Gőzmozdony

bélyegkép|jobbra|260px|Az első magyarországi gőzmozdonyok egyike

A gőzmozdony a vasutakon első ízben használt géperejű vontatójármű, precízebben a gőzmozdony vontatott járművek (vasúti kocsik) továbbítására szolgáló vasúti vontatójármű. Erőgépe egy gőzgép, amelynek működtetéséhez szükséges gőzt a jármű kazánjában állítják elő. A kazán fűtéséhez szükséges tüzelőanyagot (általában kőszén, ritkábban fa, vagy fűtőolaj) és a kazántápvizet a mozdony a járműre épített tartályokban (szertartályos gőzmozdony), vagy a mozdonyhoz kapcsolt külön szerkocsiban (szerkocsis gőzmozdony) viszi magával.A II. világháború után Svájcban sajnálták kidobni a gőzmozdonyokat. Az alacsony hatásfokuk nem volt gond, mert olcsó volt a vízienergia, így átalakították a mozdonyokat elektromos fűtésűre, és a villamosított vasútvonalakon füstmentesen pöföghettek. A kazánban termelt gőz energiáját a gépezet gőzhengerei alakítják mechanikai munkává. A gőzhengerek táplálása, illetve a bennük lejátszódó munkafolyamat alapján beszélhetünk csak frissgőzzel táplált ikergépezetű, vagy a gőz nyomását két lépcsőben (a nagy- és a kisnyomású hengerekben) felhasználó, osztott expanziójú, vagy kompaund gépezetről. Magyarországon 1959-ig gyártottak gőzmozdonyokat és 1984-ben vonták ki őket a menetrend szerinti vasúti forgalomból.Kovács Olivér - Az enyészet végezhet a tetszhalott gőzösökkel (mult-kor.hu, 2009.04.27.)Ó azok a hetvenes évek! - Indóház Online, 2012.05.24. Azóta csak nosztalgiavonatok élén közlekednek.

A gőzmozdony feltalálói bélyegkép|jobbra|500px|Gőzmozdony gépezete Heusinger-Walschaert rendszerű vezérművel, működés közben. Jelmagyarázat: 1: lengőív, 2: ellenforgattyú, 3: tolattyúvonórúd, 4: elősietési összekötőrúd, 5: keresztfej, 6: tolattyú, 7: gőzhenger, 8: kormányvonórúd

Richard Trevithick (1804) Timothy Hackworth (1808) John Blenkinsop (1812) William Hedley (1813) George Stephenson (1814)

Az ipar végül a Stephenson által épített mozdonyok mellett döntött.

Szerkezete A gőzmozdony szerkezeti elemeit három fő csoportba lehet felosztani, melyek a következők: Mozdonykazán, amelyben a tüzelőanyag égése során felszabaduló hőenergia átadása történik a kazánvízbe, majd az abból gőz fejlődik. Mozdonygépezet, amiben a vízgőz hőenergiája mechanikai munkává alakul át. Mozdonyfutómű, ami a jármű haladását teszi lehetővé, és az egyes szerkezeti részeket alátámasztja és összetartja.

Az alábbi számozásokhoz tartozó magyarázó képet lásd: A magyar gőzmozdony általános szerkezeti ábrája (Ctrl+ billentyűkombinációval nagyítható)

Mozdonykazán A mozdonykazán az állókazánból (1) és az ahhoz csatlakozó henger alakú hosszkazánból (2) és az állókazánba erősített tűzszekrényből áll. A tűzszekrény (3) alsó részén helyezik el a rostélyt (4), amin a tüzelőanyag elégetése történik. Az égésnél keletkező salak befogadására, valamint az égést tápláló levegő bevezetésére a rostély alá erősített hamuláda (5) szolgál.

Az égésnél keletkező füstgázok a hosszkazánban elhelyezett füstcsöveken (6) a hosszkazán folytatását képező füstszekrénybe (7), majd onnan a kéményen (8) át a szabadba jutnak. A tűzszekrényt és a füstcsöveket a kazánvíz veszi körül, ami az égésnél felszabadult hő egy részét átveszi. A tűzszekrényben a hőátadás jelentős mértékben hősugárzás formájában történik, a füstszekrényben és a füstcsövekben inkább konvektív hőátadás jellemző. Nyílt lángból származó hő a tűzeszekényben adódik át.

