bélyegkép|250px|jobbra|A 2022-ben vízre bocsátott Icon of the Seas, a világ legnagyobb hajója bélyegkép|jobbra|250px|Konténerszállító hajó, a 21. század meghatározó kereskedelmi hajótípusa. A képen a 2009-ben épült, TEU kapacitású Cristophe Colomb bélyegkép|jobbra|250px|Az SS Beatrice nevű folyami szállodahajó budapesti Országház előtt A hajó a csónaknál nagyobb, a tutajnál összetettebb felépítésű vízi jármű.
Az emberiség legrégebben használt járművei a vízen közlekedtek. A hajózás jelentősége az évszázadok során nem csökkent, a hajózás a modern kori világgazdaság kiemelkedően fontos tényezője. A világkereskedelemben mozgó áruk, nyersanyagok 90%-át (2009-ben közel egymilliárd tonnát) szállítja a több mint kereskedelmi hajó. Folyamatosan növekvő népszerűségre tettek szert a modern, hosszújáratú üdülőhajók, az ún. cruiserek is. Egymilliónál több ember szolgál, dolgozik korunkban hajókon.
A hajónak a kikapcsolódás, rekreációs tevékenységek és a sport terén is jelentős szerepe van. A kedvtelési célú hajók (motorosok, vitorlások) száma, kedveltsége évről évre nő. A versenyvitorlások rendkívüli fejlődésen mentek keresztül a 20. század során, és ez a fejlődés azóta is töretlen. A Föld hajóval történő megkerülésének legújabb világrekordját (45 nap 13 perc) egy hatalmas trimarán, a francia Loick Peyron által kormányzott Banque Populaire V. állította be, 2012. január 6-án. A nagyobb vitorlásversenyek (Amerika Kupa, Volvo Ocean Race) a hajózást kedvelő országokban a Formula–1-hez hasonló népszerűségnek örvendenek.
A hajókat már a kezdetektől használták hadicélokra. A tengeri hatalmak modern hadiflottái a katonai erő legfontosabb elemei napjainkban is. A modern repülőgép-hordozó és az atommeghajtású tengeralattjáró (elsősorban az Egyesült Államok Haditengerészetének hajói) korunk nagyhatalmi érdekérvényesítésének fontos eszközei.
A hajó szerkezeti felépítése bélyegkép|jobbra|300px|A hajó általános felépítése. 1: Kémény, alatta a géptér a fő és segédgépekkel; 2: Tat; 3: Hajócsavar és kormánylapát, 4: Hajótest; 5: Horgony; 6: Bulbaorr; 7: Orr; 8: Fedélzet; 9: Felépítmény (benne a híd, a különböző lakó- és egyéb helyiségek) bélyegkép|balra|250px|A Füred katamarán érkezik Balatonfüredre alt=Sétahajó Duna - Budapest|bélyegkép|balra|250px|Alumínium katamarán sétahajó a Dunán A hajók alakja, felépítése nagyban függ rendeltetésüktől. Ennek ellenére számos olyan jellemzőjük van, amelyek gyakorlatilag minden hajón azonosak.
A hajótest a fenékből, az oldalfalakból, a feneket és az oldalfalakat összekötő hajlásból és a testet felülről lezáró fedélzetből áll. A fenék lehet lapos, vagy ívelt kiképzésű. A test elöl az orrban, hátul a tatban végződik, amelyek szintén különböző kialakításúak (egyenes, ívelt, hegyes) lehetnek. A hajótest merevségét az alján hosszában végigfutó gerinc és az arra merőleges bordák biztosítják. A bordák adják meg a hajótest alakját. A gerinc elöl az orrtőkében, hátul a fartőkében folytatódik. A fedélzetet a fedélzeti gerendák tartják. A bordákra lemezeket vagy palánkokat erősítenek. Ez a szerkezet a fából és fémből épített hajókra (és a műanyag hajók többségére is) egyaránt jellemző. A faépítésű hajóknál a gerinc, és a bordák fából vagy fémből, a palánkok és a fedélzet fából készül. A fémépítésű hajóknál a test zömmel acélból készül, a bordákra kívülről alakra formált lemezeket erősítenek (kezdetben szegecseléssel, később hegesztéssel).
Géphajók esetén a hátsó részen helyezkedik el a géptér, amelyben a hajó hajtását biztosító főgépeket, az egyéb funkciókat ellátó segédüzemi gépeket, az elektromos kapcsolóberendezéseket és a hajócsavar kihajtását (a csavartengelyt) helyezik el. A hajócsavar és a kormány a taton található. A géptér fölött van az égéstermékek távozását biztosító kémény.
