Autobusni prijevoz drugi je najprominentniji tip javnog prijevoza u Zagrebu, nakon tramvajskog prijevoza. Unutar Zagreba i pojedinih okolnih područja organizira ga i održava Zagrebački električni tramvaj (ZET). Redovni međugradski i međunarodni autobusni prijevoz iz Zagreba vodi se kroz Autobusni kolodvor Zagreb.

Prvi oblik gradskog autobusnog prijevoza u Zagrebu nastao je krajem 1920-ih godina, a već 1931. objedinjen je s tramvajskim prometom pod upravom Gradske štedionice. Nakon dugogodišnjeg stagniranja, prouzrokovanog u velikoj mjeri nepodobnom organizacijom gradskih autobusnih linija u odnosu na tramvajske, upotreba autobusne mreže i njezin opseg počeli su stabilno rasti poslije Drugoga svjetskog rata. Uz ubrzano širenje grada, kako po stanovništvu tako i prostorno, u drugoj polovici 20. stoljeća autobusna je mreža doživjela osobito proširenje na gotovo sva okolna naselja, uključujući satelitske gradove Zagreba. Širok opseg zagrebačkog autobusnog prijevoza povoljno je utjecao na izgradnju i naseljavanje tih mjesta.

Autobusne linije lijevo|mini|195x195px|Klasični stari znak za autobusnu postajuGodine 2023. u Zagrebu su prometovale ukupno 152 autobusne linije, od kojih su 4 bile noćne, a jedna »posebna«. Ukupna duljina svih linija iznosila je 1524 kilometra, a sami autobusi prevalili su 26,83 milijuna kilometara s više od 49,7 milijuna putnika. U slučaju radova na cestovnoj ili tramvajskoj infrastrukturi, uobičajeno je korištenje izvanrednih autobusnih linija na posebnim, privremenim trasama.

Osim u Zagrebu kao prvoj tarifnoj zoni, ZET obavlja autobusni prijevoz od Zagreba do Velike Gorice, u Zaprešiću te u općinama Bistra, Luka i Stupnik. Sve navedene relacije smatraju se drugom tarifnom zonom. Cijene karata jednake su bez obzira na zonu, no karte nisu prenosive iz jedne zone u drugu. Iz tog je razloga pretplatna karta za vožnju unutar obje zone skuplja od pretplatne karte za vožnju samo u jednoj tarifnoj zoni.

Početci Već 1916. godine uprava tramvaja (UT) u Zagrebu dobila je koncesiju od Gradskog poglavarstva za uvođenje autobusnog prijevoza. Ta je koncesija u konačnici ostala neiskorištena zbog »nepovoljnih prilika«, među ostalim i zbog trajanja Velikog rata. Kako autobusni prijevoz nije realiziran, po završetku ratnoga stanja Zadruga hrvatskih invalida poslala je zamolbu Gradskome poglavarstvu za pokretanje autobusnog prijevoza. Gradsko poglavarstvo predložilo je upravi tramvaja podjelu koncesije, no UT je takav prijedlog odbio, što je primoralo poglavarstvo da 1927. godine izmjeni statut za obrt autobusnog prijevoza te dodjeli koncesiju Zadruzi invalida.

Prve autobusne linije u Zagrebu organizirala je i 11. kolovoza 1927. pokrenula tvrtka Autobus-promet. Te su prve linije, s tri siva autobusa Lancie koja su mogla primiti 30 putnika, prolazile trasama Akademički trg – Podsused – Samobor te Akademički trg – Savska cesta – Savsko kupalište. Iste je godine dobavljeno još Lancijinih vozila u plavoj boji, no s proširenim kapacitetom za 48 putnika. Dana 6. travnja 1928. godine vozila su zamijenjena Opelovim modelima, crveno-sivim autobusima s 14 sjedećih te 6 – 8 stajaćih mjesta. Stari autobusi preneseni su u Beograd. U toj prvoj godini poslovanja, do 20. srpnja, autobusna je mreža proširena na osam linija: mini|280x280px|Vozač i njegov autobus (Steyr XVII) u Trešnjevci, 1931. Br.PolazišteOdredišteBr.PolazišteOdredište2Jelačićev trgGornji grad6ZrinjevacTrnje3ZrinjevacTrešnjevka6aZrinjevacTrnje4ZrinjevacKanal8ZrinjevacVrapče – Podsused5Pejačevićev trgPantovčak9ZrinjevacSavsko kupalište Zbog nezadovoljstva građana i spornog vlasništva vozila (jer su Autobus-prometu bila posuđena iz tvornice Opela), 1929. nekoliko zagrebačkih tvrtki kupilo je vlastita vozila te počelo zagovarati reorganizaciju autobusnog prometa u gradu, iznoseći mišljenje da bi organizacija autobusnog i tramvajskog prijevoza trebala biti u rukama iste uprave i pod istom tarifom. Banska uprava odlučila je tako 28. svibnja 1930. koncesiju dodijeliti privatnoj tvrtki V. i M. Barešić i Co. i Autobrzovoz k.d., koja se bavila zastupanjem stranih tvornica automobila, uz dozvolu na 10 godina pod uvjetom pridržavanja Pravilnika za obrt autobusnog prijevoza. Barešići su koncesiju dobili za 14 »pruga«, tj. linija: br. 1: pruga Trešnjevka br. 2: kružna pruga Trnje br. 3: pruga Kanal br. 4: pruga Gornji grad br. 5: kružna pruga Pantovčak br. 6: pruga Petrova ulica br. 7: pruga Mirogoj br. 8: pruga Peščenica br. 9: kružna pruga Tuškanac – Cmrok br. 10: pruga Kolodvorska – Magazinska br. 11: sezonska pruga Kupalište br. 12: kružna pruga Sajmena br. 13: kružna pruga Bijenička br. 14: pruga Noćna Tvrtka je zatim nabavila 5 autobusa Buick GMC-T42 i GMC-T30 General Motorsa, kao i 15 autobusa Steyr tipa XVII – ukupno 20 vozila. Općina grada Zagreba i Gradska štedionica ipak su uložile žalbu na dodijeljenu koncesiju, pa je 5. kolovoza Gradsko načelstvo primorano Barešiću pružiti tek provizornu dozvolu, koja je u konačnici i ukinuta. Kako je Barešićeva tvrtka zbog ukidanja dozvole netom poslije kupovine autobusa završila pred bankrotom, uložila je molbu Poglavarstvu, no molba je odbijena te je tvrtka bila primorana prodati svoja vozila Gradskoj štedionici.

