A Bf 109 a második világháborúban a német légierőben rendszeresített, és a legnagyobb példányszámban gyártott vadászrepülőgép. A Bf 109-essel repülő pilóták több légi győzelmet arattak a második világháború során, mint bármely más gép pilótái a repülés történetében. A kor első igazi modern vadászgépe, olyan tulajdonságokkal, mint például a csupa fém félhéj építésű sárkányszerkezet, alsószárnyas elrendezés, zárt pilótafülke, vagy a behúzható futóművek. A Bf 109 a Luftwaffe alap vadászgépe volt a világháború alatt.
Elnevezés A gépet említik Bf 109 és Me 109 típusjellel is. A helyes megnevezés a Bf 109. A gép tervezője, Wilhelm Emil "Willy" Messerschmitt a fejlesztés megkezdésekor még a Bayerische Flugzeugwerke AG (Bf) alkalmazottja volt, majd 1938. július 1-jétől a cég felvette a Messerschmitt AG (Me) nevet. Ezért minden olyan fejlesztés, ami ezen dátum előtt kezdődött, Bf néven futott továbbra is, ezen dátum után indított fejlesztéseknél viszont a Me jelzés volt használatban.A Bf típusjelzést támasztják alá a különféle monográfiákban a restaurált múzeumi példányok gyártási adattáblái is. Lásd például a Verlinden Publications Lock On No.28 kiadványban egy Bf 109G–2-ét (6. oldal).
Története Előzmények thumb|right|260px|A Bf 108 Taifun Willy Messerschmitt az RLM (Reichsluftfahrtministerium – Birodalmi Légügyi Minisztérium) által kiírt alap-vadászrepülőgép pályázatra kezdte el tervezni 1934-ben. A pályázat feltételei a következők voltak: 6000 m-en 400 km/h maximális sebesség, szolgálati magasság, másfél órás repülési időtartam és kettő, csövenként 1000 tölténnyel ellátott fix beépítésű géppuska vagy egy gépágyú. Ezen kívül éjszakai bevetésre is alkalmasnak kellett lennie. A prototípus 1935-ben repült először, 1936 áprilisában tizenegy másik típussal együtt – amelyből még három volt vadászgép – a rechlingi tesztpályán tesztelték. A pályázat kiértékelése alkalmával az új gépet az RLM a három másik konkurens gyár ajánlataival (Ar 80, Fw 159 és He 112) összehasonlítva győztesnek hirdette.
Prototípusok és elősorozatok thumb|right|260px|Bf 109 V–1
Az első prototípust megelőzte az 1934-ben tervezett Bf 108 (Taifun) túrarepülőgép, amely az 1934-es Challenge International de Tourisme versenyen már bemutatkozott. Ennek gyorsaságát és más műszaki paramétereit felhasználták a Bf 109 V–1-es tervezésénél, lajstromjele: D-IABI. Első felszállására 1935. május 28-án került sor. A gép érdekessége, hogy nem a német Junkers Jumo 210A motorral építették, ami ekkor még nem volt készen, hanem az angol Rolls Royce Kestrel V-vel. A Jumo egyébként is csak 610 LE-s volt, míg angol vetélytársa 695. Az első berepülés néhány apróbb hibától eltekintve jól sikerült. Ezután négy hónapos gyári teszt következett, majd a gépet átrepülték a rechlini kísérleti telepre. Itt került összehasonlításra az Ar 80V1-gyel, az Fw 159 V–1-gyel és a He 112 V–1-gyel. A Heinkel és a Bayerische Flugzeugwerke által gyártott gépek feleltek meg legjobban a Luftwaffe illetékeseinek, ezért további 10–10 darabot rendeltek mindkettőből.
A második prototípus a Bf 109 V–2-es volt, lajstromjele: D-IDUE. Első felszállására 1936. január 21-én került sor. Ebben a prototípusban már 640 LE-s Jumo 210A motor volt. Beépítettek két 7,92 mm-es MG 17-es géppuskát, valamint tükrös célzókészüléket is. Ezt a gépet hasonlították össze a He 112-essel és az összehasonlítás eredményeképpen döntöttek végül a Bf 109-es gyártása mellett. A Bf 109-es hűtőrendszere kevésbé sérülékeny, valamint sorozatgyártása egyszerűbb volt.
Már a tervezési fázisban ismertté vált az a körülmény, hogy a gép felületi terhelése veszélyesen magas. Emiatt nem építhették be a rendelkezésre álló legerősebb motort. Erre csak egy alkalommal került sor, amikor egy 1650 LE-s motorral szerelt példánnyal Hermann Wurster 1937. november 11-én 710,55 km/h-s sebességi rekordot állított fel. Az ilyen erős motor jelentette kockázatot a sorozatgyártott repülőgépeknél nem vállalták.
