La ligne de Boulogne-Ville à Calais-Maritime est une ligne de chemin de fer française d'une longueur de , à double voie et à voie normale. Elle relie les gares de Boulogne-Ville et de Calais-Ville, depuis la fermeture de la gare de Calais-Maritime en 1994. Elle est entièrement située dans la région des Hauts-de-France.
Mise en service en trois étapes (en 1848, 1849 et 1867) par la Compagnie des chemins de fer du Nord, elle est électrifiée en 1994. Elle a vu circuler tout au long de son histoire les trains reliant la France à la Grande-Bretagne via les ports de Boulogne et Calais, jusqu'à l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994. Le trafic ayant alors été détourné par Lille et la LGV Nord, elle n'assure plus depuis qu'un trafic à vocation nationale et surtout régionale.
Elle constitue la ligne Fascicule Gares et lignes du nord, édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985. du réseau ferré national.
Histoire
Chronologie 1848 : ouverture de la section entre Les Fontinettes et Saint-Pierre-lès-Calais (voir ligne de Lille aux Fontinettes) 20 août 1849 : ouverture de la section entre Saint-Pierre-lès-Calais et la gare de Calais-Maritime 26 juin 1857 : concession de la ligne à la Compagnie des chemins de fer du Nord 26 juillet 1861 : prorogation de la concession (les travaux n'ont pas commencé) 7 janvier 1867 : mise en service par la Compagnie du Nord de la ligne entre Boulogne et les Fontinettes mai 1994 : mise en service de l'électrification
Premières études La loi du met un fond de à la disposition du gouvernement pour réaliser des études sur les principales lignes de chemin de fer nécessaires au pays. Les premiers tracés à l'étude ont tous Paris comme point de départ et pour le nord, le choix s'est porté sur un chemin de fer « de Paris à Lille, avec embranchement sur Boulogne, Calais, Dunkerque et Valenciennes »France Direction Générale des Ponts et Chaussées et des Mines, « Études de chemins de fer (Article 12 de la loi du 27 juin 1833.) », dans Situation des travaux, 1836, 127 (consulté le 2 mars 2014).. Pour ce chemin de fer du nord, les études sont réalisées par Louis-Léger Vallée, ingénieur en chef directeur des ponts et chausséesLouis-Léger Vallée, Exposé général des études faites pour le tracé des chemins de fer de Paris en Belgique et en Angleterre et d'Angleterre en Belgique, desservant, au nord de la France, Boulogne, Calais, Dunkerque, Lille et Valenciennes, imprimerie royale, Paris, 1837 (consulté le 2 mars 2014)., qui justifie la desserte de Boulogne, Calais et Dunkerque par la complémentarité des trafics engendrés par ces portsSite histopale.net : La ligne de Boulogne à Calais : la construction de la ligne de chemin de fer de Boulogne à Calais (consulté le 23 mars 2014)..
La concurrence des ports retarde la concession de la ligne vignette|alt=Carte montrant les lignes du Nord en 1853.|La carte des lignes du Nord en 1853.
La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France du réactive les projets, y compris pour une liaison entre Boulogne et Calais. Mais la « question du chemin de fer » ravive l'opposition entre Boulogne et Calais et nourrit les affrontements entre les groupes de pression locaux., « c'est aussi un révélateur des concurrences maritimes qui opposent Calais et Boulogne sur la route de Londres à Paris ».
En 1844, la réalisation d'une ligne entre Boulogne et Calais n'a pas les faveurs de la Commission pour l’examen des questions relatives aux tracés des chemins de fer en raison du profil difficile et du peu de clients attendus sur le tracé et des lignes sont attribuées pour desservir les trois ports mais sans lien entre Boulogne et Calais : ligne de Paris à Lille avec embranchements sur Calais et Dunkerque à la Compagnie des chemins de fer du Nord et la ligne d'Amiens à Boulogne à la Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne.
