bélyegkép|300px|Újpest-központ; ahol busz, metró és villamosmegálló is van, az intermodális csomópont Budapest közlekedéstörténete 1873-ban kezdődött, amikor Pest, Buda és Óbuda közigazgatási egyesítésével megszületett Magyarország új fővárosa, Budapest.
Kezdetek A legkorábbi közlekedési szolgáltatás a bérkocsi volt. A 19. század elején a Dunán Bernhard Antal, az első magyar gőzhajó létrehozója, vontatójával uszályon szállította az utasokat a mai Vigadó térről Óbudára, előtte csak réven, és ideiglenes hajóhidon lehetett közlekedni Pest és Buda között.
Az intenzíven növekvő Pest-Budán az akkoriban elterjedt közlekedési eszközök mind jelen voltak. Az 1870 előtti évtizedekben a közlekedési eszközöket leginkább kisvállalkozók működtették.
A 19. század közepétől A 19. században az ország modernizációjának epicentruma Pest-Buda, ill. Budapest. A főváros fejlődése elválaszthatatlanul egybeforrt a monocentrikussá kiépített vasúthálózat térszervező, társadalmi munkamegosztást elősegítő, urbanizációs hatásaival. A modernizáció tárgyi feltételeinek (közlekedési beruházások, városrendezések) politikai alapját az Ausztria és Magyarország közötti kiegyezés (1867), valamint Pest, Buda és Óbuda egyesítése teremtette meg (1873). A főváros rendezésének pénzügyi alapjairól az 1870: X. törvény gondoskodott. A törvény célja a főváros vízi úttal kapcsolatos pozícióját (Duna szabályozása, új rakpartok, kikötők, közraktárak) megerősítése, valamint a Pest és Buda közötti forgalmi kapcsolat (új Duna hidak építése a Lánchíd megváltása után) bővítése. Csak általánosságban jelölte meg „kellő szélességű” új főutak létrehozásának feladatát.
bélyegkép|jobbra|250px|Nyugati pályaudvar a 19. század végén A főváros gyűrűs-sugaras térszerkezetét a Fővárosi Közmunkatanács 1872-es szabályozási terve alapozta meg. A városegyesítés utáni periódusban – tehát tudatos városfejlesztés eredményeként – jött létre a budapesti életet máig átható gyűrűs-sugaras városszerkezet. Elkészültek a város – jelentőségüket ma is őrző – modern útvonalai: az Andrássy út és a Nagykörút. A pesti oldal két nagy pályaudvarának forgalmi kapcsolatai is kiválóak: a Nyugati pályaudvar közvetlenül a Nagykörúton áll, a Keleti pályaudvar pedig kezdőpontja annak a hangsúlyos forgalmi tengelynek, amelyik a Rákóczi út, kiszélesített Kossuth Lajos utca, Erzsébet híd útvonalon átvezet a Duna jobb partjára, és ott több irányba szétágazik.
A dunai vízi út a vasutakhoz képest alárendelt szerepet játszott a főváros fejlődésében. 1874 és 1914 között a Budapestre érkező árucikkek túlnyomó többsége (68-89%) vasúttal érkezik. A Budapestre érkező és innét távozó utasok túlnyomó többsége is a vasutat veszi igénybe. A bal- ill. jobb parti körvasút a városon belül összekötötte a sugárirányú vaspályákat a fővárost körülvevő ipartelepekkel. 1895-re 46 budapesti nagyvállalat saját iparvágánnyal csatlakozik a MÁV vonalaihoz. A vasútvonalak iparvonzó hatását mutatja, hogy a 46 nagyvállalatból csak ötnek kellett 1 km-nél hosszabb saját iparvágányt építeni. A nagyvállalatok iparvágányai pár száz méteren belül elérték a MÁV vonalait.
A századvég fővárosában a közlekedés és ipari termelés következményei már a levegőben is érezhetőek, por száll a város felett: „már messziről föltűnik a levegőnek az a sajátos szürkés vegyülete, mely rendszerint borítani szokta a nagy városokat, melyekben százezreknek munkája és tevékenysége honol.” – írja Lukács Béla az Osztrák-Magyar Monarchia írásban és képben c. reprezentatív sorozatban. A közgondolkodásban még nem tudatosodott, hogy a közlekedésnek, ipari termelésnek környezetkárosító hatásai is vannak (lesznek): a főváros feletti „szürkés levegő” még „finom fátyolba” burkolja a várost.
