Az Interstate 8 (rövidítve I-8) 563,82 kilométer hosszú kelet–nyugati irányú autópálya az Amerikai Egyesült Államok Kalifornia és Arizona államaiban, amely az Interstate 5 San Diegó-i csomópontjától az Interstate 10 Casa Grande-i csomópontjáig tart. A kaliforniai szakaszt Ocean Beach Freewaynek és Mission Valley Freewaynek nevezik.
A Cuyamaca-hegység első, deszkaburkolatú útjá 1912-ben adták át az Imperial Valley-ben, Yuma irányába; később erre épült ki a US 80 és az AZ-84; előbbi az 1964-es autópálya-átszámozás során az I-8 jelzést kapta. Az arizonai szakasz építése az 1960-as években kezdődött; a munkaetikai problémák végül Jimmy Fratianno maffiózó letartóztatásához vezetett, egy szövetségi albizottság pedig finanszírozási problémákat tárt fel.
A kaliforniai út végül 1975-ben, az arizonai pedig 1977-ben készült el, viszont a Colorado folyón átívelő hidat csak 1978-ban adták át. San Diego térségében a torlódások miatt további sávokat alakítottak ki, az 1976-os Kathleen hurrikán miatt pedig az Imperial Valley-i részt újjá kellett építeni.
Története Az I-8 jelölést az American Association of State Highway and Transportation Officials 1957-ben, a kaliforniai törvényhozás 1964-ben vezette be; ezzel egyidejűleg a US 80 jelölést megszüntették.
San Diego térsége A San Diegó-i térség autópályája a 20. században épült ki; az I-5-től nyugatra eső szakasz 1972-ig a CA-109 része volt.
Az építkezés kezdete Az Alvarado Canyon Road San Diego és La Mesa közötti szakasza (a US 80 elkerülője) 1947 és 1990 között épült meg; az autópályává alakítás 1960-ban kezdődött és az El Cajontól nyugatra eső rész 1972-re készült el. A projekt 1962-ben a kereskedelmi kamarától elsőbbséget kapott; 1964-ben a US 80 jelölést törölték, 1965-ben pedig az I-8 lett a megye első elválasztósávval kiépült autópályája.
1959-ben az I-5-től nyugatra eső Ocean Beach Freeway a 286-os számot kapta; 1962-ben a Rosecrans Street-i szakaszra négy alternatívát dolgoztak ki. 1964-ben a 286-os utat 109-esre számozták át. Az óváros megóvását is figyelembe vevő bővítést 1966-ban tervezték elkezdeni és 1969-ben befejezni, de 1966 májusában hárommillió dollár hiányzott.
Az építkezés 1966. szeptember 22-én kezdődött a Pacific Highway és a Rosecrans Street csomópontjának átalakításával; ennek költségeit 10,86 millió dollárra becsülték. A tervek szerint a CA-109 az Camino del Riót követve érne el San Diegóig, ahonnan a kivitelezést a város folytatná (a CA-109 és CA-209 befejezését is későbbre tervezték). A 2×4 sávos Frontier Street-i szakasztól a Pechanga Arena felől érkező forgalom elvezetését remélték. Miután San Diego városa 1967 decemberében támogatta a projektet, a közbeszerzés 1968-ban indult, az átadást 1969-re tervezték. A Midway Drive-nál is terveztek egy csomópontot. A CA-109 projekt költségeit 2,3 millió dollárra becsülték.
Az I-5-ről a Camino del Rio felé vezető kihajtó 1968 februárjában, az I-8 felé vezető pedig augusztusban nyílt meg; a teljes befejezést 1969 nyarára tervezték. Az Ocean Beach Freeway alapkőletétele 1968. szeptember 23-án volt; 15 hónap alatt tervezték befejezni, azonban az 1969. februári esőzések több projektet is hátráltattak. Az út végül szeptemberben épült meg és októberben adták át a forgalomnak, 1972-ben pedig az I-8 része lett.
Bővítés Még a kaliforniai autópálya-szakasz elkészülte előtt, 1964-ben közbeszerzést írtak ki az I-8 San Diegó-i és La Mesa-i szakaszainak hatról nyolcsávosra bővítésére; három év múlva aláírták a Fairmont Avenue és Ward Road közötti szakasz két sávval való szélesítéséről szóló szerződést. 1974-ben San Diego megállapodott az állammal a Texas Streetig tartó szakasz fejlesztéséről (Floyd Morrow testületi tag ellenezte a torlódások puszta útszélesítéssel való megoldását); ennek költségét 8 millió dollárra becsülték.
