A 86-os számú másodrangú főút Rédicstől Szombathelyen és Csornán át Mosonmagyaróvárig tart. Része az E65-ös nemzetközi főútvonalnak, ami Magyarországon vezet át.

Fekvése Az út magyarországi szakasza a nyugat-dunántúli régió területén halad át, érintve Zala vármegyét, Vas vármegyét és Győr-Moson-Sopron vármegyét. A nyugat-dunántúli régió északi és déli határán húzódik a IV-es és V-ös korridor, nyugati irányból az A2-es autópályaA2-es Süd Autobahn: Ez Ausztria leghosszabb sztrádája, ami 381 km-es, Bécs–Graz–Klagenfurt irányban Arnoldsteinnal csatlakozik az olasz A23-as sztrádára határolja. Ebben a háromszög alakú területen sok szempontból közlekedési vákuumban fekszik. A IV-es és az V-ös korridor összekötése, a régió felfűzése ma is létezik, csak nagyon rossz szolgáltatási szinten biztosítja a közlekedést. A régió nyugati határa az A2-es autópálya, melyet az osztrákok nem engedtek kijelölni európai folyosónak, sőt európai kiemelt útnak sem. Ez eredményezte azt, hogy az észak–déli kamionforgalom nem az A2-esen halad,Az A2-es kamionforgalma például töredéke a Bécs–salzburginak. Az észak–déli gazdasági forgalom Lengyelország–Olaszország között Nyugat-Magyarországon keresztül bonyolódik, e két országon kívül felfűzi Szlovákiát, Horvátországot és Szlovéniát is. Ugyanakkor dinamikusan fejlődő gazdaságuk csak megfelelően fejlett infrastrukturális háttérrel képzelhető el, amit a 86-os főút jelenleg nem biztosít.

Története Több mint két évezrede a jelenlegi nyomvonalon bonyolódik le az európai földrész egyik észak–déli irányú forgalma. A rómaiak felismerték azt, hogy az időjárástól függetlenül is használható jó utakra van szükség, az elsődleges hadászati szempontokon túl a kereskedelem szállítási feladatainak elvégzésére.

E hálózat egyik legfontosabb főútvonala volt a híres Borostyánkő út, amely Észak-Európát kötötte össze Itáliával. Az út elnevezésére az adott alapot, hogy a rómaiakat megelőző kelták idejében a Balti-tenger partján kitermelt borostyánt szállító karavánok tartottak a Földközi-tenger térségébe. A Borostyánkő út ma is megtalálható nyomvonala az akkori Aquileaiából (amely a birodalom északi része felé induló utak kiinduló pontja volt) – indulva, egyúttal az Alpokat keletről elkerülve Laibach, Lendva, Körmend, Szombathely, Sopronon át a mai Hainburgnál érte el a Dunát, a Római Birodalom határát. A Borostyánkő út maradványai ma is több helyen nyomon követhetők, amelyek közül legjelentősebb a Szombathelyen feltárt útszakasz. A római időket követően egészen a 20. század elejéig a Közép-Európából az Adria felé irányuló forgalom sokáig az ősi Borostyánkő út nyomvonalán bonyolódott le, mert az Alpok hágóin keresztül vezető utak akkor alig voltak járhatóak.

A 17–19. század között ezen az útvonalon közlekedett például az egyik legfontosabb postajárat Bécs és Zágráb között. Az útvonal fontosságát mutatja az egyik legelső vasútvonal kiépítése is, amely 1864-ben Bécs – Sopron – Szombathely – Nagykanizsa szakaszon érte el az Adriát. A trianoni békeszerződéssel meghúzott határok politikai töltetüknek megfelelően megállították Nyugat-Magyarország úthálózatának fejlődését. A második világháború után további elzárás következett, volt olyan időszak, hogy a főúton határátkelőhely sem működött.

1934-ben a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete (a később kiépült települési elkerülő szakaszait leszámítva) a teljes mai hosszában harmadrendű főúttá nyilvánította, de még különálló szakaszokként. A Rédics-Körmend szakasz számozása 735-ös lett, onnan az út Szombathelyig 842-es számozással folytatódott, Vátig a 843-as, onnan Hegyfaluig 844-es út része lett, Hegyfalu és Szilsárkány közt 827-es számozással húzódott, a Szilsárkány és Csorna közti szakasz a Pápa-Csorna közti 821-es főút része lett, a Csorna-Mosonszentpéter közti szakasz a 851-es útszámozást kapta, az onnan Mosonig vezető szakasz pedig a Mosont az országhatárral összekötő 852-es főút része lett.Magyarország közlekedési térképe, 1937. Hungaricana, hozzáférés: 2022. október 23.

