bélyeg|Modern kis tengelytávú rekumbens túrafelszereléssel és ülés alatt elhelyezkedő kormánnyal bélyeg|Modern fotelkerékpár: Spirit a HP Velotechniktől bélyeg|Velocar (középen) és Velostable (jobbra) az 1930-as évekből a Velorama múzeumban bélyeg|Egy háromkerekű rekumbens bélyeg|Hasonfekvő rekumbens bélyeg|Rekumbens-szaküzlet Nijmegenben
A rekumbens emberi erővel hajtott, kerekeken gördülő jármű, hátradöntött ülő- vagy fekvőpozícióval. A hagyományos kerékpárral szemben nyereg helyett szövet- vagy merev üléssel rendelkezik. A középcsapágy és a pedálok elöl helyezkednek el. A legtöbb rekumbenst nem nehezebb hajtani, mint a hagyományos kerékpárt, és típusától, kormányzási módjától függően gyorsan hozzá lehet szokni. A Nemzetközi Kerékpáros-szövetség (UCI) szabályzata, amely szerint a versenyeken csak gyémánt alakú vázzal rendelkező kerékpárok használata engedélyezett, kizárja a rekumbenseket a legtöbb versenyből.
Története A lánchajtás térhódítása után a feltalálók az emberi erővel hajtott járművek számos változatát valósították meg a 19. század 80-as és 90-es éveiben. Ezek között voltak a rekumbensek első elődei is, a francia Fauteuil-Velocipéd (1893) és a svájci Challand fotelkerékpárja (1895). A következő években már megalkották a mai rekumbensek alaptípusait, mint a Mr. Darling hason fekvő kerékpár (1896), a Brown-Rekumbens, a Chopper/Scooter-kerékpárok őse, amelyeket a századfordulón az Amerikai Egyesült Államokban fejlesztettek ki. Más koncepciók, mint az evezőrekumbens, nem jutottak tovább a prototípus állapotnál. Az első modellek esetében nagyobb tengelytávú rekumbensekről beszélünk.
1914-ben a Peugeot kínálta az első nagysorozatban gyártott rekumbenst, ami a Brown-rekumbensen alapult. Az 1920-as években Járay Pál, a légi közlekedés úttörője, megépítette a J-Rad nevű járművet, amely szintén sorozatban készült, és sikeresnek bizonyult. Egy évtizeddel később építette meg Charles Mochet és fia Georges a Velocart, az első sportban is sikeresen használt rekumbenst – a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség akkoriban még engedélyezte ezen járművek hivatalos versenyeken való szereplését. Ezzel a járművel állították fel 1933-ban az egyórás világrekordot 45,056 kilométerrel. Ezt az eredményt csak 5 évvel később érték el hagyományos (burkolat nélküli) országúti kerékpárral.
1934. április elsején döntött arról a Nemzetközi Kerékpáros-szövetség, hogy a rekumbenseket kizárják a versenyekről. Ez fordulópontot jelentett ezen járműtípusok fejlesztésében. Ennek következtében is élte meg a rekumbens népszerűségének mélypontját 1950 és 1980 között. Ebben az időben csak néhány gyártó kínált kisszériás modelleket.
A rekumbensek továbbfejlesztése ezután is folytatódott, és a Nemzetközi Kerékpáros Szövetség versenyeiről való kizárás után elkezdődött a saját független közösség kialakulása. Már Mochet is kísérletezett burkolt járművekkel az 1930-as években, amelyek modern változatát Velomobilnak nevezik. A Mochet-járművek hagyományos rekumbenseken alapultak és máig is a leggyorsabb emberi erővel hajtott járműtípusnak számítanak. 1939-ben lépte át első alkalommal egy ilyen jármű az 50 km-t az egyórás kísérletben. Ezzel párhuzamosan megépült az első kisebb tengelytávú rekumbens (a Cycloratio 1935-ben), amely később mindenekelőtt a német mérnök Paul Rinkowski továbbfejlesztése által a domináns rekumbenstípussá vált 1947 után.
A háború utáni években a rekumbensek iránti kereslet stabil maradt, mert sokan, akik nem engedhettek meg maguknak saját autót, rekumbenst vásároltak. Ezután csillapodott a kereslet, egészen az Emberi Erővel Hajtott Járművek Nemzetközi Szövetsége (IHPVA, 2009-től WHPVA) 1976-os megalapításáig, amikor a járműnek reneszánsza kezdődött. Azóta ez az egyesület az emberi erővel hajtott járművek minden fajtájának fejlesztését támogatja és újra rendszeresen szervez versenyeket, amelyeken rekumbensek is indulhatnak.
