A Norddeutscher Lloyd (röviden: NDL; angol: North German Lloyd – NGL) egy német hajózási társaság volt. Hermann Heinrich Meier, Eduard Crüsemann és Gustav Kulenkampff alapították Brémában 1857. február 20-án. Az NDL az egyik legnagyobb német hajótársasággá nőtte ki magát a századfordulóra, és jelentős mértékben járult hozzá Bréma és Bremerhaven fejlődéséhez. A hajótársaság a 19-20. fordulója körüli évtizedekben főként a transzatlanti utasforgalomban játszott fontos szerepet hasonlóan a kor nagy hajótársaságaihoz. Az NDL állította szolgálatba a világ első luxus-óceánjárójaként számon tartott, négykéményes Kaiser Wilhelm der Große utasszállítóját, mellyel – és testvérhajóival – első német hajóként elhódította a leggyorsabb átlagsebességű transzatlanti átkelésért kijáró Kék Szalagot, elsőként 1897-ben. A hajótársaság fejlődésének keresztbe tett az első világháború kitörése, majd az azt lezáró békeszerződés, mely az összes megmaradt nagyobb hajóját elkobozta. A háború után lassan ismét felépített NDL a Bremennel – a legnagyobb, német hajógyárban megépített hajóval, és testvérhajójával, az Europával 1929-ben ismét el tudta hódítani a Kék Szalagot, megdöntve az Mauretania két évtizedes sebességi csúcsát.
A második világháború után a veszteségek és elkobzások után ismét szinte a nulláról kellett felépíteni a vállalatot, melynél a légi utasforgalom gyors térnyerése miatt az 1960-as évektől egyre nagyobb hangsúlyt kapott a teherszállítás. Az új kihívásokkal szemben való jobb megfelelés érdekében 1970. szeptember 1-én egyesült egykori hamburgi riválisával, a HAPAG-gal Hapag-Lloyd néven, mely cég főként konténerszállítással foglalkozik.
A társaság megalapítása bélyegkép|jobb|300px|1857-es prospektus az NDL megalapításáról, részvényeket eladásra kínálva A vállalatot két brémai kereskedő, Hermann Henrich Meier és Eduard Crüsemann alapította 1857. február 20-án, a New York-i székhelyű Ocean Steam Navigation Company feloszlása után, ami egy német–amerikai közös vállalkozás volt.Edwin Drechsel, Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1857–1970: History, Fleet, Ship Mails, volume 1 Vancouver, British Columbia: Cordillera, 1994, , 7. o.NDL's history and house flagGeorg Bessell, Norddeutscher Lloyd, 1857–1957: Geschichte einer bremischen Reederei, Bremen: Schünemann, , , 18–20. o. Rolf Böttcher: Ankunft des Raddampfers „Washington“ in Bremerhaven 1847. Bremerhaven 1997 Az új hajózási társaság nem ált közvetlen kapcsolatban a brit Lloyd’s Register osztályozó társasággal („classification society”), de a 19. század közepére a „Lloyd” szót általánosan használták az NDL-re való utaláshoz.Bessell 24. o. Korábban német nyelvterületen a „Lloyd” kifejezést – ami a 19. század közepére a kereskedelmi hajózás szinonimájává vált – már értették a Trieszt székhelyű Österreichischer Lloyd hajótársaságra, amivel eredetileg a Lloyd’s of London biztosító társaságot akarták modellezni.
H. H. Meier lett az NDL részvénytársaság felügyelőbizottságának első elnöke, Crüsemann pedig a társaság első igazgatója. Crüsemann felelt mind a teher-, mind a személyszállításért, ami a kivándorlás miatt jelentős ütemben növekedett. A társaság más területeken is tevékeny volt, így a vontatóhajók, fürdők, pénzügyi biztosítás, és hajójavítás terén – ez utóbbi területen mindmáig jelen van. A vállalat első székhelye Brémában a Martinistraße 13 alatt volt.
Az NDL először Angliába irányuló járatokat indított még a transzatlanti hajózás megkezdése előtt. 1857-ben az első hajója, az Adler Bréma folyójának, a Wesernek régiója és Anglia között közlekedett, első útját 1857. október 28-án kezdte meg Nordenhamból Londonba.Norway-Heritage
Egy év múlva már rendszeres, menetrendszerű szolgáltatást indítottak az 1827-ben alapított új kikötő, Bremerhaven és New York között két hajóterű gőzhajóval, a Bremennel és a New Yorkkal. A nemzetközi gazdasági válság az NDL első éveit rendkívül megnehezítette, és 1859-ig veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni. A részvények jegyzése is lassan haladt, a tervezett 4 millió tallér helyet csak 2,8 millió folyt be ezek értékesítéséből. Csak 1861-ben tudtak először osztalékot fizetni, és 1864-ben fizették ki a az első magas összegű osztalékokat. Az ezt követő évek során Baltimore és New Orleans is felkerültek a menetrendbe, és a társaság kikötői létesítményeket vett bérbe a New Jersey-ben lévő Hoboken tengerparti részén. Ezeket 1869-ben meg is vásárolta.Bessell 35, 36. o.
