M0-s autóút (Magyarország)

Az M0-s autóút, a köznyelvben gyakran budapesti körgyűrű a Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út. A tervezett hossza 108 km, ebből 2015-re hozzávetőlegesen 77 km épült meg. 2010-ben megkezdődött a déli szektor bővítése,A körgyűrű jelen formájában ugyan autópálya paraméterekkel épült ki, a hivatalos tájékoztatás (Közút) szerint a nyomvonalvezetés sajátosságai miatt nem várható, hogy a gyorsforgalmi út bármely szakasza a jövőben autópálya minősítást kapjon. A közelmúltban kibővített szakaszok irányonként három forgalmi sávos autóutak. ami 2013. szeptember 11-én fejeződött be.

Összesen négy fő funkciót szükséges ellátnia: Fontos tehermentesítő szerepként az áthaladó közúti (elsősorban a nagy össztömegű nyerges vontatók és kamionok által alkotott) tranzitforgalom elvezetése a főváros mellett. Összeköti és hálózatba szervezi a sugárirányú országos autópályákat, autóutakat és főútvonalakat. Ezeket összekapcsolva gyűjtő-elosztó funkciót lát el. Elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti regionális forgalmának lebonyolítását.

Szakaszai Az M0-s 4 fő szektorra osztható: M0 déli szektor: az 25px 1-es főút és 25px M5-ös autópálya között, M0 keleti szektor: az 25px M5-ös és 25px M3-as autópályák között, M0 északi szektor: az 25px M3-as autópálya és a 25px 10-es főút között, M0 nyugati szektor: a 25px 10-es főút és az 25px 1-es főút között. A kilométer-számozás az 1-es főúttól indul az M1-es autópálya felé.

Története A főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg, ő vázolta fel az általa javasolt nyomvonalat – Budapesttől a mainál kissé távolabb vezetve –, a magyar automobil utak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában. A megvalósításra azonban még több évtizedet kellett várni.

Az 1960-as években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária körút vonalában egy városi magas vezetésű autópályával kívánták összefogni, a párizsi périphérique mintájára. Ezt a nyomvonalat az 1971-es Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv ki is jelölte.

1974-ben az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) megbízásából elkészült A magyarországi autópályahálózat terve és megvalósítási lehetősége című munka. Ebben részletes tervtanulmányokat javasoltak egy főváros menti autópálya-körgyűrű létesítésére. Ez a gyűrű a külső körút telítődése után hivatott megoldani a forgalom gyűjtésének és szétosztásának feladatát valahol a beépített területek határán. Ekkor alakult ki a mai napig használt felosztás, azaz az északi, déli, keleti és nyugati szektor. Majd az 1977-ben megfogalmazott Országos Közúthálózati Fejlesztési Keretterv is a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolatát vitte tovább. Az UVATERV-ben az akkori Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) megbízásából 1977-ben megbízást kapott a déli M0-s autópálya nyomvonalának vizsgálatára. Az út 1977-es elnevezése is az UVATERV-nél dolgozó Arató Balázshoz, mint névadóhoz köthető.V0: nincs új a Nap alatt?

Az 1977-es tanulmány 36-58 ezer egységjárműre becsülte a déli szektor 2010-es napi forgalmát. Ez a járműmennyiség irányonként négy sávot igényelne az úgynevezett "megfelelő" szolgáltatási szint biztosításához, az "eltűrhető" szinthez irányonként három sáv is elegendő lenne.

1982-ben döntés született a körgyűrű déli (az M1–M5 autópályák közti) szektorának megépítéséről. Az 1985-ben kiadott Országos Közúthálózat Fejlesztése tervdokumentáció ezt a nyomvonalat megerősítette. Miután a belső területek fokozatosan beépültek, a nyomvonal-változatok fokozatosan a főváros határába kerültek.

A munkálatok 1987-ben kezdődtek, és 1990 végén helyezték forgalomba az első szakaszt, amely a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Az új útvonal forgalmi jelentőségét elsősorban a Csepeltől délre megépített két Duna-híd (a főágon a Deák Ferenc híd) adta. 1994-ben teljes hosszában megépült a déli szektor, a 29,5 kilométeres szakasz immár három autópályát (M1, M7, M5) kötött össze. Első lépésben az eredetileg tervezett, irányonként három forgalmi sávos sztrádát takarékossági okokból keskeny autóúttá karcsúsították, mellette helyet hagyva a későbbi bővítéshez. A szerényebb műszaki tartalommal megvalósult megoldás - azaz az irányonként két forgalmi sáv, leállósáv és az irányok fizikai elválasztása nélkül - következtében a körgyűrűt a korabeli sajtóban rendszeresen "Halálútként" emlegették az ebből fakadó gyakori halálos balesetek miatt.