En 1848, Boulogne et Calais sont chacune atteintes séparément par le chemin de fer : le , la ligne de Longueau à Boulogne-Ville est mise en service dans son intégralité, suivie le par la ligne de Lille à Calais. La première permet la mise en route de trains de Paris-Nord à Boulogne par Amiens, tandis que la seconde voit circuler des trains de Paris-Nord à Calais via Lille. Toutefois cette dernière a en réalité pour terminus Saint-Pierre-lès-Calais, un différend opposant la ville de Calais à la Compagnie du Nord sur l'emplacement de sa gare. Le terminus de Calais-Maritime, via Calais-Ville, n'est atteint que le .
Après l'ouverture des lignes, la Compagnie du Nord réussit sur un parcours plus long à offrir aux voyageurs anglais un prix plus attractif pour un temps de parcours moindre jusqu'à Paris. Cette concurrence finit par fragiliser la petite Compagnie d'Amiens à Boulogne qui est obligée d'accepter une fusion absorptionFrançois Caron, « Le Nord », dans Les grandes compagnies de chemin de fer en France: 1823-1937, Librairie Droz, 2005 72 (consulté le 31 août 2012). qui intervient le France, « Décret qui approuve la convention passée, le 19 février 1852, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie du chemin de fer du Nord », dans Bulletin des lois de la République française, tome . 1852, 527-531 (consulté le 2 mars 2014).. Néanmoins la Compagnie du Nord ne cherche pas à obtenir la concession de la ligne Boulogne-Calais car elle doute de sa rentabilité du fait de son tracé difficile et situé dans une région à faible population. Par ailleurs, le , le trajet de Paris à Calais est réduit de 378 à 327 kilomètres, les trains évitant le détour par Douai et Lille pour emprunter un nouvel itinéraire plus court via Lens et Béthune. Ce sont les Anglais du General Post Office qui mettent la pression en menaçant, officiellement en 1856, de ne plus utiliser les services du Nord pour sa Malle des Indes si un trajet plus court n'était pas proposé.
Concession et nouvelles tractations La convention signée le entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord accorde à la Compagnie sept nouvelles lignes, dont un chemin de fer de Boulogne à Calais. Cette convention est approuvée par un décret impérial le suivant.. Il débute en se détachant de la ligne d'Amiens à Boulogne entre les stations de Neufchâtel et de Pont-de-Briques, et le délai pour l'exécution est de trois années à dater de la publication du décret de concessionFrance, « 26 juillet 1857 - décret impérial qui modifie le cahier des charges annexé au décret du 26 juin 1857, en ce qui concerne la direction et le délai d'exécution du chemin de fer de Boulogne à Calais », dans Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, avis du Conseil-d'État, volume 61, 1861, 442 (consulté le 2 mars 2014).. Cette ligne permet de réduire la trajet de Paris à Calais d'environ 80 kilomètres.
Mais si le projet d'exécution est approuvé par une décision du , la ville de Boulogne conteste le tracé imposé qu'elle juge inacceptable en l'état, considérant qu'il va détourner de son port les voyageurs pour l'Angleterre vu l'absence de transbordement et la traversée maritime plus courte offerte par Calais. Elle estime en outre que la Compagnie du Nord aura tout intérêt à privilégier la mise en circulation de trains express pour Calais plutôt que Boulogne, afin de bénéficier d'un plus long parcours plus rémunérateur. En conséquence, un nouveau tracé est mis à l'étude, dont le point de départ est nettement plus proche du port et de la gare existante de Boulogne : il se dirige vers le nord entre la ville basse et la ville haute, passe au droit du fort d'Onveau puis s'oriente vers la vallée de Wimereux avant de rejoindre le tracé initialement prévu à hauteur des usines de Marquise et à proximité des carrières de marbre.
