O voo 191 de American Airlines era un voo regular de pasaxeiros operado por American Airlines dende o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago ata o Aeroporto Internacional dos Ánxeles. O McDonnell Douglas DC-10-10 usado para esa ruta o día 25 de maio de 1979 esnafrouse momentos despois de engalar en Chicago. Os seus 258 pasaxeiros e 13 tripulantes morreron, xunto con dúas persoas en terra. É o peor accidente aéreo ocorrido nos Estados Unidos.
Os investigadores descubriron que cando o avión iniciaba a rotación na engalaxe o motor número un, o da á esquerda, separouse e volteouse sobre a parte superior da á. Cando o motor se separou danou as liñas hidráulicas e bloqueáronse os slats da á esquerda. As forzas aerodinámicas fixeron que estes se retraesen. Cando o avión comezou a elevarse, a á esquerda danada, sen motor, produciu moita menos sustentación que a dereita, que tiña os slats despregados e o motor a plena potencia de engalaxe. O extremo desequilibrio do avión causou que virase abruptamente cara a esquerda ata que se inverteu parcialmente, chegando a un ángulo de inclinación de 112 graos, antes de esnafrarse nun campo onde había un aparcadoiro de camións ao final da pista. A separación do motor foi atribuída a danos na estrutura do pío que unía o motor á á, causados por procedementos de mantemento erróneos por parte de American Airlines.
Aínda que as tarefas de mantemento e non o deseño do avión foron finalmente as causas do desastre, o accidente e a posterior posta en terra de todos os DC-10 por parte da Federal Aviation Administration aumentaron a xa desfavorable reputación do modelo aos ollos do público, causada por outros incidentes e accidentes do avión. A investigación tamén revelou que había outros DC-10 con danos causados polos mesmos procedementos de mantemento. Eses erros subsanáronse e o modelo pasaría a ter unha longa carreira como avión de pasaxeiros e carga.
Avión e tripulación O avión involucrado era un McDonnell Douglas DC-10-10 con rexistro N110AA. Fora entregado o 25 de febreiro de 1972 e no momento do accidente levaba voadas pouco menos de 20 000 horas en sete anos. O aparello estaba equipado con tres motores General Electric CF6-6D. Unha revisión dos rexistros de voo e mantemento do avión non amosou ningún problema mecánico no día 11 de maio. O día do accidente, violando os procedementos estándar, os rexistros non se sacaron do avión e quedaron destruídos no accidente.
O capitán Walter Lux, de 53 anos, voara o DC-10 dende a súa introdución oito anos antes. Tiña unhas 22 000 horas de voo de experiencia, con 3 000 delas en DC-10. Tamén estaba cualificado para voar outros 17 avións, incluídos o DC-6, DC-7, e Boeing 727. O primeiro oficial James Dillard, de 49 anos, e o enxeñeiro de voo Alfred Udovich, de 56, tamén tiñan moita experiencia: 9 275 e 15 000 horas respectivamente, e entre eles tiñan 1 830 horas de experiencia voando no DC-10.
Accidente O tempo estaba despexado, cun vento do nordés de 22 nós (41 km/h). Ás 2:50 CDT, o voo 191 foi remolcado dende a porta K5 e autorizóuselle a rodar ata a pista 32R. Os traballadores de mantemento presentes na porta non notaron nada estraño durante o remolque, o acendido de motores ou a rodaxe. Todo semellaba normal cando o avión comezou a súa carreira de engalaxe ás 3:02. miniatura|250px|Lugar do accidente Xusto cando o aparello chegou á súa velocidade de engalaxe, o motor número 1 e o seu soporte separáronse da á esquerda, rasgando unha sección de 3 pés do bordo da á con eles. A unidade combinada volteou sobre a parte superior da á e caeu á pista. Robert Graham, supervisor de mantemento de American Airlines, declarou: "A medida que o avión se achegaba, decateime do que semellaba vapor ou fume dalgún tipo saír do bordo da á e do soporte do motor número 1. Decateime de que o motor número 1 estaba balanceándose cara arriba e abaixo un pouco e xusto no momento no que o avión pasaba en fronte da miña posición e empezaba a rotar, o motor apagouse, pasou por riba da á, e rodou cara a pista... Antes de pasar por riba da á, o motor avanzou e subiu como se tivese un ascensor e en realidade estivese subindo. Non golpeou a parte superior da á no seu camiño, senón que seguiu o camiño despexado do fluxo do aire sobre a á, por riba dela, entón caeu debaixo da cola. O avión continuou subindo dun xeito bastante normal ata que comezou a virar cara á esquerda. E nese momento, pensei que ía regresar ao aeroporto".
Non se sabe o que se dixo na cabina nos 50 segundos que pasaron ata o impacto final, xa que a gravadora de voces de cabina perdeu enerxía cando o motor se separou. O único son relacionado co choque recollido pola gravadora é un ruído de golpe (probablemente o son do motor ao separarse), seguido polo primeiro oficial Dillard exclamando "Damn!" (maldición!), no momento no que remata a gravación. Isto tamén pode explicar por qué o control de tráfico aéreo non tivo éxito nos seus intentos de comunicarse coa tripulación e informalos de que perderan un motor. Esta perda de potencia, porén, resultou útil na investigación posterior, servindo como marcador de que circuíto exacto do labirinto do sistema eléctrico do DC-10 fallara.