1867–1868 során partnerségre lépett a Baltimore and Ohio Railroaddal, amiből létrejött a Baltimore Line. Ez a hajótársaság 1978-ig rendelkezett saját hajókkal, és a vasúti menetrendet összehangolták a hajók közlekedésével. Odahaza már 1862-ben létrehozták a „Geestebahn” nevű vasútvonalat Bréma és Bremerhaven között hasonló célzattal.
1869-ben Crüsemann elhunyt 43 éves korában. Az NDL igazgatója 1877 és 1892 között Johann Georg Lohmann volt, aki gyors személyszállító hajók építésének szorgalmazásával új irányt szabott a társaságnak. Végül H. H. Meier és Lohmann összekülönböztek a társaság által követendő irányvonalon. 1892-ben épült meg a hajótársaság első két hajócsavaros hajója, mely az alapító után a H.H. Meier () nevet kapta. Ez a hajó segített oldani a feszültséget kettejük között.Bessell 70. o.
A Német Birodalom megalapítása bélyegkép|jobb|300px|Az NDL központja Bremerhavenben (1870) A Német Birodalom Poroszország vezette 1871-es egyesítése után az NDL gyors növekedésnek indult. A Straßburg-osztályú hajókból 13 darabot rendeltek. 1871 és 1874 között indított a társaság járatokat a Nyugat-Indiákra, de ez az útvonal nem bizonyult jövedelmezőnek, és hamarosan ehelyett Dél-Amerika keleti partjaihoz indítottak járatokat. A transzatlanti útvonalon a HAPAG, a Holland-Amerika Lijn, és a Red Star Line jelentettek erős konkurenciát. 1881-től az Elbével kezdődően 11 darab gyorsjáratú, – hajóterű gőzhajó állt szolgálatba az észak-atlanti vonalon. A „Flüsse-osztály” (angol: „Rivers”) néven emlegetett osztály mindegyik egysége egy-egy német folyó nevét viselte.The Ships List
1885-ben az NDL nyerte el a Német Birodalom, Ausztrália és a Távol-Kelet közötti postaszolgáltatás lebonyolításának jogát.Bessell, 50, 53. o. Az ezzel járó állami támogatás segítette a további növekedést, aminek első lépéseként leadták az első nagyobb megrendelést egy német hajógyárnak – a stettini AG Vulcan-nak – három postahajó megépítésére a főbb útvonalakra, és három kisebb gőzhajó megépítésére az AG Vulcan fiókszolgálata részére. Az az egyezmény pontjai között szerepelt, hogy a hajókat Németországban kell megépíteni.
Utasforgalma számokban 1890-re az NDL a szolgálatban lévő 66 hajójával () a világ második legnagyobb hajótársasága lett a P&O mögött (48 hajó, ), és uralta a Németországba irányuló forgalmat 31,6%-os részesedéssel. Az NDL több utast szállított New Yorkba, mint bármelyik másik hajótársaság a „fedélközi” (harmadik osztálybeli) elhelyezéseknek köszönhetően, ahol főként kivándorlók utaztak. Az itt elhelyezett utasok ) főt tettek ki, ami a New Yorkba tartó összes harmadik osztályon utazó személy 18%-a volt (1890-ben). Kabinokban elhelyezett utasok tekintetében viszont csekély volt az előnye a Cunard Line-nal és a White Star Line-nal szemben 16%-kos részesedéssel ).
A New Yorkba irányuló transzatlanti utasforgalom képezte az NDL utasforgalmának 42%-át, a többi amerikai kikötőbe az utasai 15%-a utazott. A New Yorkból keletre (Európába) tartó utasok a forgalomnak viszont csak 16,2%-t tették ki. A Dél-Amerikába az utasai 17,3%-a utazott, míg Dél-Amerikából keletnek csak az 1,7%-a. Ausztráliába az utasainak 3%-a, Kelet-Ázsiába 3,8%-a utazott.
1887-ben az NDL visszalépett az Angliába tartó járatoktól az Argo Reederei javára, de részesedései a vontatóhajó-szolgáltatásban megmaradtak az 1899-től kezdődően a Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser révén, ami a mai Unterweser Reederei.Bessell 80. o.