Állati erővel vont járművek
Pest első szárazföldi személyszállítási vállalkozása Kratochwill János nevéhez fűződik: 1832. július 1-jén – Párizsi mintára – elindította első omnibuszjáratát. A pesti omnibusz a Duna-part és a Városliget között közlekedett, meghatározott útvonalon (a Király utcán) és meghatározott időpontokban. Ezek a járművek 12-24 személy befogadására voltak képesek, egy vagy több ló vontatta őket. A járművek meglehetősen különbözőek voltak: volt köztük fedett és nyitott tetejű, egyszintes és emeletes, sőt volt amelyiken több utazási osztályt tartottak fenn az utazóközönség számára. Az omnibuszok kizárólag ülő utasokat szállítottak. Az útvonalon megállóhelyek nem voltak: a kocsis bárhol megállhatott, hogy az utasok le- illetve felszállhassanak. Jegyet a kalauznál vehettek az utasok. bélyegkép|balra|250px|Az újpesti lóvasút 1866-os megindulása Budapesten (balra a „Bagolyvár”) Hamarosan Budán is beindult a menetrend szerinti omnibusz közlekedés. Az első budai omnibuszviszonylat a Lánchíd és a Zugliget között közlekedett. Az elkövetkező években számos vállalkozás indított omnibuszjáratokat Pesten és Budán egyaránt, a tehetősebbek egyenruhával is ellátták a személyzetet. A szárazföldi közlekedésben az omnibusz-közlekedés három évtizedig egyeduralkodó volt.
Mintegy három évtized múlva, Károlyi Sándor gróf az újpesti birtokaira szeretett volna könnyű elérhetőséget biztosítani, ezért 1866. július 30-án üzembe helyezte az első lóvasútvonalat a mai Kálvin tér és az Újpesti vasúti híd között. Vállalkozása, a Pesti Közúti Vaspálya Társaság az újpesti lóvasút mellett később több másik vonalat is indított. A kocsik jelentős részét a PKVT gyártotta. Ezek az emeletes kocsik mintegy 60 férőhellyel rendelkeztek: az emeleten 20, a földszinten 14 állóhely volt, és ezen felül még 30-40 ülőhelyet is biztosítottak utasok számára. A viszonylatokat színes zászlókkal különböztették meg, ez azért volt fontos, mert az emberek nagy része akkoriban nem tudott írni-olvasni.
A budai oldalon 1868. május 18-án helyezték üzembe az első lóvasútvonalat, ezt a Budai Közúti Vaspálya Társaság üzemeltette. A Margit híd 1876-os átadása után három évvel már ment lóvasút a hídon. A kocsikat általában két ló vontatta, de a híd emelkedőjén egy harmadik lovat – úgynevezett előfogatot – is alkalmaztak. A két vállalkozás összekülönbözött a Margit hídi vonal tulajdonlásán, melynek következménye az lett, hogy a tőkeerősebb pesti vállalat felvásárolta a budai társaságot, és 1878-ban megalakult a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, a BKVT.
Gőzgépüzemű járművek
bélyegkép|250px|A „Fogas” 1890 körül
1870-ben, Gróf Széchenyi Ödön kezdeményezésére megépült a Budai Hegypálya (mai nevén a Budavári sikló), melynek célja az volt, hogy a Budai Várban működő hivatalokat és színházat gyorsan és egyszerűen lehessen megközelíteni. A Siklót akkoriban még gőzgép működtette. A kocsik befogadóképessége 3-szor 8 fő volt, és így a Hegypálya óránként 900 utas szállítására volt képes irányonként.
Svájci műszaki és gazdasági szakemberek – miután megépítették Európa első fogaskerekűjét (Vitznau–Rigibahnt, Svájc) – megtervezték, majd megépítették a Svábhegyi fogaskerekű vasutat is, melyet 1874. június 24-én, nagy ünnepségek közepette adtak át az utazóközönségnek. A „Fogas” elsősorban a kirándulók és a nyaralóval rendelkező utasok számára épült. A szerelvényt gőzmozdony működtette: felfelé tolta, lefelé fékezte azt. Az új közlekedési eszköz jelentősen segítette a környék betelepülését is.
1887–1888-ban megépült három helyiérdekű vasútvonal (a dunaharaszti, a cinkotai és a szentendrei), ugyanis a BKVT felismerte, hogy profitot termelhet azzal, ha bekapcsolja hálózatába a Budapest környéki településeket. Az elővárosi vasúthálózat megtervezésénél fontos szerepet játszott a már meglévő lóvasútállomások elhelyezkedése. Célja volt, hogy nagyobb távolságokra, nagyobb állomástávolságokat tartva, nagyobb sebességgel és nagyobb menetrendi fegyelmet tartva közlekedjen. Személy- és áruszállításra egyaránt használták. A szerelvényeket gőzmozdony vontatta.