A hajótestben alakítják ki a rakomány szállítására szolgáló raktereket. A felépítményen található a hajó irányítására szolgáló központ, a híd, és itt helyezik el a legénység szálláshelyét, a konyhát, a vizesblokkokat, a rádiós és navigációs helyiségeket is. A teherhajókon a felépítmény kisebb, az utasszállítókon azonban szinte az egész testen végigérhet, és több fedélzetből (emeletből) állhat, itt vannak ugyanis az utasok elhelyezésére szolgáló kajütök, az éttermek és a rekreációs helyiségek.
Fő hajótípusok A hajók csoportosítása számos szempont szerint lehetséges. Leggyakoribb a meghajtás módja szerinti kategorizálás (evezős hajó, vitorlás hajó, gőzhajó, motorhajó). Gyakori a rendeltetés szerinti csoportosítás, így beszélhetünk hadihajóról, kereskedelmi hajóról, halászhajóról, sporthajóról. A hajók csoportosíthatók az úszótestek száma (egy- vagy többtestű hajók) és építési anyaguk szerint is (fahajók, acélból készült hajók, műanyag hajók, betonhajók). A magyar közlekedési jogban megkülönböztetünk csónakot, kis- és nagyhajót is. Az hajók többsége kizáróan a vízen, annak felszínén tud közlekedni, de vannak olyanok is, amelyek le tudnak merülni a víz alá. Az utóbbi kategóriába tartoznak a tengeralattjárók.
A világkereskedelemben jelenleg meghatározó szerepet játszó áruszállító hajók szállítmányuk illetve kialakításuk szerint sorolhatók kategóriákba.
Eszerint megkülönböztethető: Tömegáru-szállító hajó Tartályhajó Tankhajó Ore-bulk-oil carrier (OBO) Konténerszállító hajó Autószállító hajó Hűtőhajó
Számos speciális célra épült hajótípus is létezik. Ezeket elsődleges rendeltetésük szerint soroljuk be: Vontatóhajó Kotróhajó Sétahajó Kitűzőhajó Kábelrakó hajó Kutatóhajó Jégtörő Révkalauzhajó Mentőhajó Üdülőhajó A hajóépítés és a hajózás története bélyegkép|200px|A tutajt egyes vidékeken máig használják
Az ősemberek első járművei kidőlt vagy hordalék fatörzsek lehettek, amikkel folyókon, kisebb vízfelületeken át tudtak kelni. Az épített hajók felé vezető úton a következő lépés a helyi alapanyagoktól függött. Erdős területen a fatörzsből kivájt bödönhajó, a fakéregből készített kéreghajó, mint az észak-amerikai indiánok kenuja vagy a tutaj lett. Nádasok környékén, így Egyiptomban, Mezopotámiában és a Titicaca-tó vidékén a nádtutaj, nádcsónak vált uralkodóvá. Ahol se nád, se uszadékfa nem fordult elő, a járműveket — például az eszkimó kajakokat — állatbőrből és csontból készítették. Hamarosan rájöttek, miként is lehet azokat irányítani és evezőkkel hajtani. Gyorsan megjelentek az első vitorlák is.
Ókor Mezopotámia Mezopotámia nagy folyói és mocsaraiban hamar kialakultak a szállítást olcsóbbá tevő vízi járművek. Alapanyaguk a bőségben rendelkezésre álló nád és különféle állati termékek voltak; a sumerek ezekből készítették első csónakjaikat. A korai időszak két fő vízijárműve az aszfalttal tömített nádcsónak és a kör alakú, favázas, bőrbevonatú guffa volt. Egy érdekes típus volt az asszírok által használt kalakku, a felfújt állatbőr tömlőkre épített tutaj.
Bár a Perzsa-öböl remek lehetőséget biztosított volna Mezopotámia ókori népeinek a tengeri hajózásra, ők inkább nyugat felé, a Földközi-tenger partvidékével kereskedtek. Talán ez lehet az oka, hogy az ókori Mezopotámiában nem fejlődött tovább a hajózás.
Egyiptom bélyegkép|270px|Hufu hajója a kairói Egyiptom Múzeumban
Az egyiptomiak az i. e. 3. évezredben kezdtek el hajókat építeni, a Níluson, a Vörös- és a Földközi-tenger partvidékén hajóztak. Az egyiptomi kereskedelem hatóköre északon Krétáig, Ciprusig és Bübloszig, délen Núbiáig és Puntig terjedt. A tengeri hajózás Hatsepszut uralkodása alatt, az i. e. 15. században élte hőskorát. Ekkor indult meg a libanoni cédrus nagy arányú behozatala Egyiptomba és Hatsepszut fáraónő utasítására öt hajóból álló flotilla indult Puntba.
A tengeri népek inváziója után Egyiptom hanyatlásnak indult, azonban a núbiai fáraók korából egyedülálló vállalkozásról számol be Hérodotosz. II. Nékó fáraó i. e. 595-ben egy föníciaiakból álló flottát indított el a Vörös-tengeren, amely három év múlva Afrikát megkerülve a Gibraltári-szoroson keresztül tért vissza. A felfedezők állítását, miszerint nyugat felé hajózva a Nap jobbra (vagyis északra) esett tőlük, Hérodotosz nem volt hajlandó elhinni.