Gradski autobusni promet

1930-e mini|255x255px|Steyr tip XVII u Zagrebu, prvi autobus ZET-a preuzet od Barešića, fotografiran 1930-ih mini|Buick GMC-T30 u Zagrebu, također preuzet u ZET 1930-ih|255x255px Iste 1931. godine uprava tramvaja preuzela je vozila i upravljanje autobusnim prometom, pri čemu je osnovano zasebno poduzeće Gradski autobusni promet kao podružnica Gradske štedionice. GAP je ugovorom 20. travnja za 3 milijuna dinara otkupio svih 20 autobusa Autobrzovoza od Štedionice te s početkom 26. travnja organizirao prijevoz u šest dnevnih i dvije noćne linije:

br. 1: Zrinjski trg – Trešnjevka (6 autobusa) br. 2: Zrinjski trg – Trnje (1 autobus) br. 3: Zrinjski trg – Zagorska (1 autobus) br. 4: Zrinjski trg – Vrapče (1 autobus) br. 5: Jelačićev trg – Trg Stjepana Radića (1 autobus) br. 6: Pejačevićev trg – Pantovčak (1 autobus) N: Zrinjski trg – Trešnjevka N: Jelačićev trg – Črnomerec

Njihova je ukupna trasa iznosila 9,6 kilometara i tijekom 1931. godine prevezle su više od 1,5 milijuna putnika, a za spremište vozila služilo je tramvajsko spremište na Savskoj cesti 18. Te su godine cijene karata za autobuse, ovisno o duljini puta, koštale 1, 2 ili 3 dinara, dok je prijenos prtljage naplaćivan 2 dinara. Uvedene su ubrzo i prijelazne karte po cijeni 2, 3 ili 4 dinara koje su vrijedile jednako za autobus i tramvaj. Nedugo poslije preuzimanja autobusnog prometa međutim, zbog troškova koji su ubrzo nadmašili troškove tramvajskoga prijevoza, ukinute su neke linije kojima se u prosjeku vozio jedan putnik po kilometru. U prvoj godini aktivnosti pod Štedionicom, poduzeće je izgubilo ukupno 1,2 milijuna dinara, a slični gubitci zabilježeni su i 1933. godine.

