O MS Estonia, un transbordador-cruceiro construído en 1980 afundiuse o mércores 28 de setembro de 1994, entre as 00:50 e a 1:50 (UTC 2) aproximadamente mentres o barco cruzaba o mar Báltico, en ruta dende Talín, Estonia, ata Estocolmo, Suecia. O naufraxio foi un dos peores desastres marítimos do século XX. É un dos naufraxios en tempos de paz con máis vítimas mortais dun barco europeo, despois do Titanic en 1912 e do Empress of Ireland en 1914, e o naufraxio en tempos de paz con máis mortes producido en augas europeas, con 852 (de 989) vidas perdidas. Naufraxio O Estonia partiu un pouco máis tarde do horario previsto ás 19:15 do 27 de setembro e agardábase que chegase a Estocolmo ao redor das 09:00 da mañá seguinte. Posteriormente indicouse que transportaba 989 persoas: 803 pasaxeiros e 186 tripulantes.Whittingham, p. 137
A meirande parte dos pasaxeiros eran suecos, aínda que algúns tiñan orixe estoniana, e a maioría dos tripulantes eran estonianos. O barco estaba totalmente cargado e escorábase lixeiramente a estribor debido á mala distribución da carga.Whittingham, p. 138
Segundo o informe final do desastre, o tempo era duro, cun vento de 15 a 25 m/s (29 a 49 nós), de forza 7-10 na escala Beaufort e unha altura de onda significativa de 4 a 6 m en comparación coa altura de onda significativa máis alta medida no mar Báltico de 7,7 m. Esa Mäkelä, o capitán do Silja Europa e quen foi nomeado comandante no lugar dos feitos para os posteriores esforzos de rescate, describiu o tempo como "normalmente malo", ou como unha típica tormenta de outono no mar Báltico. Segundo os datos modelados por satélite, as refachas superaron os 85-100 km/h (24-28 m/s) á 01:00 desa noite sobre o mar Báltico, aínda que o barco aínda non chegara ás zonas con refachas máis fortes antes do seu afundimento. Había algo de choiva e as temperaturas roldaban os 10 °C. Todos os transbordadores de pasaxeiros programados estaban no mar, algo non infrecuente para este tempo no mar Báltico. O informe oficial indica que, aínda que se descoñece a velocidade exacta no momento do accidente, o Estonia tiña tempos de viaxe moi regulares, cunha media de 16 a 17 nós (30 a 31 km/h). O primeiro oficial do transbordador-cruceiro Mariella da Viking Line rexistrou a velocidade do Estonia por radar en aproximadamente 14,2 nós (26,3 km/h) antes dos primeiros sinais de perigo, mentres que os oficiais do Silja Europa estimaron a súa velocidade en 14 a 15 nós (26 a 28 km/h) á medianoite.
O primeiro sinal de problemas a bordo do Estonia foi cando se escoitou un estrondo metálico, presumiblemente causado por unha forte onda que golpeou as portas de proa arredor da 01:00, cando o barco estaba nas proximidades do arquipélago de Turku, pero unha inspección (limitada a comprobar as luces indicadoras da rampla e da viseira) non mostrou problemas. Durante os seguintes 10 minutos pasaxeiros e tripulantes informaron de ruídos semellantes. Crese que arredor da 1:15, a viseira da proa separouse e abriu a rampla de carga que había detrás. O barco adoptou inmediatamente unha forte escora a estribor (inicialmente uns 15 graos, pero ás 01:30, o barco escorárase 60 graos e ás 01:50 a escora era de 90 graos) e a auga comezou a inundar a cuberta de vehículos. O Estonia foi virado a babor e reduciu a súa velocidade antes de que os seus catro motores se apagasen por completo.