1974-ben La Mesa felkérte az államot az I-8 és a CA-125 csomópontjának átépítésére; az eredeti kialakítás szerint az I-8-ról nem lehetett keletre a CA-125-re, valamint a CA-125-ről nyugatra az I-8-ra hajtani. Októberben már folyamatban volt a CA-125 2×5 sávosra bővítése; az I-8 átalakítására 1981-re elkészült a környezetvédelmi hatástanulmány, az ötvenmilliós kihajtóépítés a szövetségi úthivatal jóváhagyására várt. 1985 májusában a CA-67 további rámpái álltak kivitelezés alatt, októberre pedig elkészültek az I-15 kihajtói. 1986-ban nyolcvanmillió dolláros beruházás keretében elkezdődött az I-8 Jackson Drive és Fuerte Drive közötti 1-1 sávval bővítése, valamint a CA-125 meghosszabbítása.
1977-re az előző évhez képest tíz százalékkal, napi 172 300 járműre növekedett a forgalom; a CA-52 bővítésétől a torlódások csökkenését várták. Az I-15-ről érkező forgalmat elvezető, keleti irányú Mission Gorge Road kihajtó 1979-ben nyílt meg. 1981 februárjára a napi járműforgalom elérte a 212 ezret, és az I-8-at a térség legforgalmasabb autópályájává nyilvánították; 1987-ben a College Avenue és a Waring Road közötti szakaszon óránként 2400 autó haladt át. 1992 márciusában további sávokat terveztek.
1987-ben Lakeside-ban a csúcsidei felhajtó forgalmat korlátozó közlekedési lámpát telepítettek volna, de ezt a közlekedők és Jim Ellis szenátor ellenzése miatt nem valósították meg.
Cuyamaca-hegység bélyegkép|jobbra|A mára lezárt US 80 Descanso Junction-i szakasza Az első nyomvonal A 19. században a San Diegótól keletre fekvő hegyekben postakocsi-útvonal húzódott. Az autópálya kiépülte előtt, 1912-ben átadott út a hegyen át vezetett; az út négy órán át tartott és az autók hűtője gyakran túlmelegedett, ékszíjuk pedig elszakadt; emellett a járművek gyakran a sárban ragadtak. Az 1926-ban szilárd burkolattal ellátott és 1927-ben átadott új út nyomai még a 20. század végén is látszottak. Az 1930-as évek elején egy szélesebb, kevesebb kanyarral rendelkező nyomvonal épült, azonban több hajtűkanyar (például a „halálkanyar”) volt rajta; ugyanezen évtizedben ennek nyomvonalán alakították ki az I-8-at. A The San Diego Union-Tribune szerint a San Diegó-i útépítés késedelme miatt Dél-Kalifornia kereskedelmi központja Los Angeles lett.
Tervezés és építkezés Az autópálya befejezése 1963 májusában az I-5 után a Highway Development Association második legfontosabb projektje volt; az El Cajon–Harritt Road szakasz közbeszerzése az év szeptemberében kezdődött. A Lakeview Roadig a US 80-nal párhuzamosan, majd onnan északra tervezett út átadását 1965 májusára tűzték ki; 1965 januárjáig a Lake Jennings Park Roadig tartó szakasz készült el. A 3,44 millió dolláros beruházás csökkentette az emelkedők szögét és az ívek számát. A Harritt Roadtól nyugatra eső, 2,6 kilométeres szakasz közbeszerzését 1964 októberében írták ki, és 1965 februárjában 2,1 millió dollárt különítettek el rá. Az év augusztusában 1,42 milliós szerződést írtak alá, szeptemberben pedig a teljes, 9,7 kilométeres szakasz kivitelezés alatt állt; az átadást a következő évre tervezték.
Mountain Springsben a keleti irányú útpálya a US 80 egykori útvonalát követi, az 1963-ban kiépült nyugati pedig a Devils Canyonon keresztül halad. A 15,6 kilométeres San Diego–CA-98 szakasz 3,69 milliós közbeszerzését 1963 májusában az Isbell Construction nyerte el; a The San Diego Union által a „legrögösebbnek” nevezett szakasz 1965 májusára készült el; a várható földcsuszamlások feltartották a kivitelezést, majd kezdetben mindkét irány a nyugati útpályát használhatta. A Los Angeles Times szerint „hihetetlen, hogy emberek felülkerekedhettek a természeti viszontagságokon”. A munkaterületet nehezen lehetett megközelíteni, és számos lejtőt ki kellett egyenlíteni, emellett a hőmérséklet nyáron elérte a 49 °C-ot, télen pedig -16 °C-ig is lecsökkent, valamint akár 130 km/h-s szelek is előfordultak. Ugyan nukleáris töltetek használata is felmerült, ezt elvetették, így Dél-Kaliforniában elsőként itt emeltek kötőgerendákat kötéllel a helyükre.