Le , ce nouvel itinéraire est déclaré d'utilité publique par décret impérial.. Le surcoût de ce nouveau tracé est assumé pour 1,5 million de francs par l'État par une subvention (loi du ), et pour par la ville de Boulogne. Le , un nouveau décret modifie celui de 1857 en indiquant, que la ligne débutera en se détachant de celle d'Amiens près de la gare de Boulogne, en un point déterminé ultérieurement par l'administration, et que le délai pour la réalisation est prorogé de trois années.
Travaux et inauguration thumb|alt=La gare de Calais-Ville vers 1910.|La gare de Calais-Ville vers 1910.
Sur le terrain le piquetage du tracé est effectué en 1861 puisqu'il ne reste que le raccordement sur la gare de Boulogne qui n'est pas défini. De ce fait les travaux débutent par la section de Marquise à Calais en et seulement l'année suivante entre Boulogne et Marquise, dont la construction est rendue plus compliquée par la présence de plusieurs ouvrages d'art : le pont en pierre sur la Liane, le tunnel de Hauteville, le tunnel d'Odre et le pont de Wimereux. Le pic d'activité des travaux se situe en 1864 et la première section commencée est achevée en 1866. La section de Calais à Marquise est ouverte uniquement au trafic des marchandises le , Boulogne refusant son ouverture au voyageurs, ce qui permet néanmoins de desservir les usines de Marquise. Sur l'autre section de Boulogne à Marquise, d'importantes pluies provoquent des retards ce qui repousse au l'acte de réception de la ligne. La ligne est inaugurée et mise en service dans sa totalité le .
Le , un nouveau tracé est mis en service entre les Fontinettes et Calais-Ville. Dix mois plus tard, la ligne atteint son terminus en gare de Calais-Maritime, après un parcours de à travers le domaine portuaire. Les bâtiments sud et nord de la gare de Calais-Ville sont quant à eux respectivement inaugurés les et ; entre les deux, un vaste hall surplombe les voies. Au fil des années, les gares de Boulogne et Calais connaissent des agrandissements et sont dotées de dépôts de locomotives, Boulogne voyant l'implantation d'une gare de triage sur le site d'Outreau.
Durant la Première Guerre mondiale, un raccordement direct est mis en service à Coulogne reliant la ligne à celles de Lille et Dunkerque ; par ailleurs, une gare de triage est créée au sud de Calais à Rivière neuve. Puis durant les années 1920, la Compagnie du Nord équipe la ligne du block manuel Lartigue.
La Seconde Guerre mondiale et ses conséquences thumb|left|alt=La gare de Calais-Maritime en , après les bombardements et l'arrivée de la Wehrmacht.|La gare de Calais-Maritime en , après les bombardements et l'arrivée de la Wehrmacht.
Tracée le long du littoral de la Manche juste face à la Grande-Bretagne, la ligne a été particulièrement touchée par les évènements du second conflit mondial. Le , Calais subit les bombardements de la Luftwaffe et dès le , l'armée allemande atteint la côte où règne une grande confusion, la population fuyant en masse vers le sud. Après la signature de l'Armistice en juin, les autorités allemandes décrètent « zone rouge » la zone littorale s'étendant de la baie de Somme à la frontière belge, susceptible de servir de point de départ à l'invasion de la Grande-Bretagne et la placent sous un commandement militaire de Belgique.
La ligne, dont la desserte est devenue minimaliste, voit a contrario circuler de nombreux convois militaires allemands, qui regroupent des troupes en vue d'un éventuel débarquement outre-Manche. La ville et le port de Boulogne font l'objet de plusieurs raids Alliés les , , puis , puis le . L'année 1944 est marquée par la multiplication des bombardements particulièrement destructeurs, sur Boulogne le 12 puis , le et le , et sur Calais le , tandis que la ligne est victime de nombreux sabotages. Boulogne et Calais sont libérées respectivement les 22 et , mais les destructions sont considérables, les installations portuaires sont ravagées et les gares maritimes des deux villes sont anéanties. En ligne, la destruction du viaduc de Wimille interrompt les circulations de bout en bout.