A vadászgépet 1936-ban rendszeresítették, és 1937 nyarán, a spanyol polgárháborúban teljesítette első éles bevetéseit.
Gyártása thumb|right|260px|Bf 109 G–6 vadászgépek a gyártósoron
A Bf 109-esek összes darabszámára -től -ig terjedő adatokat közölnek. A gyártók szerinti összesítés alapján darab volt. Ebből a háborús időszakra, azaz 1939 szeptemberétől 1945 májusáig jutott.U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report, Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production Ez a teljes német repülőgyártás 47%-a, és 57%-a az összes vadászrepülőnek.Feist, Uwe: The Fighting Me 109, London: Arms and Armour Press, 1993. 45. o. Minden F-széria előtti (A-tól E-ig), összesen 2193 darab a háború előtt, 1936-tól 1939 augusztusáig készült.
gyártó 1939-ig 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 márciusáig összesen Messerschmitt AG, Regensburg 1860 1540 1868 203 486 2164 6329 1241 Arado, Warnemünde 370 370 Erla, Lipcse 683 875 2015 4472 1018 9063 Fieseler, Kassel 155 155 W.N.F. Bécsújhely 836 1297 2200 3081 541 7955 Győri Vagon- és Gépgyár, Győr 39 270 309 Ago, Oschersleben 381 381 összesen 1860 1540 1868 2628 2658 6418 2800
Bf-109 típusMesserschmitt Bf 109 F,G, & K Series by Jochen Prien, Peter Rodeike Legyártott darabok száma Mikor gyártott Bf-109 A 22 1937 – 1938 Bf-109 B 341 1937 – 1938 Bf-109 C 58 1938 tavasza – 1938 késő Bf-109 D 647 1938 – 1939 Bf-109 E-1 1,183 1938 késő – 1940 Bf-109 E-3 1,276 1939 – 1940 Bf-109 E-4 561 1939 – 1940 Bf-109 E-5 19 1939 – 1940 Bf-109 E-7 438 1940 Augusztus – 1941 Bf-109 F-1 208 1940 Július – 1941 Január Bf-109 F-2 1,380 1940 Október – 1941 Augusztus Bf-109 F-3 15 1940 Október – 1941 Január Bf-109 F-4 1,841 1941 Május – 1942 Május Bf-109 F-5 1 1940 Október Bf-109 G-1 167 1942 Február – Június Bf-109 G-2 1,586 1942 Május – 1943 Február Bf-109 G-3 50 1943 Január Bf-109 G-4 1,242 1942 Szeptember – 1943 Május Bf-109 G-5 475 1943 Február – 1944 Június Bf-109 G-6 ~5000+ 1943 Február – 1943 Augusztus-Október Bf-109 G-6 Erla Hood ~2000+ 1943 Augusztus – Október-1944 Január Bf-109 G-6 Erla+Magasított oldalkormány+MW-50 ~5000+ 1944 Január – 1944 Július Bf-109 G-6/AS+MW-50 226 legyártott+460 átalakított 1944 Április – 1944 Augusztus Bf-109 G-8 906 1943 Augusztus – 1945 Február Bf-109 G-10 2,600+ 1944 Október – 1945 Március Bf-109 G-10/AS 100 1944 Október – 1944 November Bf-109 G-12 500 tervezett*/átalakított 1944 Január – 1944 Július Bf-109 G-14 5,500+ 1944 Július – 1945 Február Bf-109 G-14/AS ~1,373 1944 Augusztus – 1945 Február Bf-109 K-4 1,700+ 1944 Augusztus – 1945 Március Bf-109 K-6 1 prototípus 1944 Ősze Összesen 37,303 az átalakítottakkal együtt -
G-12: Nem tudni pontosan mennyi gépet alakítottak át. A dokumentumok szerint "hadviselt" vagy átépített G-2, G-4 és G-6 típusokat rendszeresítettek G-12-ként.
A gyártást az augsburgi Bayerische Flugzeugwerke AG kezdte el, majd Messerschmitt AG néven folytatta. A háborúig összesen 2193 darab Bf 109 készült (A-tól E változatig), 1936-tól 1939 augusztusáig. A haditermelésbe bekapcsolódott a lipcsei Erla Maschinenwerk GmbH, a kasseli Gerhard-Fieseler-Werke (GFW), az AGO Flugzeugwerke, a Focke-Wulf és a warnemündei Arado Flugzeugwerke GmbH (ArW), a bécsújhelyi Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF), a regensburgi Messerschmitt GmbH (MttR), az obertraublingi KZ-Außenlager Obertraubling, a győri Győri Vagon- és Gépgyár és a Diana kódnevű Brünn–Deutschbrod vasútvonalon üzemelő WNF vasútialagút-gyára.