Ademais do motor, varios sistemas relacionados fallaron. O sistema hidráulico número 1, alimentado polo motor 1, fallou pero continuou operando a través de bombas que o conectaban ao sistema hidráulico 3. O sistema hidráulico 3 tamén estaba danado e comezou a perder fluído pero mantendo a presión e o funcionamento ata o impacto. O sistema hidráulico número 2 estaba intacto. O bus eléctrico 1, que tiña o seu xerador ligado ao motor 1, fallou, causando que varios sistemas eléctricos se desconectasen, destacando os instrumentos do capitán, o axitador do seu mando, e sensores dos slats. Aínda que un interruptor no panel superior permitía ao capitán restaurar a potencia dos seus instrumentos, este non foi usado. Podería ter sido posible que o enxeñeiro de voo alcanzase o interruptor para restaurar a potencia (como parte dunha lista de tarefas dunha situación anormal, non como parte do procedemento dunha engalaxe de emerxencia) nun esforzo para recuperar a potencia eléctrica ao bus eléctrico 1. Iso tería funcionado só se non estivesen presentes fallos eléctricos no sistema eléctrico número 1. Ademais, para alcanzar o interruptor o enxeñeiro de voo debería xirar o seu asento, quitar o cinto de seguridade, e erguerse. Como o avión nunca estivo por riba dos 350 pés (110 m) sobre o chan e estivo no aire só durante 50 segundos entre a separación do motor e o impacto, non houbo tempo suficiente para realizar a acción. En calquera caso, o primeiro oficial estaba voando o avión e os seus instrumentos continuaban funcionando normalmente. Como as ás e os motores non eran visibles dende a cabina, a tripulación probablemente non sabía que un motor caera, pensando que só fallara.
Como xa non era posible abortar a engalaxe nese momento, a tripulación continuou o procedemento de operación estándar para unha subida sen motor. Este procedemento consiste en subir a velocidade segura de engalaxe (V2) e coa inclinación axeitada, segundo as directrices de American Airlines. O fallo eléctrico parcial (producido pola separación do motor) fixo que nin o indicador de aviso de perda nin o de retracción dos slats estaban operativos. A tripulación polo tanto non sabía que os slats da á esquerda estaban retraéndose. Esta retracción aumentou significativamente a velocidade de perda da á esquerda. Seguindo a velocidade de seguridade á engalaxe, a á esquerda entrou en perda mentres que a dereita aínda producía sustentación, polo que o avión se inclinou de forma brusca e incontrolable cara á esquerda. Posteriormente, en recreacións do accidente no simulador, determinouse que de subir a unha velocidade maior o accidente podería terse evitado.
O avión subiu a uns 325 pés (99 m) sobre o nivel do chan mentres deixaba un rastro branco de combustible e fluído hidráulico da á dereita. O primeiro oficial seguira os procedementos e levantou o nariz ata os 14º, o que fixo reducir a velocidade do aire dende os 165 nós (306 km/h) ata a velocidade de seguridade na engalaxe (V2) de 153 nós (283 km/h), a velocidade á que o avión podería subir con seguridade despois de sufrir un fallo de motor. Porén, a separación do motor cortara as liñas de fluído hidráulico que controlaban os slats do bordo de ataque da á esquerda e que os bloqueou, causando que os slats exteriores (inmediatamente á esquerda do motor 1) se retraísen pola carga de aire. A retracción dos slats aumentou a velocidade de perda da á esquerda ata uns 159 nós (294 km/h), 6 nós (11 km/h) máis que a velocidade de seguridade V2. Como resultado a á esquerda entrou nunha perda aerodinámica total. A 325 pés (99 m) sobre o nivel do chan, a subida asimétrica resultante fixo que o avión comezase a xirar rapidamente cara a esquerda e que entrase nunha caída pronunciada da que no podería recuperarse, a pesar das accións opostas sobre os controis que estaba realizando o primeiro oficial. O avión continuou xirando ata que estivo parcialmente invertido cun ángulo de 112º, coa á dereita sobre a esquerda. De seguido o avión esnafrouse nun campo a uns 4 600 pés (1 400 m) do final da pista. Grandes seccións do avión foron lanzadas pola forza do impacto a un aparcadoiro de camións adxacente, esnaquizando cinco destes vehículos e varios coches. O DC-10 tamén chocou contra un vello hangar situado no límite do aeroporto na antiga localización do aeroporto de Ravenswood, que era usado para almacenamento. O combustible incendiouse creando unha enorme bola de lume case inmediatamente. O avión estaba case completamente esnaquizado, non quedando pezas significativas da fuselaxe. Os únicos compoñentes dun tamaño considerable que quedaron foron o tren de aterraxe, os tres motores e a sección de cola.
Un dos bombeiros testemuña da escena do accidente posteriormente declarou, "Non puidemos ver ningún corpo intacto, só troncos, mans, brazos, cabezas e partes de pernas. E non podíamos dicir se eran homes ou mulleres, ou se eran adultos ou nenos, porque estaban todos carbonizados". Outro dos primeiros en chegar ao lugar dixo, "Estaba demasiado quente como para tocar a alguén e realmente non podo dicir se eran homes ou mulleres. Os corpos estaban espallados por todo o campo".
Ademais das 271 persoas a bordo do avión, dous empregados dun taller de reparacións próximo tamén morreron e dous máis quedaron gravemente feridos por queimaduras. Con 273 vítimas, foi o peor accidente da historia da aviación estadounidense. Das vítimas, só unha ducia se atoparon intactas. Ademais, tres residentes locais foron feridos polos restos do avión que caeron. O lugar do impacto foi nun campo ao noroeste da intersección da avenida Touhy (Illinois Route 72) e a estrada Mount Prospect, no límite dos suburbios de Des Plaines e Mount Prospect.
Investigación A Xunta Nacional de Seguridade no Transporte estadounidense (NTSB) investigou o accidente.