Az építés idején a Liszt Ferenc repülőtér (akkor Ferihegyi repülőtér) alatt kívánták a keleti szektort továbbvezetni. Emiatt csatlakozik közel merőlegesen az M51-es autóút (amely korábban a déli szakasz keleti vége volt) az M5-ös autópályához. Ez végül a költségek miatt nem valósult meg.

1999-2003 között a komolyabb balesetek megelőzése érdekében végig betonelemeket helyeztek el a legforgalmasabb déli szektor két irányt elválasztó sávjára.

2005-ben elkészült az M5 autópálya és az M4 autóút közötti szakasz, 2008. szeptember 16-án pedig a már az M3-as autópályáig, illetve az 1-es főútig ért az út, ezáltal elkészült a keleti és északi szektor is.

2008-ban elkészült az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. Ez utóbbi magába foglalja az 1862 m hosszú Megyeri hidat is.

2010. április 16-án elkezdték építeni a Törökbálint és Biatorbágy közötti szakasz második pályáját.új szakaszt építenek Ennek a távlati célja a korábbi, déli és délnyugati autóút jellegű szektorok autópálya szintre emelése volt a nagyobb biztonságért, ezért ezen szakaszok északi oldalát egy új három sávos útpályával toldották meg, mely építkezések egészen 2015. július 22-ig tartottak. Ezután a korábbi útpályát is felújították, mely 2015. november 27-ére készült el.

Ezen idő közben 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt, mely összeköti az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal, miután a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. (Az eredetileg ide tervezett alagútban folytatódó nyomvonal a költségek miatt sohasem készült el.) Az M0 korábbi irányonként két sávos szakasza innentől M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és Budapest felé.

A déli pálya elkészülte után 2017 decemberében a kivitelezők nekiláttak az északi felújításának: a meglévő irányonként három sávos autóút az M6 autópálya és az 51-es főút közé eső szakaszán a bal (északi) pálya (a megépítése óta nyomvályúsra kopott) aszfaltburkolatának cseréje az intenzív teherforgalom miatti fokozott terhelést jobban elviselő vasbeton burkolatra, hídátépítések (köztük a Hárosi és Soroksári Duna-hidak), környezetvédelmi, zajárnyékolási, vízelvezetési és forgalombiztonsági beavatkozások elvégzése. A befejezést 2020 áprilisára tervezték.