Expanzió és versengés H. H. Meier 1888-ben távozott a vezetői testülettől, őt Friedrich Reck követte, és Georg Johann Lohmann lett a vállalat elnöke. Az 1892-ben bekövetkezett halála után Reck visszalépett, és Georg Plate lett az elnök. Az igazgató az ügyvéd végzettségű Heinrich Wiegand lett. Az ő titulusa 1899-től főigazgató (Direktorgeneral) lett. Ebben a pozícióban 1909-ig volt, és ez idő alatt jelentős mértékben növekedett a vállalat.
1897-ben a Kaiser Wilhelm der Große elkészültével az NDL végre rendelkezett egy nagyméretű hajóval az észak-atlanti útvonalra. Ez volt akkor a leggyorsabb és legnagyobb hajó a világon, és az NDL profitált abból is, hogy 22,3 csomós átlagsebességével elnyerte a Kék Szalagot, a leggyorsabb transzatlanti átkelésért járó (képzeletbeli) díjat. 1897 és 1907 között a társaság három hasonló hajót épített meg, melyeket Kaiser-osztályként emlegettek. Ezek a Kronprinz Wilhelm, a Kaiser Wilhelm II és a Kronprinzessin Cecilie voltak, a hajóterük 14- közötti volt. Ezekkel a hajókkal a Norddeutscher Lloyd menetrendszerű járatokat tudott indítani a New Jersey-ben, Hobokennél lévő dokkjaihoz, ahova New York felől a Hudson folyón át tudtak eljutni. 1900. június 30-án a hobokeni dokkoknál kitört tűznek több mint 300 dokkmunkás és egyéb személy esett áldozatul, a Bremen, Main és Saale NDL-hajók pedig súlyosan megrongálódtak. bélyegkép|jobb|300px|Az NDL dokkjai Hobokenben (1909) A 20. század első évtizedében az NDL és a HAPAG versengtek egymással több rekorder hajóval, valamint a brit Cunarddal és White Starral versenyeztek a világ legnagyobb hajótársasága címért. 1902-ben és 1904-ben az NDL hajói hódították el ismét a Kék Szalagot: a Kronprinz Wilhelm 23,09 csomós átlagsebességgel a nyugati irányban a Cherbourg–New York útvonalon, és a Kaiser Wilhelm II 23,58 csomós átlaggal a keleti útvonalon. 1907-ben a Lusitania, majd 1909-ben annak testvérhajója, a Mauretania szerezte vissza a Kék Szalagot a Cunardnak. A Mauretania egészen 1929-ig meg is tartotta a leggyorsabb átkelés rekordját.
1894 és 1908 között az NDL számos egyéb teher- és utasszállítót rendelt különböző német hajógyáraktól. Ezek közé tartozott a több mint hajóterű Barbarossa, amelyik az ausztráliai, a távol-keleti, és a transzatlanti útvonalakon közlekedett, illetve az Ausztráliába és a Távol-Keletre közlekedő „Generäle”-osztály (Feldherrenklasse; „Generals”) hajóterű hajói. A Norddeutscher Lloyd főként a Stettiner Vulcan, a Blohm Voss (Hamburg), F. Schichau (Danzig), Tecklenborgwerft (Bremerhaven), AG Weser (Bréma), Seebeckwerft (Bremerhaven) és Bremer Vulkan (Vegesack) hajógyárakkal építtette meg a hajóit.
A 20. század kezdetén bélyegkép|jobb|300px|Vilmos császár beszédet tart a német csapatokat a bokszerlázadás leverésére szállító Friedrich der Große óceánjárónál bélyegkép|jobb|300px|A Prinz Friedrich Wilhelm 1907-ből 1899-től kezdődően az NDL a csendes-óceáni térségben kezdett terjeszkedni, megszerezve két kisebb brit hajótársaság teljes hajóállományát. Ezek a Scottish Oriental Steamship Company és a Holt Indian Ocean Steamship Company voltak. 14-16 utasszállító és teherhajó útvonalat állítottak fel, egybekötve őket a postaszolgáltatással.Bessell 78. o. 1900-tól kezdődően a HAPAG-gal közösen kínálták az ázsiai utasszállítói szolgáltatásokat. 1900-ban az NDL 14 utasszállítóját rekvirálták, hogy a Kínában kitört bokszerlázadás leveréséhez csapatszállítóként alkalmazhassák őket. Július 27-én a Friedrich der Große útnak indulásakor mondta el Vilmos császár a hírhedté vált „hun-beszédet”, melyben a Német Birodalom katonaságát a hunokhoz hasonlította (sic!).
Az NDL poroszbarát vállalatnak számított, ami megmutatkozott a hajónevek kiválasztásában is. Vilmos császár és Wiegand főigazgató között is nagyon jó személyes kapcsolat volt. Másrészt viszont az NDL távolságot tartott Alfred von Tirpitz tengernagy flottaprogramjától, mivel ez kedvezőtlen hatással volt a hajótársaság számára fontos brit és amerikai kapcsolatokra.