A Borostyánkő út 1967-68-ban ébredt fel Csipkerózsika álmából; Szombathelytől északra új nyomvonalon nem Bécs, hanem Pozsony irányába. Az Egyesült Nemzetek Szervezete által az idegenforgalom évének nyilvánított 1967-es esztendőben nyitották meg a 86. számú főutat, mint a „Barátság útját”. Az európai úthálózatba bekerült, mint E65 jelű az északi és a déli tengert összekötő útvonal, amely az akkori KPM Közúti Főosztály Útosztály vezetőjének volt köszönhető. Ennek ellenére a 90-es évek elejéig nem kapott figyelmet a főút, a forgalmi adatok ezt nem is indokolták, mert nem volt jelentős közúti szállítás a szocialista országok között. Másrészt, a meglévő szállítás nagyobb része vasúton bonyolódott.

1980. augusztus 20-án került sor a 86-os főút Körmendet elkerülő szakaszának átadására és az új Rába-híd avatására. A szalagot Cseri István közlekedési és postaügyi miniszterhelyettes vágta át. A körmendiek részéről Illés Imre városi tanácselnök vette át jelképesen az objektumokat Szabó Zoltán megyei közúti (KPM) igazgatótól, aki elmondta: a 86-os elkerülő és az új híd akkori áron 115 millió forintba került. Az új ártéri és Rába híd és tehermentesítette az egynyomon járható belvárosi Rába hidat.

Változások a rendszerváltás után

Az 1990-es évek elején az E65 jelű főút nemzetközi és belföldi jelentősége megnőtt. Szlovénia és Szlovákia megszületésével, a vasútforgalom csökkenésével, a politikai változások következtében a főút forgalma legelőször 1990/91-ben emelkedett meg ugrásszerűen. Az egyre bővülő nemzetközi gazdasági kapcsolatok, valamint a turizmus és ezzel együtt a motorizáció fejlődése felértékelte az útvonal szerepét. Pénzügyi okok miatt ekkor a 86. számú főút nagy része 6 méteres leromlott burkolatú volt, rendkívül rossz nyomvonalon. Ezt az ugrásszerű változást jól mutatják a forgalmi adatok növekedései. A kedvezőtlen irányba változó forgalombiztonsági körülmények, a halálos balesetek ugrásszerű növekedése is indokolta, az ókori Borostyánkő út modern utódjának a kor követelményeit megközelítő szintre történő koncentrált fejlesztését. Az ugrásszerű forgalomnövekedésből kiemelkedik a kamionforgalom emelkedése, ekkor jelenit meg az a nehéz tehergépjármű forgalom, amely azóta is egyedülálló módon növekszik Magyarországon. Az akkori közlekedési kormányzat felismerte a 86. számú főút állapotának tarthatatlanságát, ezért az belekerült a 90-es évek nagy útvonal-rehabilitációs programjába. Szombathely déli elkerülője 1993-1995 között épült meg.

1998-ban elkészült a Szombathely-Zanat városrészt elkerülő főút I. üteme ideiglenes visszakötéssel a főút régi szakaszába, majd 2000-ben a II. ütem keretében a vasúti felüljáró és különszintű csomópont. A II. ütem útburkolatot aztán 2009-ben és 2014-ben is felújították. Az I. ütemhez tartozó szakasz 2014-ben új pálya mellépítésével az M86-os autóút része lett.Kátyúznak a 86-os főúton