A mesterséges léghuzat létesítésére szolgál a füstszekrényben elhelyezett gőzfúvó (9). A gőzgépből távozó munkát végzett fáradt gőz a gőzfúvón és a kéményen át a szabadba áramlik, mialatt a füstszekrényben a léghuzathoz szükséges légritkítást hoz létre.

A kazánban termelt gőzt a hosszkazán felső részén elhelyezett gőzdómból (10) vezetik a gőzgéphez. A gőzszabályzó (11) megnyitásával a gőz csővezetéken (12) jut el a gőzgéphez, miközben a túlhevítő berendezésen (13) is áthalad.

Mozdonygépezet jobbra|bélyegkép|Porosz P 8 gőzmozdony bélyegkép|jobbra|A mongol államvasút egykori П36 0228 típusú szovjet mozdonya

A mozdony két oldalán elhelyezett gépezet fő részei a gőzhenger (14) a benne mozgó dugattyúval (15), amit a keresztfejjel (16) a dugattyúrúd (17) köt össze. A vezetékek között mozgó keresztfej a dugattyú és a dugattyúrúd egyenes vonalú mozgását biztosítja.

A dugattyú a gőzhenger terét két részre osztja és mozgását a hengerterekbe bevezetett gőz nyomásának hatására végzi.

A gőznyomásból származó hajtóerőt a keresztfejhez kapcsolódó hajtórúd (18) továbbítja a forgattyú (19) segítségével a hajtott kerékpárhoz (20). A hajtórúd által hajtott kerékpárról a kapcsolt kerékpárokra (21) a mozgást a kapcsoló rudak (csatlók) (22) és a kapcsolt kerékpárok (23) forgattyúi viszik át. A gépezet által nem hajtott kerékpárok a futó kerékpárok (24).

A kazán gőzének (friss gőznek) a hengerterekbe, és a munkát végzett gőznek (fáradt gőznek) a szabadba bocsátását általában a tolattyú (25) végzi, egyes esetekben szelepes gőzgépet is alkalmaztak. A tolattyúkat vagy szelepeket a vezérmű (26) mozgatja.

Mozdonyfutómű A mozdonykazán és a gépezet a kereten (27) nyugszik. A keret a terhelést a hordrugók (28) útján adják a kerék-pároknak.

A gőzhenger dugattyúerejét a dugattyúrudat a hajtókerékkel összekötő, hajtó- és csatlórudakból álló forgattyús hajtómű alakítja forgatónyomatékká. A gőzmozdony sebességének szabályozása a gőzhengerek töltésének szabályozásával történik. A hajtógép karakterisztikája – töltésszabályozással – a vontatási követelményeknek jól megfelelő teljesítménytartó jellegű, így a hajtógép és a hajtókerekek között külön erőátviteli berendezésre nincs szükség.

A gőzmozdony általános elterjedését a viszonylag egyszerű szerkezet, a mozdony igénytelensége, megbízhatósága, túlterhelhetősége okozta.

A gőzmozdony legnagyobb hátrányai: az igen kicsiny energetikai hatásfok (~7%), a kis hatótávolság, az erősen szennyező üzem, a jelentős kezelési és fenntartási élőmunkaigény, valamint a kiszolgálószemélyzet nehéz fizikai igénybevétele.

Történet Az első magyarországi gyártású, a MÁVAG-ban készült gőzmozdonyt 1874. január 3-án állították üzembe. A gőzvontatás hivatalosan 1984-benhttps://index.hu/belfold/istvantelek/ szűnt meg Magyarországon, bár alkalmi jelleggel jelenleg is alkalmazzák nosztalgiavonatok esetén. A napjainkra fennmaradt magyar gőzmozdonyok többsége Budapesten a Magyar Vasúttörténeti Parkban, illetve a szomszédságában lévő – látogatók előtt zárt – Istvántelki Főműhelyben található.