Arredor da 01:20, unha voz feminina tranquila dixo polos altofalantes "Häire, häire, laeval on häire", que en estoniano significa "Alarma, alarma, hai alarma no barco", ao que seguiu inmediatamente unha alarma interna para a tripulación e, un minuto despois, o sinal de emerxencia xeral. A rápida escora do buque e as inundacións impediron que moitas persoas nos camarotes subisen á cuberta do barco, xa que a auga non só entraba no buque a través da cuberta para coches, senón tamén a través das fiestras dos camarotes, e das enormes fiestras da cuberta 6. As fiestras cederon ás poderosas ondas mentres o barco se escoraba e o mar chegaba ás cubertas superiores. Os superviventes informaron de que a auga corría polos paneis do teito, as escaleiras e polos corredores dende as cubertas que aínda non estaban baixo a auga. Isto contribuíu ao rápido afundimento. A tripulación do barco comunicou un mayday á 01:22, pero non seguiu os formatos internacionais. O Estonia dirixiu unha chamada ao Silja Europa e só despois de contactar con el o operador de radio pronunciou a palabra "Mayday". O operador de radio do Silja Europa, o primeiro oficial Teijo Seppelin, respondeu en inglés: "Estonia, are you calling mayday?". Despois diso, a voz do terceiro oficial Andres Tammes fíxose cargo do Estonia e a conversa pasou ao finés.
Tammes foi capaz de proporcionar algúns detalles sobre a situación pero, debido á perda de enerxía eléctrica, non foi quen de dar a súa posición, o que atrasou as operacións de rescate. Tammes morrería posterioremnte no naufraxio. Algúns minutos despois a enerxía regresou (ou alguén na ponte conseguiu baixar ao lado de estribor da ponte para comprobar o GPS mariño, que mostra a posición do barco mesmo durante un apagamento), e o Estonia puido comunicar por radio a súa posición ao Silja Europa e ao Mariella. Despois diso o Estonia enviou a súa derradeira mensaxe de radio dicindo: "Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä" (Moi mal, pinta moi mal agora mesmo). O barco desapareceu dos radares doutros barcos arredor da 1:50 e afundiuse en 59°23′N 21°41′E en augas internacionais, a uns 41 km cun rumbo 157° dende a illa de Utö (Finlandia) a unha profundidade de entre 74 e 85 m. Segundo os relatos dos superviventes, o barco afundiuse primeiro pola popa despois de escorar 90 graos.
Operación de rescate miniatura|250x250px|Super Puma OH-HVG da Garda Fronteiriza finesa A busca e o rescate seguiron os acordos establecidos no marco do Convenio Internacional de 1979 sobre Busca e Salvamento Marítimos (o Convenio SAR), e o Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo máis próximo, o CCSM de Turku, coordinou o esforzo de acordo cos plans de Finlandia. O Báltico é unha das zonas de navegación máis concorridas do mundo, con 2 000 buques no mar en todo momento, e estes plans supoñían que os propios barcos e os transbordadores próximos proporcionarían axuda inmediata e que os helicópteros poderían estar no aire despois dunha hora. Este esquema funcionara para o número relativamente pequeno de accidentes que implicaban afundimentos, especialmente porque a maioría dos barcos tiñan poucas persoas a bordo.
O Mariella, o primeiro dos cinco transbordadores en chegar ao lugar do accidente, chegou ás 02:12. O CCSM de Turku non recoñeceu o Mayday de inmediato e o informe do Mariella foi retransmitido por Radio Helsinqui como unha mensaxe pan-pan menos urxente. Só se declarou unha emerxencia a grande escala ás 02:30. O Mariella ergueu do mar cun guindastre balsas salvavidas abertas ás que se pasaran con éxito 13 persoas que estaban nas balsas do Estonia, e informou da localización doutras balsas aos helicópteros de rescate suecos e fineses, chegando os primeiros ás 03:05. Os primeiros levaron os superviventes á costa, mentres que os segundos (os helicópteros da Garda Fronteiriza finesa Super Puma OH-HVG e Agusta Bell 412 OH-HVD) escolleron a opción máis arriscada de aterrar nos transbordadores. O piloto do OH-HVG afirmou que a aterraxe nos transbordadores foi a parte máis difícil de toda a operación de rescate; a pesar diso, este único helicóptero rescatou a 44 persoas, máis que todos os transbordadores. O MS Isabella salvou a 16 superviventes co seu escorregadoiro de rescate.