A B változatot az Erla és a GFW gyártotta le, majd a D változattól az AGO, a FW és az ArW is bekapcsolódott. Az 1938-as Anschlußt követően az E–3 sorozattól kezdve a WNF is termelt, továbbá az augsburgi Messerschmitt Regensburgban is alapított egy üzemet (MttR), ahol a 109-esek szerelése történt, az anyagüzemben pedig más típusokkal foglalkoztak. Az 1943 augusztusi regensburgi szövetséges bombatámadások hatására az összeszerelést az Obertraublinger Werk-be helyezték át, ami 1945 februárjától KZ-Außenlager Obertraubling néven üzemelt. A repülőgéphordozóra tervezett T változatot a Fieseler építette volna, ez azonban nem realizálódott. Az F–4-től kezdve a fő termelést az Erla, az MttR és a WNF adta. A G–6-ot licencben Magyarországon is gyártották Ga–6 jelzéssel (a – ausland). 1944 nyarán a WMF a G–10-et gyártó részlegét három morvaországi vasúti alagútba helyezte át és a termelés Diana kódnév alatt üzemelt.
A háborút követően Csehszlovákiában a Škoda Avia gyára S–199 néven, Jumo 211F motorral felszerelve gyártott a G-sorozatból körülbelül 865 darabot, valamint Spanyolországban a Hispano Aviación gyár HA–1109 és HA–1112 néven gyártott 172-t többféle motorral felszerelve.
Szerkezeti felépítése Sárkányszerkezete és szárnya A Bf 109-es volt az egyik első olyan repülőgép, amely teljesen fém félhéj sárkányszerkezettel jelent meg.
Motorok és légcsavarok A kezdeti fejlesztési szakaszban, az 1935-ös prototípusba (Bf 109 V1, Werk-Nr. 758) még a brit gyártású Rolls-Royce Kestrel repülőgépmotort építették be. A típus korai változataiban – A, B, C, D – a Junkers Jumo 210 soros, tizenkét hengeres benzinmotorját alkalmazták, melyekre Schwarz gyártmányú, faanyagú, rétegelt-ragasztott kétlapátos, először fix, majd a B változattól (B–2) változtatható állásszögű légcsavarokat szereltek. A B változatot már Jumo 210D motorokkal készítették, a C pedig már a központi befecskendezéses Jumo 210G motorokkal érkezett a csapatokhoz. A spanyol polgárháború alatt, annak tapasztalatai nyomán végzett fejlesztések elsősorban a beépített fegyverzet hatékonyságán igyekeztek javítani, amik szerkezeti megerősítéseket vontak maguk után a törzsön és a szárnyban is. Az így megnövekedett felszállótömeg kompenzálása érdekében növelni kellett a Jumo motorok teljesítményét, azonban a Daimler-Benz 600-as sorozata már akkor nagyobb teljesítményűnek bizonyult és nagyobb fejlesztési tartalékokkal rendelkezett, ezért az 1938-as évben megkezdték a DB-motorok alkalmazásának lehetőségeit vizsgálni. A Bf 109B sárkányszerkezettel épült V11, V12 és V13 prototípusokban kísérleteztek a különféle motorváltozatokkal, végül a szintén központi befecskendezéses DB 601A felelt meg az elvárásoknak. A nagy számban, alvállalkozókkal gyártott Bf 109D változatba végül még Jumo 210D motorok kerültek.
Az E változattól kezdődően a Daimler-Benz 600-as sorozat motorjait építették be a típusváltozatokba. A motorok egy háromtollú, Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM) által gyártott légcsavart forgattak (VDM 9–11081A). Ezek a VDM-légcsavarok 3000 mm-es átmérőjűek voltak, mely átmérőt a későbbiekben is megtartották, csak a lapátok profilméretei tértek el egymástól, ahogy a DB-motorok teljesítménye egyre nőtt. A légcsavarváltozatok: a korai F-változatok (F–1, F–2) a VDM 9–11207 típusjelűt alkalmazták, mely az E-változatok hajlított lapátjaitól eltérőek voltak. Az F–3 változattól az F-sorozat végéig (F–6) a VDM 9–12010-t alkalmazták, melyeknek szélesebb lapátjai voltak a 11207-esektől. A legnagyobb darabszámban gyártott G-sorozaton többféle légcsavart alkalmaztak. A korai változatokon (G–1, G–4) a VDM 9–12087A-t (még szélesebb és változtatható állásszögű lapátok), majd 1944-től a nagy magasságú bevetésekre optimalizált, DB 605AS-szel és DB 605D-kel felszerelt változatokon a VDM 9–12159 légcsavart használták, ami még szélesebb lapátokkal rendelkezett, mint a 12087A. Az utolsó légcsavarváltozat a K-sorozaton jelent meg, ez a VDM 9–12159A, amelyet alkalmaztak a Bf 109G–6/AS, Bf 109G–14/AS és a Bf 109G–10 változatokon is.