Prema podatcima iz Maloga statističkog priručnika grada Zagreba, 1932. godine GAP je ostvario broj od putnika na devet redovnih autobusnih linija i »prigodnim vožnjama«. Iduće su 1933. godine ukinute dvije linije, a broj putnika smanjio se na . Godine 1934. broj putnika pao je na , a zabilježeno je i da je u redovitom prometu vozilo 9 autobusa, koji su prevalili ukupno kilometara. Godine 1935. broj putnika pao je na čak posljedicom siječanjskog uvođenja tramvaja i ukidanja autobusa u Ozaljskoj ulici, čime je i ukupna duljina trase smanjena s 9600 na 7200 kilometara. Isti priručnik navodi i stanja registriranih vozila u gradu, pa je tako 31. ožujka 1933. u Zagrebu bilo registrirano 39 autobusa, dok je 30. travnja 1934. bilo registrirano njih 24, a na isti datum 1935. ukupno 19 autobusa. Donosi se i statistika prometnih nesreća: 1932. godine autobusi su sudjelovali u njih 29, 1933. sudjelovali su u 24, a 1934. godine u samo 10 nesreća.mini|Tri Buicka GMC-T30 i dva GMC-T42 na Jelačićevom trgu, ispred Gradske štedionice, 1930-ih|321x321px +Broj putnika po autobusnim linijamaLinijaBr. putnika1932.1933.1934.1935.Jelačićev trg – TrešnjevkaukinutaJelačićev trg – Trnje–Jelačićev trg – Zagorska ulica–Jelačićev trg – Mlinarska cestaukinutaukinutaukinutaJelačićev trg – Črnomerec–Jelačićev trg – Remete–Pejačevićev trg – Pantovčak–Pejačevićev trg – TuškanacukinutaukinutaukinutaČrnomerec – Vrapče–»Prigodne vožnje«–Ukupno: Godine 1937. napokon je zaustavljen kontinuirani pad broja putnika, kada je on skočio za 10 % naspram 1936. godine. Te je godine također, kako bi se uštedilo na gorivu, uveden metan (zemni plin) za pogon vozila. Broj putnika dodatno je porastao na 1,5 milijuna 1940. godine, kada su autobusne linije reorganizirane kako bi postale dopuna tramvajskome prometu, a 16. veljače te godine snižene su cijene autobusnih karata na 1 dinar, 1,50 dinara ili 2 dinara, dok su prijelazne karte snižene na 2 ili 3 dinara. Sljedeće godine broj putnika prešao je 3 milijuna, no neke linije ukinute su zbog kvarova autobusa i otežane nabave zamjenskih dijelova, među ostalim i guma. Godine 1942. ponovno je zbog izgradnje tramvajske pruge ukinut autobusni promet, ovaj put između Maksimira i Dubrave, a nastavljeni problemi s vozilima reducirali su vozni park na 11 autobusa. Ujedno su 1. siječnja cijene karata potpuno izjednačene s tramvajskima na svim trasama osim jedne dionice za Vrapče. Tako je putnička karta stajala 2 kune, prtljaga je naplaćivana dodatne 3 kune, a prijelazne karte potpuno su ukinute. Na liniji za Vrapče autobusna je karta za posebnu dionicu pak koštala 3 kune, a prijelazna 3 ili 4 kune. Dana 7. veljače 1943. cijene su povišene na 4 kune za putnike (odn. 6 kuna do Vrapča) te 5 kuna za prtljagu, a 1. siječnja 1944. počela se primjenjivati univerzalna cijena putničke karte od 20 kuna, ukidajući time prijelazne karte čak i za izvangradske linije.

Rat i poslijeratna obnova Pod vlašću Nezavisne Države Hrvatske značajan broj ZET-ovih i GAP-ovih radnika napušta radno mjesto i pridružuje se NOB-u, zbog čega je tvrtka s vremenom stavljena pod vojni nadzor. U tom su razdoblju zabilježeni i problemi s učestalom rekvizicijom autobusa (katkad i usred prometovanja), a održavanje voznog parka zbog manjka radne snage odvijalo se samo u izrazitoj nuždi. Godine 1943. uvedena je tako i preprodaja karata na okretištima zbog nedostatka kontrolora, što je zadržano i nakon rata. Temeljit popravak šest preostalih vozila počeo je tek prekidom rata, čime su u listopadu 1945. s četiri autobusa ponovno uspostavljene linije Črnomerec – Vrapče, Britanski trg – Pantovčak te Glavni kolodvor – Trnje. Još tri autobusa popravljena su 1946. godine i dodijeljena liniji Branimirova – Radnička – Žitnjak. Cijene karata nakon ponovnog pokretanja autobusnih linija krajem 1945. ostale su jedinstvene za gradsko područje, s cijenom od 2 dinara, no za jednu dionicu do Vrapča ponovno je uspostavljena povišena cijena – 3 dinara, s time da je prijelazna karta sezala do 4 dinara ovisno o duljini putovanja. Tako niska cijena prijevoza dovela je do znatnog povećanja broja putnika. Za obnovu voznog parka u neposrednom poslijeratnom razdoblju (1945. – 1952.) uglavnom se kupovalo razna rabljena vozila, a broj autobusa u prometu porastao je s vremenom na 21 vozilo. Ujedno su vozila nabavljena poslije rata imala znatnije kapacitete, pa prosječni broj od 32 mjesta prijeratnih vozila skače na prosječnih 44,5 mjesta u vozilima kupljenima poslije rata.

Godine 1949. gradom je prometovalo pet autobusnih »pruga«, označenih slovima:

Pruga A: Črnomerec – Radićev trg – bivša mitnica – Vrapče Donje – Vrapče (bolnica) Pruga B: (Britanski trg) – Pavlinovićeva – Hercegovačka – Goljak (Pantovčak 136) – Pantovčak 164 – Prekrižje Pruga C: Trnjanska / Koturaška – Bosutska – Školska cesta Pruga D: Branimirova / Radnička cesta – Zoranićeva – Folnegovićeva Pruga E: (Kvaternikov trg) – Domjanićeva / Šrapčeva – Laščinska / Labudovac – Drenovac / Jordanovac – Kozjak / Rebar.