Az EU-ba való belépés következményei

A szakembereket és a régió lakosságát is rendkívül váratlanul érte az a változás, ami Ausztria úthasználati díjpolitikájának átalakítása következményeként alakult ki. A 2004-es évben március, április folyamán ugrásszerűen megnövekedett a nehéz tehergépjármű forgalom a 86-os számú főúton. A növekedés 100%-os volt, azaz megkétszereződött a kamionforgalom. Ma Hegyeshalom után Rajka és Rédics a legnagyobb mértékben terhelt határátlépési pont Magyarországon.Azon két út közül, mely nem érinti Budapestet, ez az egyik. A másik a 47. számú Debrecen – Békéscsaba – szegedi. Ebben az időben volt Magyarország EU belépése.sokan ehhez a dátumhoz kötötték ezt a változást, valójában ehhez nem volt köze. 2004. január elsejétől Ausztria megreformálta a gyorsforgalmi úthálózat használati díjrendszerét. Ez a személygépjárművek esetében nem okozott változást, ott maradt a már jól ismert matricás rendszer, ugyanakkor a tehergépjármű forgalomban törölték a matricát és minden belépő jármű egy chipet kap, amelyet a teherautóban kell elhelyezni és amikor az országot elhagyja, akkor leadni. A tényleges távolságnak megfelelő díjat vezették be Ausztriában, és természetesen olyan értékkel, hogy azok az autók, amelyek 2002-2003 években még Ausztrián keresztül haladtak és matricát vettek, a chipkártya következtében bekövetkezett költségnövekedés miatt inkább választottak egy lassabb, rosszabb minőségű eljutást, de ugyanakkor egy ingyenes úthasználatot. Ez az oka annak, hogy a kamionforgalom 2005-ben Rédicsnél 942-ről 1625-re, Rajkánál pedig 915-ről 1804 ÁNF jármű/nap-ra növekedett. Ez egy átlag érték mely azt jelenti, hogy vannak olyan napok, amikor ennél jóval több kamion lép be ezen a két határállomáson. Az amúgy is elhasználódott utat érte ez a megnövekedett kamionforgalom.

A forgalom növekedés másik oka, hogy Nyugat-Szlovákiában az autógyártás kezd meghonosodni, illetve az ezzel kapcsolatos beszállítói munkavégzés. Ez a Vág-völgyét, Nagyszombatot és Pozsonyt jelenti és ezen meglévő illetve épülő gyáraknak az Adriához való eljutás létérdeke. Nagyon könnyű összehasonlítani a problémát, hisz a kamionforgalom adatai majdnem elérik a Hegyeshalomnál belépő számokat. Csak ott egy kész autópálya szintű szolgáltatás van, itt pedig elhasználódott burkolaton, kétszer egy sávon, rendkívül sok lakott területen keresztül halad a forgalom. A forgalmi adatok több mint kétszeresei a keleti határunk két nagy átkelőjének Ártándnak és Nagylaknak is, és jóval nagyobb értékűek Gyulánál, Tompánál, Röszkénél. Hozzá kell tenni még azt is, hogy Vámosszabadinál is jelentős számú kamion érkezik északról, ezek nagy része szintén Csorna, Körmend, Zalalövő útirányon hagyja el Magyarországot. Fontos megemlíteni, hogy Záhonynál 451 kamion lépett be napi átlagban 2004-ben, ez negyede a rajkai és rédicsi számoknak. Szlovákiában az elmúlt időszakban végbement nagyarányú ipartelepítésnek köszönhetően rendkívüli szállítási igények állnak elő a térségben.

Mai helyzete thumb|A főút 2x2 sávos szakasza Körmend-Egyházasrádóc között Ma a 86-oson rossz műszaki állapotú vasúti, gyenge teherbírású átkelési szakaszokkal tarkított vegyes használatú közúti hálózat jellemzi a térséget. Az elmúlt évtizedben tapasztalt forráshiány miatt elmaradt beruházási és megelőzési, fenntartási tevékenység a szolgáltatási szint csökkenését eredményezte. A 90-es évekbeli rehabilitációt kivéve a nagy építések elkerülték a 86. számú főutat, Szombathely kivételével elkerülő útszakasz sehol nem épült. A probléma abban is gyökeredzik, hogy az utóbbi években fejlesztés a 86-oson a Répcelak – vasegerszegi szakaszt kivéve nem volt. Ez az ország számára is rendkívül terhes következménnyel jár, hisz nem elég az utakat megépíteni Budapesten, Közép- és Kelet-Magyarországon, oda el is kell jutni. A régió városai közti elérhetőség az egyik legalacsonyabb az országban. A régió két városa Nagykanizsa és Győr között három óra az út, Szombathely – Győr között a két órát közelíti meg. Ez túllépi az elviselhetőség küszöbét. Ugyanakkor a nyugati határszakaszon évről évre az ország gazdasági növekedését jelentősen meghaladó gazdasági forgalom jelenik meg. A probléma legfőbb okozója, hogy a Nyugat-dunántúli főúthálózatnak a paraméterei (szélesség, burkolatépség, nyomvályúsodási értékek,) az országos állapot alatt vannak. Ott, ahol a legerősebb a teherforgalom, a főúthálózat állapota ott a legrosszabb. További negatívum, hogy a régió aprófalvas településszerkezete miatt rengeteg a lakott terület, egy hasonló 100 km-es részen az Alföldön 3–4 lakott terület van, itt például Mosonmagyaróvár és Szombathely között 13 lakott területet találunk. Nem kell bizonygatni ennek baleset veszélyességét, környezeti ártalmait.