A nyíregyházi villamos 1911. augusztus 7. és 1969. május 31-e között közlekedett a városban, ezáltal 58 éven át szolgálta a lakosságot. Megszűnése után a síneket 1972-ig felszedték, helyébe a 7-es számú busz lépett, melyet később 8-asra számoztak át. Több terv is született az újraindításáról, azonban erre ez idáig nem került sor.http://villamosok.hu/nza/nyirmot.html

Története A kezdetek A villamosvasút és a keskeny nyomtávú vasút

Az első gondolatok 1897-ben vetődtek fel, mivel a megyeszékhely gyors fejlődésnek indult, és jelentősen megnövekedett a városba látogatók száma. A Megyeháza, a Törvényszék, a Bankok, vagy a terménykereskedelem ügyfelei vasúton érkeztek a városba. A vasútállomás közelében egy nagy létszámú laktanya működött, ahonnan csupán gyalogosan, vagy konflissal, esetlegesen omnibusszal lehetett bejutni a belvárosba. Ezt az állapotot kívánta a város vezetősége megszüntetni, és egy olyan minden igényt kielégítő utasszállító eszközt terveztek, amely minden időjárási körülmények között szállíthatja az utasokat. Ennek megtervezését komolyan vették, és egy budapesti mérnöki irodát bíztak meg a tervezéssel, méghozzá a Hirschler és Baracs mérnöki irodát, akik még 1897-ben elkészítették a terveket a villamosvasútra vonatkozóan. Az elképzelésük szerint a vasútállomás és Sóstó között üzemelt volna a villamosvasút.

Az előmunkálatokra az engedélyt a "Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára" nevű társaság szerezte meg, melyből szerződés született, és 1898. november 22-én aláírásra került. Sajnos az erőfeszítések ellenére a villamosvasút nem épült meg, és a napirendről is levették a tervet, és pár évig hanyagolták a dolgot. Azonban Magyarország gyors fejlődésének köszönhetően Nyíregyházán is szükségesnek vélték a villamos megtervezését.https://forum.index.hu/Article/showArticle?la=145557268&t=9177601

bélyegkép|bal|Kossuth tér. Villamos a Városi Tanács előtt (ma Városháza) (1952)

A villamosvasút gondolata először a megye vezetőinek körében fogalmazódott meg, és egy keskenynyomtávú vasút építését forszírozták. 1887-ben Grafel főispán vetette fel először azt, hogy Ibrány és Kótaj irányában kellene először a vonalat kiépíteni, majd 1888-ban Kállay András főispán Nyíregyháza és a Rétköz gazdaságának fellendítése érdekében javasolta a vasút építését. A tervezett vonal Nyíregyháza, Sóstófürdő – Kótaj – Buj – Ibrány – Nagyhalász és Dombrád települések gazdaságának fellendítését szolgálta volna. A keskeny nyomtávú vasút építése érdektelenség miatt nem valósult meg, és azt elvetették, és nem szerepelt a tervezett fejlesztésű dolgok között. 1897-ben – 10 év után – Szesztay László tervei alapján Járossy Sándor kért, és kapott előmunkálati engedélyt egy Nyíregyháza és Dombrád közötti vasút létesítésére. A vasút ismét nem épült meg, úgy tűnt, hogy az egy évtized kevés volt a nézetek elsimítására. A villamosvasúthoz hasonlóan a keskeny nyomtávú vasút építése is pihenőre kényszeredett.

1903-ban ismét felvetődött a vasútépítés lehetősége, és a vármegye új főispánja báró Feilitzsef Bertold báró támogatta Szesztay László korábbi tervét, így április 6-án gyűlést hívott össze. Az ott elhangzottak kedvező fogadtatásban részesültek, így a gyűlés után két hónappal már tanácskoztak a vezetők, és az érintett települések vezetői a keskeny nyomtávú vasút építésével kapcsolatban. A tervezés nagy tempóban haladt előre, így megalakult a Nyíregyházavidéki Kisvasutak Részvénytársaság (NyVKV Rt.). A terveket Szesztay készítette elő, és 1905. április 9-én kiadták az engedélyeket a vasút építésére. December 21-én már megtörtént a műtanrendőri bejárás, és elindulhatott a vasúti forgalom. Igaz egyelőre csak a teherszállítás.

1904. március 3-án már utasokat szállító szerelvény is közlekedett Dombrádig, majd nyolc nap múlva elindult a régóta várt helyi közlekedés első üteme a Lehel utca és Városmajor szakaszon, mely 3,5 km-t tett ki. Naponta 15 vonatpár szállította az utasokat reggel 5 óra 48 perc és 21 óra 43 perc között. A Sóstó és Nyíregyházi vonal 1906. április 29-én indult el, napi kilenc vonatpárral. Ez a közlekedési mód öt éven keresztül határozta meg a személyszállítást.

