thumb|right|250px thumb|right|250px
thumb|right|250px A bus rapid transit vagy röviden BRT egy olyan speciális autóbusz-hálózat, melyet szegényebb nagyvárosok építenek ki a metró- vagy a villamoshálózatok helyett. A BRT-rendszereknél az autóbuszok ahol csak lehet saját buszsávban közlekednek, alacsonypadlós kivitelűek és nagy kapacitású (akár duplacsuklós) autóbuszokat üzemeltetnek. A buszmegállók kialakítása is eltér a megszokottól: lehetséges a szigetperon, alul- vagy felüljáróval, perontetővel, ahol már a buszperonra való fellépésnél ellenőrzik a jegyeket is. Így az utascsere is sokkal gyorsabb, mint a hagyományos buszoknál.
Előnyei olcsóbb, mint a metró vagy a villamos; tervezése, építése és üzemeltetése nem igényel speciális szaktudást; gyorsan megépíthető.
Hátrányai Környezetszennyező; üzemeltetése drágább, mint a metróé vagy a villamosé; kapacitása kisebb, mint a modern kötöttpályás eszközöké; lassú.
Kapacitása Néhány város és a BRT-rendszerének kapacitása: HelyRendszerUtasok száma irányonkéntUtasok napontaHossz (km) Bogotá TransMilenio 35 000 – 40 000 1 600 000 106http://www.brtdata.org/#/indicator/System length (km)Kanton Guangzhou Bus Rapid Transit 26 900 1 000 000 22 Curitiba, Brazília Rede Integrada de Transporte 13 900 – 24 100 2 300 000 81 Belo Horizonte, São Paulo 15 800 – 20 300 24 Isztambul Metrobus (Isztambul) 7 300 – 19 500 800 000 52 Jakarta TransJakarta 350 000 208New Jersey Lincoln Tunnel XBL 15 500 See p. 6, based on 62,000 people in the 4 hour morning rushhour 62 000 (4 órás reggeli csúcs csak) Brisbane South-East Busway 15 000 23
Érdekesség Budapesten is felmerült, hogy BRT rendszer létesül.BRT-t tervez Budapestre a fiatal dizájner
Teljesítmény Összehasonlítás a light raillel Miután 1971-ben megnyílt az első BRT-rendszer, a városok lassan fogadták el a BRT-t, mert úgy vélték, hogy a BRT kapacitása a csúcsforgalom idején óránként körülbelül 12 000 utasra korlátozódik, akik egy adott irányban utaznak. Míg az Amerikai Egyesült Államokban erre a kapacitásra ritkán van szükség (a 12 000 inkább jellemző a teljes napi utasszámra), a fejlődő világban ez a kapacitáskorlátozás (vagy a kapacitáskorlátozásról szóló híresztelés) egyes helyszíneken jelentős érv volt a nehézvasúti metróberuházások mellett.
Amikor a TransMilenio 2000-ben megnyílt, megváltoztatta a paradigmát azzal, hogy minden megállóhelyen egy átmenő sávot biztosított a buszoknak, és a BRT-infrastruktúrán belül expressz-szolgáltatásokat vezetett be. Ezek az újítások a BRT-rendszer maximálisan elérhető kapacitását óránként 35 000 utasra növelték. Az isztambuli metrobus egysávos útjait gyakran eltorlaszolták a Phileas buszok lerobbanásai, ami késéseket okozott az összes busznak egy irányban."Happy with Metrobus, when there is no better alternative". Hurriyet Daily News. 2009-07-22. Retrieved 2011-11-05."Uzmanlar Uyarmıştı Ama Yanan Metrobüsün Faturası Ağır Oldu". Haberler.com (in Turkish). Retrieved 2020-08-20. Miután a Mercedes-Benz buszokra összpontosított, a kapacitás 45 000 főre nőtt.name="mercedes-benz-bus.com" A könnyűvasút ehhez képest 3500 fő (főleg utcai közlekedéssel) és 19 000 fő (teljesen zárt pályán) közötti utaskapacitásokról számolt be.G. Gardner, J. C. Rutter and F. Kuhn (1994). The performance and potential of light rail transit in developing cities. Project Report No. PR69. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.