Fontos megjegyezni, hogy az expedícióra vonatkozóan Hérodotoszon kívül semmilyen bizonyíték nem került elő. A beszámoló adatai hihetőnek tűnnek, de például Alan Lloyd egyiptológus szerint a fáraónak semmilyen haszna nem származhatott egy ilyen útból, így arra minden valószínűség szerint nem is került sor. Az a körülmény azonban, hogy Hérodotosz közöl egy adatot, amit maga sem hisz el, ráadásul igaz is, arra utal, hogy mégiscsak járt valaki az egyenlítőn túl, akinek közvetlen tapasztalatai voltak erről.
Csónakjaikat és kisebb folyami hajóikat nádból építették, a nagyobb hajókhoz először helyi, később Föníciából importált faanyagot használtak. Egyiptom klímája nem kedvezett a hajóépítéshez alkalmasabb fafajok fejlődésének, ezért az egyiptomi hajók a korai időszakban rövid fadarabokból állították össze a külhéjat, amelyeket csapokkal vagy kötelekkel szorítottak össze, majd növényi rostokkat tömítettek. Fahajóik alakja hasonlított nádcsónakjaikra, ennek a formának egyes elemeit (például az ívben előrehajló hajófart) később más népek (föníciaiak, görögök) is használták. Az egyiptomi hajók között meglepően nagyok is akadtak, a Hufu piramisánál 1954-ben feltárt, cédrusból készült napbárka például 43,3 m hosszú és 6 m széles volt.
bélyegkép|270px|Vörös-tengeri egyiptomi hajó az i. e. 13. századból
Az i. e. 12. századig nem ismerték az egyiptomiak a gerincre és bordázatra épült hajókat, ezért a merevítéshez más megoldást használtak. A héj pereme alatt egymástól egyenlő távolságra kb. arasznyi átmérőjű lyukakat vágtak, és ezeken keresztgerendákat fektettek keresztül. A hajótest szilárdságát javította a fedélzeten végigfutó, rájuk fektetett padlózat. Nehezebb terhet (például követ) szállító, vagy tengeri útra szánt hajók hosszanti merevítését egy a hajó hosszában végigvezetett, középen villás oszlopokra fektetett kötéllel oldották meg. A kötelet az orrnál és a tatnál rögzítették, és megfeszítették.
A hajókat evezővel hajtották, és jó időben vitorlával is segítették az előrejutást. Kezdetben kézievezőket használtak, melyeket a kezelők a menetiránnyal szembe állva forgattak. Később, talán krétai vagy föníciai hatásra, áttértek a gúzsevezőkre, melyeket először állva, majd ülve húztak. A kedvező szél erejét keskeny vitorlákkal használták ki, amelyeknek aljára és tetejére keresztlécet rögzítettek. Falfestmények tanúsága szerint oldalszélben is tudtak hajózni, a vitorlákat elforgatva. Az árbóc kétlábú, ún. bipod árbóc volt, és hajónként egyet állítottak fel.
Kréta A krétai hajóépítés az egyiptomi hagyományokra épített, de azokat továbbfejlesztette, és így az i. e. 2. évezred első felében a Földközi-tenger keleti medencéjében meghatározó kereskedelmi pozícióba került. A krétaiak alkalmaztak először a hajó szilárdságának növelése érdekében a hajógerincet és egyes vélemények szerint a keresztbordákat.
A „Hajófelvonulás” című freskó egyik városát csatornák vették körül! A Szantorinin ásó Marinatosz régészprofesszor szerint ez a város nagyon hasonlít az eltemetett görög Pompeiire, a bronzkori Akrotirire. Az ókori Mediterráneumban a körkörös csatornák jelenléte óriási kihívást és bravúrt jelentett az építőknek. Ezekről a grandiózus építményekről Platón saját korában is hallhatott. Karthágóban még napjainkban is látható a körkörös hadikikötő csatornája, középen egy jókora szigettel.
Szantorinin továbbá előkerült egy – a vulkáni robbanás előtti időkből származó – harci jeleneteket bemutató freskó is. A harcosok öltözködése szerint a minósziak (théraiak) csatát vívhattak a mükénéiekkel (marhabőr páncél). Igaza lehetett Platónnak, hogy az atlantisziak (minósziak) harcoltak a görögök (mükénéiek) előőrseivel. Bár ebben az időben még Athén mint városállam, nem létezett, mert a festmény jóval Kr. e. 1628 előtt készült.Forrás: Móczár István – Európa Atlantisza 2009. www.moczar.hu
Fönícia bélyegkép|270px|Föníciai készítésű asszír hadihajót ábrázoló domborműtöredék Ninivéből (i. e. 700 körül)