Elsőként a Közvágóhíd–Soroksár viszonylatot helyezték üzembe (1887. augusztus 7.), majd november 24-én a vonalat Dunaharasztiig meghosszabbították. A második helyiérdekű vasútvonal a Keleti pályaudvar és Cinkota között épült meg 1888-ban, ez egyúttal a főváros élelmiszer-ellátását is hivatott volt segíteni. 1888. augusztus 17-én nyílt meg a Filatorigát és Szentendre között. A vonal végállomását eredetileg az óbudai Fő térre tervezték, de mivel a vasút nyomvonala igen szűk utcákon haladt volna, ettől eltekintettek.
Villamosüzemű járművek
1886-ban Balázs Mór tervet készített „Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya- (gőz-tramway-)hálózata” címmel, melyben egy több vonalból álló rendszer létesítését kezdeményezi (ebben a tervben már szerepel egy villamosvonal létesítése is). Mivel a városi szakemberek nem tudtak megegyezni az „egy hálózat” gondolatban, az elképzelést nem sikerült megvalósítani.
Hogy a kétkedőket elhallgattassa, Balázs Mór előállt a próbavasút ötletével: 1887. november 28-án üzembe helyezték az első, kísérleti villamosvonalat a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A kísérlet bevált: 1889. július 30-án felavatták az első állandó jellegű villamosvonalat az Egyetem tér és a Köztemető között, majd szeptember 10-én az Akadémia és az Aréna (ma: Dózsa György) út is megindult a villamosközlekedés. Ezeket a vonalakat az újonnan alakult Budapesti Villamos Városi Vasút vállalat, a BVVV üzemeltette. Az új cég sikereit látva a BKVT is átalakította lóvasútvonalait villamosvonalakká.
1894 tavaszán a Balázs Mór vezette BVVV és a BKVT közösen tett javaslatot az Andrássy út alatt építendő földalatti vasútra, melyet mindössze 22 hónap alatt sikerült kivitelezni, így 1896. május 2-án az „Ezredévi Kiállítás” megnyitóján már menetrend szerint közlekedett. A földalatti hosszú ideig az uralkodó nevét viselte: Ferenc József Földalatti Villamos Vasút volt a hivatalos elnevezése.
Modern közlekedési eszközök
A századfordulón új jármű jelent meg a közforgalmú közlekedés számára: az autóbusz. A főváros vezetői munkába kezdtek a fővárosi autóbusz-közlekedés megindítása érdekében. Hosszas előkészítés után végül 1915. március 1-jén elindulhatott az első budapesti autóbuszjárat az Aréna út és a Vilmos császár (ma: Bajcsy-Zsilinszky) út között. Ezután a fővárosi közgyűlés felszámolta az omnibuszközlekedést lebonyolító Székesfővárosi Közlekedési Vállalatot (SzKV), helyette új vállalatot szervezett Budapest Fővárosi Közlekedési Vállalat (BFKV) néven.
Budapesti közlekedési társaságok története Közlekedési vállalkozások a kezdetekben
Törekvések az integráció felé 1918. november 22-én az akkori kormány közös irányítás alá vonta a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút (BURV) és a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) társaságokat. Az új vállalat neve Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) lett. Fél év múlva a BEVV irányítása alá került a Budai Hegypálya és a fogaskerekű vasút is.
A villamos- és autóbusz-közlekedés fejlődésével a lóvasút- és omnibuszközlekedés visszaszorult, majd megszűnt. A lóvasút 1928. április 10-ig volt üzemben, utolsó járata a Margitszigeten közlekedett. Az omnibusz 1929. november 5-én tette meg utolsó útját a Villányi úti vonalon.
1922. december 27-én megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT, köznyelvben leginkább „Beszkárt”-ként emlegették). Az integráltan szervezett közforgalmú közlekedés megteremtése ezzel vette kezdetét. Az új vállalat az elkövetkező tíz évben magába olvasztotta az összes budapesti közlekedési ágazatot, a földalattit és a helyi érdekű vasutakat is (Ferenc József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV), Budapest–Szentlőrinci Helyi Érdekű Villamos Vasút (BLVV), Budapesti Helyi Érdekű Vasutak (BHÉV)).