Vannak olyan feltételek, amelyek a könnyűvasútnak kedveznek a BRT-vel szemben, de ezek meglehetősen szűk körűek. E feltételek teljesítéséhez olyan folyosóra lenne szükség, ahol mindkét irányban csak egy szabad sáv van, irányonként óránként több mint 16 000 utasra, de kevesebb mint 20 000-re, és hosszú tömbhosszra, mivel a vonat nem blokkolhatja a kereszteződéseket. Ezek a feltételek ritkák, de ebben a konkrét esetben a villamossíneknek minimális üzemeltetési előnyük lehet.
Az amerikai számvevőszék (GAO) a MASS TRANSIT – Bus Rapid Transit Shows Promise című jelentésében összegezte, hogy az amerikai FTA annak idején a HRT és a LRT építésére nyújtott támogatást, de a BRT-t nagyon visszafogta. Az FTA „inkább a helyi közlekedési ügynökségek által folytatott projektekkel kapcsolatos információk beszerzésére és megosztására összpontosít”.pages 8ff, 33 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf Az eltérő finanszírozás ellenére a BRT rendszerek tőkeköltségei számos amerikai közösségben alacsonyabbak voltak, mint az LRT-rendszereké, és a teljesítményük gyakran hasonló volt.pages 16ff in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf A GAO megállapította, hogy a BRT rendszerek általában rugalmasabbak voltak az LRT-hez képestpage 28 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf és gyorsabbak.page 25 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf „Bár a közlekedési tisztviselők megjegyezték, hogy a közvélemény elfogult a könnyűvasút iránt, a kutatások szerint az utasok nem részesítik előnyben a vasutat a busszal szemben, ha a szolgáltatási jellemzők azonosak.”page 12 in https://web.archive.org/web/20150430210939/http://www.gao.gov/new.items/d01984.pdf
Összehasonlítás a nehézvasúttal Fjellstrom/Wright kiosztott egy térképet, amelyen a középtávú cél Bogotá BRT-rendszerének, a TransMileniónak a kiterjesztése, „hogy a város 7 millió lakosának 85%-a 500 méteres távolságon belül lakjon egy TransMilenio-vonalon. Egy ilyen bővítési program irreális lenne egy vasúti alapú MRT-rendszer esetében.” (Bogota polgármestere, 2001).
Összehasonlítás a hagyományos buszjáratokkal
A hagyományos menetrend szerinti buszjáratok az általános forgalmi sávokat használják, amelyek a forgalmi torlódások miatt lassúak lehetnek, és a buszjáratok sebességét tovább csökkentik a hosszú várakozási idők.
2013-ban a New York-i hatóságok megjegyezték, hogy a 34. utcán közlekedő buszok, amelyek naponta 33 000 buszos utast szállítottak a helyi és gyorsjáratokon, 4,5 mérföld/óra (7,2 km/h) sebességgel közlekedtek, ami alig gyorsabb, mint a gyaloglási sebesség. Még a Select Bus Service (a New York-i buszgyorsvasút New York-i változata), a külön buszsávok és a 34. utcai folyosón elhelyezett térfigyelő kamerák bevezetése ellenére is úgy találták, hogy a buszok a folyosón még mindig átlagosan 4,5 mérföld/órás sebességgel közlekedtek.
Az 1960-as években Reuben Smeed azt jósolta, hogy London központjában a forgalom átlagsebessége 9 mérföld/óra (14 km/h) lesz egyéb visszatartó tényezők, például útdíjszabás nélkül, arra az elméletre alapozva, hogy ez az a minimális sebesség, melyet az emberek tolerálnak. Amikor 2003-ban bevezették a londoni dugódíjat, a forgalom átlagsebessége valóban 14 kilométer/óra (8,7 mph) volt, ami az 1970-es évek óta a legmagasabb sebesség volt. Ezzel szemben a BRT-rendszerek jellemző sebessége 17 és 30 mérföld/óra (27 és 48 km/h) között mozog.
Kritika
A BRT-rendszereket széles körben népszerűsítették olyan nem kormányzati szervezetek, mint a Shell által finanszírozott EMBARQ program, a Rockefeller Alapítvány és az Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), amelynek tanácsadói között szerepel Bogotá (Kolumbia) korábbi polgármestere, Enrique Peñalosa (az ITDP korábbi elnöke).