Vítimas NationalidadesDesap.Superv.Corpos identificadosTotal4615140552237624734619642910411593113630943185106310420021102110211021001100110011001Total75713794989
Das 989 persoas a bordo, 138 foron rescatadas, morrendo unha delas posteriormente no hospital. Os barcos rescataron 34 persoas e os helicópteros 104; os transbordadores xogaron un papel moito máis pequeno do que os planificadores pretendían porque era demasiado perigoso botar as súas embarcacións de home ao mar (MOB) ou os seus botes salvavidas. O accidente cobrouse 852 vidas. A maioría das vítimas morreron afogadas ou por hipotermia, xa que a temperatura da auga era de 10-11 °C.
Cando chegaron os helicópteros de rescate, arredor dun terzo dos que escaparan do Estonia morreran de hipotermia, mentres que menos da metade dos que conseguiran abandonar o barco foron finalmente rescatados.
Unha das vítimas do afundimento foi a cantante estoniana Urmas Alender. Recuperáronse un total de 94 corpos: 93 deles nos 33 días posteriores ao accidente e un foi atopado 18 meses despois.
Os superviventes do naufraxio foron na súa maioría homes novos de constitución forte. De todos os que sobreviviron, 111 eran homes, e tan só 26 eran mulleres. Sete persoas maiores de 55 anos sobreviviron e non houbo superviventes menores de 12 anos. Unhas 650 persoas aínda estaban dentro do barco cando se afundiu. A comisión estimou que ata 310 pasaxeiros chegaron ás cubertas exteriores, dos cales 160 subiron ás balsas ou botes salvavidas.
Investigación e informe oficiais Os restos do naufraxio foron examinados e gravados en vídeo por vehículos submarinos operados a distancia e por mergulladores dunha empresa norueguesa, Rockwater A/S, contratada para o traballo de investigación. O informe oficial indicaba que as fechaduras da viseira de proa fallaran pola forza das ondas e que a porta separouse do resto do barco, entreabrindo a rampla que había detrás. A viseira de proa e a rampla foran arrincadas en puntos que non activarían un aviso de "aberto" ou "sen pasador" na ponte, como ocorre durante o funcionamento normal ou en caso de fallo dos pasadores. A ponte tamén estaba situada moi atrás no barco para poder ver a proa dende alí. Aínda que había vixilancia por vídeo da rampla interior, o monitor da ponte non era visible desde o posto de mando. A viseira de proa estaba pouco deseñada, xa que os procesos de fabricación e aprobación do barco non consideraron a viseira nin os seus accesorios como elementos críticos para a seguridade do barco.Whittingham, p. 139 Crese que o primeiro estrondo metálico fora o son do fallo do mecanismo de bloqueo inferior da viseira, e que os ruídos posteriores proviñan do "bater" da viseira contra o casco mentres fallaban os outros bloqueos, antes de liberarse e expoñer a rampla de proa.Whittingham, p. 139-140 O fallo posterior da rampla de proa permitiu que a auga entrase na cuberta de vehículos, o que se identificou como a principal causa do envorcado e afundimento: os transbordadores RORO, coas súas amplas cubertas para vehículos, son particularmente vulnerables ao envorcado se a cuberta de vehículos se inunda aínda que sexa lixeiramente debido ao efecto de superficie libre: o movemento xiratorio do fluído nunha área tan grande dificulta a capacidade do barco para endereitarse despois de virar cunha onda. O mesmo efecto causara o envorcado do MS Herald of Free Enterprise sete anos antes. miniatura|250x250px|Viseira de proa do Estonia O informe foi crítico coas accións da tripulación, particularmente por non reducir a velocidade antes de investigar os ruídos que viñan da proa e por descoñecer que a escora estaba a ser causada pola entrada de auga na cuberta de vehículos.Whittingham, p. 142 Tamén houbo críticas xerais polos atrasos en dar a alarma, a pasividade da tripulación e a falta de orientación dende a ponte.
As recomendacións para as modificacións que se aplicarían a buques semellantes incluían a separación dos sensores de condición dos mecanismos de pasador e bisagra.
Cambios derivados do desastre