également de l'appeler Président Paul Doumer, du nom du président mort assassiné quelques mois plus tôt, mais ce nom est jugé à la fois trop peu connu de la clientèle internationale, et de trop mauvais présage pour les anglophones en raison de sa ressemblance au mot doomed (). Le nom définitif de Normandie est finalement révélé le , et remporte un grand succès dans la presse.
Contrairement à la plupart des paquebots français qui l'ont précédé, le nom de celui-ci, affiché sur sa coque, ne comporte pas d'article grammatical. La question d'utiliser l'article masculin , l'article féminin ou pas d'article du tout est débattu. La Compagnie générale transatlantique finit par trancher officiellement pour une solution sans article, notamment pour rejoindre l'usage anglophone. Cependant cette solution ne s'impose jamais, la communication de la compagnie elle-même oscillant entre les usages, et c'est l'utilisation de l'article masculin qui est devenue la plus répandue avec le temps.
Essais à la mer vignette|Lors de ses essais, le Normandie a montré sa capacité à atteindre de grandes vitesses.|alt=Le Normandie en mer, vu du ciel.