A buszgyártó cégek, például a Volvo hozzájárulásával támogatva az ITDP nem csak egy javasolt „szabványt” hozott létre a BRT-rendszerek megvalósítására, hanem világszerte intenzív lobbitevékenységet fejtett ki annak érdekében, hogy meggyőzze a helyi önkormányzatokat a BRT-rendszerek választásáról a vasúti alapú közlekedési modellekkel (metró, kisvasút stb.) szemben. „Hamis” BRT-rendszerek (BRT creep)
A bus rapid transit egy olyan jelenség, amelyet általában úgy határoznak meg, mint egy olyan buszos gyors rendszert, amely nem felel meg a „valódi BRT-nek” minősülő követelményeknek. Ezeket a rendszereket gyakran teljesen megvalósult buszos gyorsvasúti rendszerként forgalmazzák, de végül a „BRT creep” kifejezés hívei inkább a menetrend szerinti buszközlekedés fejlesztéseként írják le őket. A Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet (ITDP) több iránymutatást is közzétett, hogy megpróbálja meghatározni, mi minősül „valódi BRT-nek”, az úgynevezett BRT-szabványnak, és ezzel próbálja megelőzni ezt a jelenséget.
A BRT legvégletesebb változatai olyan rendszerekhez vezetnek, amelyeket nem is lehet igazán „buszos gyorsvasútnak” elismerni. Az ITDP egyik minősítése például megállapította, hogy a bostoni Silver Line-t a legjobb a „nem BRT” kategóriába sorolni, miután a helyi döntéshozók fokozatosan úgy döntöttek, hogy eltörlik a legtöbb BRT-specifikus jellemzőt. A tanulmány a New York-i Select Bus Service-t (amely elvileg BRT-szabványos lenne) szintén „nem BRT”-ként értékeli.
Környezetvédelmi kérdések A gyorsvasutakban és a könnyűvasutakban általánosan használt elektromos meghajtású szerelvényekkel ellentétben a BRT-rendszerek gyakran dízel- vagy benzinüzemű motorokat használnak. A tipikus buszok dízelmotorja észrevehető mértékű légszennyezést, zajt és rezgést okoz. Megjegyzik azonban, hogy a BRT még mindig jelentős környezetvédelmi előnyöket biztosíthat a személygépkocsikkal szemben. Emellett a BRT-rendszerek a nem hatékony hagyományos buszhálózatot hatékonyabb, gyorsabb és kevésbé szennyező BRT-buszokra cserélhetik. Bogotá például korábban 2700 hagyományos buszt használt, amelyek napi 1,6 millió utas szállítását biztosították, míg 2013-ban a TransMilenio 1,9 millió utast szállított mindössze 630 BRT-busszal, egy a régi flottának kevesebb mint negyedével kisebb flottával, amely kétszeres sebességgel közlekedik a légszennyezés óriási csökkenése mellett.
A közvetlen kibocsátások csökkentése érdekében egyes rendszerek alternatív hajtási formákat, például elektromos vagy hibrid motorokat használnak. A BRT-rendszerek trolibuszokat használhatnak a légszennyezés és a zajkibocsátás csökkentése érdekében, mint például Pekingben és Quitóban. A felsővezetékek telepítésének magas árát ellensúlyozhatják a környezeti előnyök és a központilag termelt villamos energiából származó megtakarítási lehetőségek, különösen azokban a városokban, ahol a villamos energia olcsóbb, mint más üzemanyagforrások. A trolibuszok elektromos rendszerei potenciálisan újra felhasználhatók a jövőbeli villamossínes átalakításhoz. A TransJakarta buszai tisztább, sűrített földgázzal működő motorokat használnak, míg Bogotá 2012-ben kezdte el használni a hibrid buszokat; ezek a hibrid rendszerek regeneratív fékezéssel töltik fel az akkumulátorokat, amikor a busz megáll, majd elektromos motorokkal hajtják a buszt 40 km/h sebességig, majd nagyobb sebességnél automatikusan átkapcsolnak a dízelmotorra, ami jelentős megtakarítást tesz lehetővé az üzemanyag-fogyasztás és a szennyezőanyag-kibocsátás terén.
Túlzsúfoltság és rossz minőségű szolgáltatás
Számos BRT-rendszer szenved a buszok és állomások túlzsúfoltságától, valamint a buszok hosszú várakozási idejétől. Santiago de Chilében a rendszer átlaga hat utas négyzetméterenként a járművekben. A felhasználók olyan napokról számoltak be, amikor a buszok túl sokáig várakoznak, és túl zsúfoltak ahhoz, hogy új utasokat fogadjanak. 2017 júniusában a rendszer népszerűsége 15% volt az ingázók körében, és az utasok 27%-át elvesztette, akik többnyire az autók felé fordultak.