Magyarországi gőzmozdonyok listája:

Híres gőzmozdonyok Rocket – a legelső gőzmozdonyok egyike Flying Scotsman – azaz a repülő skót, több mint 160 km/h sebességet elérni képes legendás skót mozdony Union Pacific 4000 – becenevén Big Boy, a világ legnagyobb gőzmozdonya LNER A4 Mallard – a világ leggyorsabb gőzmozdonya 424-es sorozatszámú gőzmozdonyok – a legismertebb magyar gőzmozdonysorozat, a hazai ipar büszkesége.https://www.youtube.com/watch?v=Y-3Uf2SBm5k

Mozdonyhangok Hangfelvételek dr. Károlyi Zsolt "füttyvadász" 1983-ban kiadott Magyar gőzmozdonyok (Hungarian Steam Locomotives) c. lemezéről (Hungaroton – SLPX 19213).https://www.discogs.com/release/7564269-Dr-K%C3%A1rolyi-Zsolt-Magyar-G%C5%91zmozdonyok

424,140-es pályaszámú gőzmozdony 424,353 375,678 GySEV 124 további mozdonyhangokhttps://www.youtube.com/playlist?list=PLnPBdZTaP-1pXOptY_zznau8opiMgr4x-

Jegyzetek

Irodalom Rudolf Heym: Wie funktioniert sie eigentlich, die Dampflok? GeraMond, München, 2004, Dirk Endisch: So funktioniert die Dampflok. Transpress, Stuttgart, 2003, Siegfried Bufe: Abschied von der Dampflok. Eisenbahn-Kurier, Freiburg i. Brsg. 1978, 1985, Erhard Born: 2 C 1. Franckh, Stuttgart, 1965 Erhard Born, Herrmann Maey: Die Regel-Dampflokomotiven der deutschen Reichsbahn und der deutschen Bundesbahn. Verkehrswissenschaftl. Lehrmittelges, Frankfurt M., 1953 Wolfgang Messerschmidt: Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen 1841 bis 1966. Ein Kapitel internationalen Lokomotivbaues. A. Steiger, Solingen, 1984, Wolfgang Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Ihre Geschichte, ihre Lokomotiven, ihre Konstrukteure. Kosmos, Stuttgart, 1977, Joe G. Collias: Big Boy und Co. Das Ende der Dampflok- Ära in den USA. Heel-Vlg., Königswinter, 1995, Arnold Haas: Dampflokomotiven in Nordamerika. USA und Kanada. Franckh, Stuttgart, 1978, George H. Drury: Guide to North American Steam Locomotives. History and development of steam power since 1900. Railroad reference series. no. 8. Kalmbach Books, Waukesha, 1993, ³1999, Leopold Niederstrasser: Leitfaden für den Dampflokomotivdienst. Autorenkollektiv: Die Dampflokomotive. Transpress, Berlin, 1965, 1993. Adolph Giesl-Gieslingen: Anatomie der Dampflokomotive international. Slezak, Wien, 2004, K-E. Maedel, A. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Transpress, Berlin, 1994, 1999. C. Hamilton Ellis: Die Welt der Eisenbahn. Die Geschichte der Lokomotiven, Wagen und Züge aus aller Welt. Stuttgart: Franckh'sche Verlagshandlung, 1972. (abgesehen von einem kurzen Ausblick auf Loks mit Diesel-hydraulischem Antrieb ein Überblick zur Entwicklung der Dampfloks; wiss. Beratung durch Marie-Anne Asselberghs, Niederlande, Direktorin des Niederländischen Eisenbahnmuseums in Utrecht sowie weitere internationale Eisenbahnexperten aus Schweden, Italien, USA, Japan und Deutschland) Bundesbahndirektion Hannover: 1843–1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983). Seite 67-71.

További információk

Database of surviving steam locomotives in North America Information on North American steam railroads in operation UK heritage railways and preserved locomotives database National Preservation. Uk's leading forum on UK heritage railways Pages for the British project to build a modern steam locomotive. The Advanced Steam Locomotive. (5AT) International Steam Locomotives Tracks of Time