Az Imperial megye határáig tartó szakasz szerepelt az 1955–1956-os kaliforniai költségvetésben; a 10,8 kilométeres nyomvonalra 1965 májusában 3,3 millió dollárt különítettek el. A következő, 16 kilométeres szakasz tervezése szeptemberben kezdődött, a Crestwoodtól indulóéra pedig 1966 januárjában 3 millió dollárt ítéltek meg; a két útpálya összeérésétől Jacumba gazdasági fellendülését várták (mivel az autópálya kikerülte a települést, a benzinkutak és kávézók bezártak, de az autóforgalom csökkenése miatt számos nyugdíjas költözött ide). Mivel Boulevard település Manzanita néven való kitáblázása vitákhoz vezetett, kezdetben a feliratokat letakarták.
A Harbison Canyontól induló szakaszra 6,55 millió dollárt ítéltek meg, az átadást pedig 1969-re tervezték, így egy 48 kilométeres szakaszt kivéve a teljes I-8 szabványos autópályává válhat. 1967 októberében az esetlegesen növekvő szmog aggodalmakat szült. Az Alpine-tól keletre eső, hat kilométeres szakasz befejezését 1968-ra tervezték; ezzel San Diegótól keletre folyamatos autópálya jönne létre. 1968 májusában már folyt a kivitelezés, augusztusban pedig 7,8 milliós szerződést írtak alá a Descanso Junctionig való hosszabbításra. A hegyoldal dinamittal való bontása során 4,2 millió köbméternyi földet és kavicsot termeltek ki. Egy újabb projekt keretében a második világháborúban meg nem épült alagút térségében dolgoztak.
1969 februárjának közepére az Alpine-on keresztüli szakasz készen állt, átadását február 21-ére, egy másikét pedig áprilisra tervezték. Az innen kitermelt földet a Sweetwater River Bridge melletti töltéshez hordták, de a Viejas Grade közeli szintkiegyenlítés végül nem készült el. Az Ellis Grade pihenőhelyet távolabb helyezték. Április 19-én átadták az Alpine-tól keletre eső, május 22-én pedig a teljes alpine-i szakaszt (a Viejas Grade-i szakasz elkészültét 1972-re tervezték). 1970-ben a Sweetwater folyó feletti híd építés alatt állt; a teljes projekt költsége 22,1 millió dollár volt. Májusban az átadást az év későbbi időszakára tervezték. Itt jött létre az ország második legmagasabb, 110 méteres töltése.
Befejezés Az utolsó kaliforniai szakasz, a Japatul Valley Road és Boulevard közötti elsőbbséget élvezett az 1969–1970-es költségvetésben. Pénzügyi nehézségek miatt az Interstate Highway System végső befejezésének évét 1972-ről 1974-re módosították. Az I-8 végső szakaszának költségeit 45 millió dollárra becsülték; a három fázis három egymásutáni évben készülne el. A növekvő infláció miatt a Laguna Junctionig és a La Posta Roadig tartó szakasz kivitelezését egy évvel elhalasztották. 1970 májusában megítélték a 10,6 kilométeres Buckman Springs–Crestwood szakaszhoz kellő forrásokat, így már csak egy 13 kilométeres rész hiányzott a teljes autópályából. A kaliforniai autópálya-ügynökség szerint a San Diego–El Centro közötti autózás ideje két órával csökkent. 1970 augusztusában 22+15 milliót különítettek el a hiányzó szakaszokra.
1971 májusában Alex Gay, El Centro polgármestere kérte, hogy a nagy torlódások miatt El Centro és San Diego között újabb sávokat alakítsanak ki (ekkor már csak a Japatul-völgy térségének szakasza hiányzott). 1971 novemberében a Sunrise Highwayig tartó szakaszra 16,5 milliós közbeszerzést írtak ki, majd a hídépítés nehézségei miatt végül 22,6 milliós szerződést írtak alá. A hiányzó három szakasz átadását 1974 közepére tervezték, azonban 1972 márciusában pénzügyi nehézségek miatt ezt elhalasztották.
1974 elején a maradék 35 kilométer átadását 1975-re tervezték. A Japatul és Pine völgyek közötti szakaszt 1974. november 24-én, az utolsó, 13 kilométerest pedig 1975 májusában adták át a forgalomnak.
A Buckman Springs pihenőhely 1979 januárjában nyílt meg. 1987-ben El Cajon térségében az államban elsőként 65 mérföld per órás (105 kilométer per órás) sebességkorlátozást vezettek be; később ezt az autópálya több részén is alkalmazták.
Imperial Valley bélyegkép|jobbra|Az I-8 1972-ben Építkezés