Eddig átadott szakaszok 1988-ban az M5-ös autópálya és az 51-es főút között (a jelenlegi M51 nyomvonala), az 51-es főút Dunaharasztit és Taksonyt elkerülő szakaszával együtt. 1990. november 16-án az 51-es főút és a 6-os főút - Érd-kelet és a budatétényi Háros utca között kiépült, Budatétényt és Nagytétényt elkerülő - bevezetője közötti szakasz. (A hárosi Deák Ferenc híddal és a soroksári Ráckevei-Duna híddal. A Vilmos utcai felüljáró, továbbá a 6-os és 7-es főutak közös érdi elkerülője 1992-ben készült el.) 1994-ben a 6-os főút és az M1-es autópálya közötti szakasz. (A 6-os főút tétényi bevezetője Budafokot a Duna partján elkerülve ekkor érte el az albertfalvai Hunyadi János utat, majd 1995-ben a Szerémi utat. 1998-ban az M0-stól befelé a Szerémi úttal együtt irányonként két sávosra bővült. A Növény utcai aluljáró 2019-ben készült el.) 1998-ban az M3-as autópálya és 2-es főút között, az M2-es autóút alagi becsatlakozásával. (Eredetileg 2/B és 2/A néven. Ekkor történt a Dunakeszi-tőzegtavak természetkárosítása az építés során.) 2005-ben az M5-ös autópálya és az M4-es autóút között. (Az M5-nél az M0 nyomvonala ekkor még nem volt folyamatos, egy nagyjából 5 km hosszú szakaszon az M5-ösön kellett haladni.) 2008-ban elkészült az M6-os autópálya nagytétényi becsatlakozása, az M4-es autóút és az M3-as autópálya közötti, valamint a 2-es főút és a 11-es főút közötti szakasz. (Ez utóbbi magába foglalja a Szentendrei-szigetet átszelő, 1862 m hosszú Megyeri hidat is.) 2010-ben nyitották meg a Nagytarcsánál becsatlakozó M31-es autópályát, amely az M3-as Gödöllői csomópontja felé rövidíti le az utat. 2012. június 26-án átadták az M7-es és M6-os közötti irányonként három forgalmi sávosra (plusz leállósáv) szélesített szakaszt a forgalomnak. 2013. június 30-án adták át a forgalomnak az M6-os autópálya és 51-es főút közötti irányonkênt három sávos, 11 km-es szakaszt. Az építését 2010-ben kezdték meg a déli szektor (M1-M5 között) – a hiányzó déli pálya kiépítésével – irányonkênt három sávos autópályává történő bővítésével együtt. A beruházás két új Duna-híd építését tette szükségessé a meglévő hidak déli oldalán. 2013. augusztus 31-én átadták az 51-es főút és az M5-ös autópálya közötti új nyomvonalon épült 6,3 km-es szakaszt. Ez a szakasz köti össze az M0-s régebbi déli szakaszát az újabban épült keleti szakasszal. Erre azért volt szükség, mert a régi, 51-es főút és M5-ös autópálya közti M0-s szakasz nyomvonala az M5-ös autópálya után nem volt folytatható a XVIII. kerület lakott területei miatt. Az eredetileg ide tervezett, alagútban folytatódó nyomvonal annak magas költségei miatt végül nem készült el. Az M0 legelső, irányonként két sávos szakasza a továbbiakban az M51-es autóút elnevezéssel használható az M5-ös autópálya és az M0 új szakasza között. 2015. július 22-én elkészült az M1–M7 autópályák közötti 2,7 km-es szakasz hiányzó bal pályája. Az átadást a jobb pálya lezárása és teljes felújítása követte, amely 2015. november 27-ére készült el.Kétszer három sávosra bővült az M0-s autóút M1 és M7 autópályák közötti szakasza

Fenntartása A Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata az üzemeltetése és fenntartása. Ezt a tevékenységet két autópálya-mérnökség biztosítja: Szigetszentmiklósi mérnökségi telephellyel a 18-as kilométer szelvényben, Dunakeszi mérnökségi telephellyel a 73-as kilométer szelvényben.

Csomópontok és pihenőhelyek

Forgalmi adatok A 2012-es forgalom számlálási adatok alapján a 15 km szelvénynél 65 820 jármű haladt el naponta, míg a 26 km-nél 55 842 jármű. Ezt csak az M3-as 10 km szelvényél mért 68 997 jármű haladta meg. 2017-re ezek a mért adatok már meghaladták a 90 ezres, és 76 ezres átlagos napi értéket. Az autóút átlagos kihasználtsága szinte mindenhol eléri a 100%-ot, sőt számos szakaszon 110-120%-os értékeket mérnek.

Részletes táblázat Átlagos napi forgalom az M0-s autóútonMerőpont Kilométerszelvény Útszélesség Forgalmi adatok (egységjármű/nap) Változás (%) 2014 2018 2022 2014–2018 2018–2022 2014–2022 Törökbálint 1+30056 503 68 556 71 027 Annahegyi pihenőhely( 8+46583 081 97 180 107 594 Nagytétény( 13+04089 666 124 158 135 421 Csepeli pihenőhely( 19+65098 504 121 328 140 901 Soroksár( 28+85586 753 104 195 121 151 Üllő( 39+88551 890 72 786 87 743 Maglód( 45+18556103 83 322 91 927 Pécel( 50+65358 940 85 597 87 946 Kistarcsa( 59+90843 953 60 275 68 564 Fót( 70+62060 449 74 661 86 905 Újpest( 73+15546 994 56 768 62 131 Budakalász( 76+45445 738 57 090 61 555 M0-s autóút (átlag) 64 197 84 733 94 838

Tervezett szakaszok

M0-s autóút (Magyarország)

Źródło i licencja