A villamos előkészületei

1909-ben a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára (továbbiakban RVKVSZ) kedvező ajánlattal állt elő a vasút üzletkezelésére vonatkozóan, és az ajánlat elfogadása után szerződést kötöttek, ami arra terjedt ki, hogy az RVKVSZ átveszi az üzemeltetési jogot a Nyírvidéki Kisvasutaktól, és vállalja, hogy a Nyíregyháza-átrakó és Sóstó közötti pályaszakaszt átépíti villamos üzemeltetésre. Ennek költségeit 30 év alatt az NyVKV fizeti meg 5%-os kamattal. Valamint a korábban vásárolt aradi Weitzer gyár által előállított benzin-elektromos motorkocsikat "villamos" üzemeltetésére átalakítja. A cég a Nyíregyházi Villamossági Rt.-vel szerződésben biztosítja az 550V egyenfeszültségű villamos energiát. A társaság és az NyVKV évi 33.000 korona bérleti díjban állapodtak meg ekkor. A szerződés kiterjedt arra hogy az akkori 92 fő dolgozót az RVKVSZ átveszi. A tényleges átvétel 1910. január 22-én történt meg, ekkor vette át a Trust cég (ejtsd: Tröszt) a létesítményeket, és eszközöket. A Nyíregyháza-átrakó állomás és Sóstó közötti szakasz villamosításához az 1897-ben készült Hirschler – Baracs féle villamosítási terveket használták fel. Május 13-án a vasútvonal nyíregyházi szakaszának villamosítása és módosítása miatt új szerződést kötöttek, és meghatározták a viteldíjakat is. Felnőtt és gyermek kategóriákat hoztak létre. A teljes villamos vonalból rövidebb-hosszabb szakaszokat alakítottak ki, és ezekre állapították meg a díjakat. Később a jobb áttekinthetőség miatt módosították azt.

bélyegkép|300px|jobbra|Állomás tér, villamos és keskeny-nyomtávú vasút végállomás a vasútállomás előtt. (1968)

A Nyíregyháza átrakó pályaudvar és Sóstógyógyfürdő közötti villamosítási munka, és egyéb vasútépítés a tervek szerint haladt. Új kitérővágányok készültek el. A MÁV-val kicsit nehézkes volt a megegyezés a vágányok nyomvonalában, így csak 1911. december 21-re készültek el vele. A Vasút úton (ma Széchenyi utca) a Szabolcs utca, Dessweffy tér (ma Bessenyei tér) között fektették le a pályát 5 kitérővel. A villamosokat 1910 januárjában rendelték meg a Ganz és Társa Vasöntöde és Gépgyár Rt.-től, mely elsőként három villamos motorkocsira terjedt ki, melyek 1911-ben meg is érkeztek, és NyVKV 51, 52, és 53 pályaszámmal kerültek forgalomba. Ezek voltak az első és egyben utolsó villamoskocsi beszerzések, mivel a többi villamos saját műhelyben készült.

Az RVKVSZ a szerződésben meghatározott feladatokat elvégezte, így 1911. augusztus 7-én egy 8,1 km-es pályaszakaszon megindult a városi villamos közlekedés. Így Nyíregyháza volt a 16. magyar város, ahol járt a villamos.

A villamos motorkocsik adatai

Gyártó: Ganz és Társa Beszerzési ára: 18.000 korona Gyártás éve: 1911 Tengelytávolság: 2650 mm Teljes hossza: 7430 mm Kocsiszekrény hossza: 6690 mm Szélessége: 2150 mm Legnagyobb sebessége: 35 km/h Engedélyezett sebessége: 20 km/h Vontatómotor: 2 db 22 kW Ganz 150 Tengelyek száma: 2 Nyomtávolság: 760 mm Ülőhelyek száma: 20 Állóhelyek száma: 8 Magassága: 3310 mm Padlószint: 910 mm Kocsiosztály: 3 Tömege: 8,2 t

A villamos üzeme

1911 decemberében a MÁV állomás előtt is elkészült a kitérővágány, a tervezett menetrend reggel 6 órától este 9-ig tartott, és 10 percenként közlekedtek a villamosok. A villamos motorkocsik általában magukban közlekedtek, de ha az utasok száma megkívánta, egy mellékkocsit is kapcsoltak hozzá. Ez általában ünnepnap, vasárnap, a Sóstó-gyógyfürdőig közlekedő járatokra volt jellemző. A mellékkocsikat 1906 és 1907-ben szerezték be, melyek az aradi Weitzer gyárban készültek. Ezek hasonlítottak a villamoskocsikra, 2 tengelyes, nyitott előteres, és 2x4 ablakos 27 ülőhellyel rendelkeztek.