Ezekben az években a 200 méteres sprint egyre nagyobb népszerűséget ért el. 1977-ben átlépték a 75 km/h-s csúcsot, 1979-ben az Egyesült Államokban fontos óránkénti 50 mérföldet, majd 1986-ban a 100 km/h-t. Ekkoriban az olyan teljesen burkolt háromkerekűek domináltak a versenyeken, mint a Vector, amely az 1970-es és 80-as években számos rekordot állított fel. Az 1980-as évek végén és a 90-esek elején újra az egy nyomon haladó járművek kerültek előtérbe, mindenekelőtt az új alacsonyfekvésűek (Cutting Edge, 1990) a háromkerekűekkel szembeni súlyelőnyük miatt.Die Absätze bis hier basieren auf Gunnar Fehlau: Das Liegerad, Moby Dick Verlag, Kiel, 1994, , 10 o.
A sportteljesítmények és a modern járműtechnikai tanulmányok miatt újra fellángolt az érdeklődés a rekumbensek iránt, így az 1990-es évektől nagyszériás modelleket is kínálnak a gyártók. Az ezredforduló óta a burkolat nélküli háromkerekűek is egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek. 2007 óta egyre több úgynevezett trike jön divatba, amelyek a mai technikának köszönhetően nagyon gyors túrajárművek lehetnek.
Jelenleg Németországban 30 000 rekumbens lehet az utakon, szemben a hagyományos kerékpárok 50 milliójával.
Összehasonlítás a hagyományos kerékpárokkal A legjelentősebb előnyök
Kényelmes ülőpozíció A rekumbensen nagyon kényelmes testtartás adódik, mert sem a csukló, sem a karok, sem a vállak, sem a gerinc nem terhelt. A kezek a kormányon fekszenek, a felsőtest megtámasztása, mint a hagyományos kerékpárnál nem, itt szükséges. A nyakizomzat is laza, mert a kerekező természetes nyaktartással előre néz. Csak néhány extrém alacsony rekumbensnél kell a fejet lefelé fordítani. Az állandó nyeregproblémákat is el lehet felejteni. Egészség A rekumbensen laza pozícióban fekszik a gerincoszlop. Orvosok kimutatták, hogy optimális esetben a porckorongok akár regenerálódhatnak is. Ezenkívül a nyereg nélkül sem nyomás, sem dörzsölés nem lép fel az ágyékon, és az idegek sem csípődnek be. A prosztatabántalmakkal küzdő férfiaknak problémájuk lehet a hagyományos kerékpárokon, amelyek a rekumbenseken elkerülhetők. Hosszú utakon kizárt a lábujjak gyakori viszketése vagy akár az elérzéketlenedése. Légellenállás A magasan fekvő térdeknek köszönhetően a légellenállás elméletileg a normál kerékpárok légellenállásának csak 20-30%-a. Azonfelül a kinyújtott ülőpozíció és a kicsi homlokfelület kevesebb fékező hatású légörvényt kelt, ami a kerekező mögött csekély mértékű szívó hatást fejt ki.Gunnar Fehlau: Das Liegerad, Moby Dick Verlag, Kiel, 1994, , 58 o. Különösen a hátsó burkolatok, gyakran csomagok formájában, csökkenthetik még a légellenállást. A rekumbens különösen síkon és lejtmenetben tesz lehetővé sokkal nagyobb sebességeket a hagyományos kerékpárnál. Ez nem érvényes felfelé haladva, mert alacsony sebességeknél a légellenállás elhanyagolható. Biztonság és baleseti következmények A legtöbb rekumbens tömegközéppontja jelentősen alacsonyabban van a hagyományos kerékpárokénál, miközben a tengelytáv jelentősen nagyobb. Ez a két tulajdonság együtt elkerülhetővé teszi a blokkoló első keréken történő átbukást.Gunnar Fehlau: Das Liegerad, Moby Dick Verlag, Kiel, 1994, , 92. o. Egy akadályba való becsapódásnál is enyhébbek a következmények. A hagyományos kerékpároknál mindkét esetben a legsúlyosabb fej- és gerincsérülések következhetnek be, ha a kerekező fejjel ütközik az akadálynak. A lábakkal előre nyújtott fekvő testtartás biztosítja a rekumbens használójának, hogy nem fejjel, hanem lábbal ütközik.Gunnar Fehlau: Das Liegerad, Moby Dick Verlag, Kiel, 1994, , 41. o. Továbbá az alacsony üléspozíció csökkenti a sérülésveszélyt alacsony sebességeknél történő esés esetén. Erőátvitel A medence és a felsőtest háttámlán való megtámasztásával jelentős erő fejthető ki a pedálokra a karok vagy a felsőtest használata nélkül. Ez és a laza ülőpozíció feleslegessé tesz minden erőkifejtést, amely nem az előrehaladást szolgálja.Gunnar Fehlau: Das Liegerad, Moby Dick Verlag, Kiel, 1994, , 61. o. Mindazonáltal a hagyományos kerékpárokon lehetőség van a nyeregből kiállva nagy nyomatékot leadni a pedálokra, amely egy rekumbensnél lehetetlen.