Az elkövetkezendő években nem történt változás. Az utasforgalom növekedett, kivéve az első világháborút, amikor csökkent az utasok száma, majd az 1920-as évek elején ismét növekedő tendenciát mutatott. Ez az állapot 1927-ig tartott, majd visszaesett. 1933-tól ismét megnövekedett a forgalom, mely az 1940-es évekig tartott. A második világháború ismét kettétörte az utazókedvet, és 1944. október 20-án a kisvasút és a villamos közlekedés is leállt.

1914-ben Búj állomás közelében két benzinüzemű villamos motorkocsi összeütközött, és kigyulladt. Felújításra nem volt lehetőség, majd 1915 és 1916-ban bővítették a kocsikat, és ekkor dőlt el a két romkocsi sorsa is. Két új járművel pótolták a kiesetteket. Mivel felújításuk költséges lett volna, így saját üzemükben villamos motorkocsikat építettek belőlük. A kocsik új felépítményt kaptak, 8-8 ablakkal látták el azokat, és mindkét végén vezetőállást alakítottak ki. 1928 és 1929 között ismét lehetőség volt a járműpark gyarapítására. Egy gőzmozdonyt rendeltek meg, és a saját műhelymunka is előtérbe került ennek köszönhetően. Készítettek egy villamos motorkocsit, mely a 62-es pályaszámú villamosok terve szerint készült, és a 63-as számot kapta meg. Ez a felállás a második világháború végéig működött.

Útvonala Nyíregyháza-átrakó állomás → Bessenyei tér végállomás (kisállomás) → Sóstó végállomásNyíregyháza-átrakó állomás – MÁV kitérő (ma MÁV Állomás) – Lehel utca – Gőzfürdő (ma Park üzletház) – Széchenyi utca (Szabolcs utcai megálló) – Nyírvízpalota (Christ sarok – Lichtenberg sarok) – Dessewffy tér (ma Bessenyei tér végállomás – kisállomás) – Kossuth utca – Dob utca sarok – Erdősor-/tenisz/ megálló – Erdei kitérő (kórháznál) – Sóstói végállomás (a Krúdy Szálló előtt)

A háború alatt

A német csapatok visszavonulásuk során felrobbantottak több vasúti átjárót, hidat is. Így semmisült meg a sóstói vasúti felüljáró is, valamint sok NyVKV létesítmény is. A Nyíregyházát is érintő harcok során megsérült a vasúti pálya, a villamos vezetékek, és a "villanytelep" is. Gyakorlatilag 1944. október 20.-ra leállt a teljes forgalom, így nem közlekedtek sem a villamosok, sem a kisvasút. A háború befejeztével 1944. novemberében elkezdődtek az újjáépítési munkálatok, és elkészült az ideiglenes sóstói híd is 1945. április 24-ére. Eközben a villamos elektromos vezetékeinek helyreállítása is folyamatban volt.

1945. május 1-én elindult a közlekedés az átrakó pályaudvar és a Bessenyei tér között, majd 1946. augusztus 19-től már Sóstóig járt a villamos. A végleges forgalom a teljes vonalon 1947. május 27-én indult meg.

Új tulajdonos, új irányítás

1945 végén és 1946 elején az NyVKV vezetése közgyűlést tartott, melyen az újjáépítési költségek fedezésére alaptőke emelést határozott meg. A kibocsátott részvényeket a MÁV tulajdonában lévő Kaposvár – Mocsoládi HÉV vásárolta fel, és többségi tulajdonosi jogot szerzett. Ez azt jelentette, hogy a MÁV, még ha közvetve is – megszerezte az NyVKV feletti rendelkezési jogot és utasítására 1947. december 31.-i hatállyal felmondták az RVKVSZ – NyVKV közötti 38 éve élő szerződést. 1948. január 1-étől a MÁV lett az NyVKV üzletkezelője.

1948 év végén a 13 390/1948 számú rendelet alapján állami tulajdonba került a kisvasút , így megszűnt az NyVKV önállósága. 1949. márciusától más kisvasutakkal együtt a KPM 1. Vasúti Főosztály 3D ügyosztálya lett az irányító szervezet, majd október 21. napjától a 330.071/1949.I.-5/B számú MÁV rendelettel ismét összevonták a három kisvasutat, úgy mint az NyVKV, BkGV és Hegyközi Vasút – és MÁV Nyírbodrogi kisvasút néven, a MÁV debreceni Igazgatóság irányítása alá helyezték. A villamosközlekedésben ezek a változások semmilyen hatással nem voltak, csupán annyi volt, hogy megjelentek a villamosokon a MÁV és Hungária feliratok, valamint a MÁV rendszerű pályaszámok. A MÁV később még két alkalommal módosította a számrendszereit, először 1951-ben majd 1956-ban.

A járműállomány gyarapodása