A legjelentősebb hátrányok Ár A rekumbensek ára jelentősen magasabb a hagyományos kerékpárokénál. Ez az olyan speciális alkatrészek kis darabszámai miatt van, mint az ülés, az erőátvitel és a csomagtartó. A nagyobb sebesség miatt gyakran drága váltókra és fékekre is szükség van. A rekumbensek rugós tagok és rugózott ülések nélkül nagyon kényelmetlenek. Időjárás elleni védelem A rekumbensezők jobban ki vannak téve az esőnek mint a hagyományos kerékpárosok. A csapadék az egész testet éri és a nagy szél a vizet az ülési pozíciótól függően alulról a ruhára fújja. Ezzel szemben a teljesen burkolt rekumbensnek nagyon jó az időjárás elleni védelme – rendszerint a háromkerekű Velomobiloknak. A burkolat nélküli rekumbensekre többnyire probléma nélkül felszerelhető előre védőelem (Streamer, Első burkolat), amelyre ráadásul egy speciális esőköpeny helyezhető. Ezáltal azonban a rekumbensek az oldalszélre érzékenyebbek lesznek. A váz tömege A legtöbb rekumbensnek a nagyra méretezett váz és a rugós tagok miatt nagy súlya van. Ezt azonban nem szabad általánosítani: A csillapítatlan versenyrekumbensek spártai felszereltséggel 7,5 kg-tól, sportos rekumbensek már kb. 10 kg-tól (rugózatlan, kompozit) továbbá 12 kg-tól (teljesen csillapított, mindennapi) elérhetőek. Ehhez összeszerelt állapotban hozzáadódik még a hosszú láncból adódó többletsúly is. Egyensúly és kezelhetőség A felsőtest korlátozott mozgathatósága miatt a rekumbensek kevésbé egyensúlyozhatók a testsúllyal. Kis sebességeknél az alacsony súlypont hirtelen kormánykilengéseket okoz, így a rekumbensek araszolásnál instabilak. A gyakran nagy tengelytáv és a behatárolt kormányzási szög lassú menetnél (pl. útakadályok kikerülésénél) kevésbé sokoldalúvá teszi a rekumbenst. Használata városi forgalomban A rekumbensek láthatósága városi forgalomban vitatott. Sok járművezető szerint a parkoló autók mögött haladó rekumbenseket nehéz észrevenni, mivel a kerekező nem emelkedik az autók teteje fölé. Másrészről a legtöbb autóbaleset a hagyományos kerékpárosokkal azért következik be, mert az autós nem ügyel rájuk. A rekumbensezők ugyanakkor magas figyelemről számolnak be az autósok részéről. A hátratekintés sávváltásnál a fekvő pozíció miatt nehézkes és kényelmetlen, ezért néhány modell visszapillantó-tükörrel van felszerelve. Útszegélyre történő felhajtás Az útszegélyre való felhajtás konstrukcióból adódóan csak nagyon kis sebesség mellett, vagy egyáltalán nem lehetséges, mert az első kerék nem tud a szegélyen feljutni. Használat jégen, havon és csúszós úton A bukásveszély valamivel nagyobb, mint a hagyományos kerékpároknál, mert az egyik kerék kicsúszása esetén az egyensúly visszanyerése nehezebb. Mindazonáltal az esési magasság kisebb, ami a sérülésveszélyt csökkenti. A háromkerekű rekumbenseknél ezek a hátrányok nem lépnek fel. Használat szürkületben és éjszaka A hátrafektetett üléspozíció miatt, hasonlóan egy autóhoz, a lenyugvó nap erősen vakít. Sötétben viszont éppen megvilágítják az autók fényszórói a rekumbenseket és így könnyebben észrevehetők – szemben a hagyományos kerékpárosokkal, akiknek többnyire csak a lábuk látszik. Ennek megfelelően azonban a rekumbensezőt az autók általában jobban vakítják. A nadrág- és kabátzsebek tartalma A nem megfelelő nadrág- és kabátzseb szabásoknál a tartalom, pl. pénztárca vagy kulcscsomó, könnyen elveszhet, különösen ha a zsebek nem zárhatók.
Konstrukciós különlegességek
Teherszállítás