A McLaren M7A egy Formula–1-es versenyautó, amit a McLaren tervezett és versenyeztetett az 1968-as Formula–1 világbajnokság során, majd 1969-ben is, illetve alkalomszerűen felbukkant az autó a McLaren és privát csapatok használatában 1970-ben és 1971-ben is. Pilótái a McLarennél Bruce McLaren, Denny Hulme és Dan Gurney voltak. Ezzel az autóval aratta a csapat első győzelmét az 1968-as belga nagydíjon.
Áttekintés Az 1963-ban alapított Bruce McLaren Motor Racing az 1966-os szezonban állt elő a legelső autójával. Nem voltak túl sikeresek, és ebben a motorok is szerepet játszottak: a Ford, valamint a Serenissima motorjai nem voltak elég erősek, a BRM V12-es egységei pedig későn érkeztek és megbízhatatlanok voltak.
1967-ben debütált a Lotus csapatnál a Ford-Cosworth DFV motor, amelyről bebizonyosodott, hogy nagyon jó konstrukció. 1968-tól bármelyik csapat számára elérhetővé vált, a McLaren pedig lecsapott rájuk – a motorokat egészen az 1983-as idényig használták. Az erőforrások köré új autót is terveztek. Robin Herd kezdte a tervezői munkát, ám még mielőtt befejezte volna, a Cosworth-höz távozott, utódja pedig az asszisztense, Gordon Coppuck lett, aki Bruce McLaren segítségével véglegesítette a terveket. Mind Herd, mind Coppuck korábban az NGTE-nél (Nemzeti Gázturbina-fejlesztő Vállalat) dolgoztak, többek között a Concorde repülőgépek projektjén.
AZ M7A egy középmotoros, hátsókerék-meghajtású versenyautó volt, felülről nyitott alumíniumvázas monocoque szerkezettel, melyet egymáshoz forrasztott alumínium-ötvözet panelekből és acélpántokból állítottak össze. Bizonyos elemeknél magnézium-ötvözetet is használtak. A súlyeloszlás mellett a motornak teherhordó szerkezeti feladata is volt, amit a leghátsó acélpánthoz kapcsoltak. A váltót a motor mögé helyezték és ehhez kötötték a hátsó felfüggesztést. Az orr és a cockpit üvegszálas elemekből állt, néha a motor is üvegszálas borítást kapott. Az autó összesen 180 liter üzemanyagot tudott eltárolni, a pilóták lába feletti és háta mögötti tartályokban. Mivel a teljes kapacitást nem kellett mindig kihasználni, ezért a pilóták lába feletti tartály legtöbbször üresen maradt. Az első két versenyen az autó két oldalán, csomagtartó-szerűen felfüggesztett üzemanyag-tartályokkal is kísérleteztek, a jobb súlyeloszlás miatt, de ezt átalakították az 1968-as monacói nagydíjon történt balesetet követően. Más csapatokhoz képest szokatlan módon a Lockheed által épített léghűtéses fékeket használta a csapat. Ezzel a Lotus is próbálkozott korábban, de nem túl sikeresen, ugyanis a vastag, belül üreges résszel rendelkező féktárcsák náluk a folyamatos melegedés és hűlés miatt repedezni kezdtek. A McLaren a kerekeken belülre rögzítette őket azért, hogy egyenletesebb legyen a hőmérsékletük.
Az 1968-as szezonban jelentek meg először az autókon a szárnyak. Ezeknek a célja a leszorítóerő növelése volt, és a csapatok különféle módokon kísérleteztek velük. A McLaren már 1965-ben tesztelt egy ilyen autót, ami végül sosem versenyzett élesben. Az M7A és különféle altípusai többféle szárnyat is kaptak az idők során.
Az autókat úgynevezett közlekedési sárga színűre festették (RAL 1023), amelyet később tévesen papajaként azonosítottak, és ragadt rajta a csapaton. A gyárban egyszerűen csak McLaren-sárgának nevezték ekkor ezt a festést, amit 1972-ig, a Yardley szponzori érkezéséig megtartottak.
Változatok Az eredeti, M7A kivitelű autó első nagyobb átalakítását az 1968-as belga nagydíj előtt kapta, ez lett az M7B variáns, amely meg is nyerte a versenyt. Az üzemanyagot alul, az autó tömegközéppontjában tárolta, amiket alumíniumtartályokban őrzött, melyeket magnézium-ötvözet pántokkal rögzítettek a kasztnihoz. A cél a jobb súlyeloszlás mellett felkészülés volt az összkerékhajtásos rendszer esetleges beépítésére.
Az M7C annyival volt fejlettebb, hogy már egy teljesen egybeépített, zárt monocoque-ot kapott, ami jóval merevebb volt, mint a korábbi, "fürdőkád-szerű" kivitel. Nagyon hasonló volt az M10A nevű, Formula–5000 specifikációjú autóhoz, annyi különbséggel, hogy a hátsó részről levették a szarvszerű elemeket.
Készült egy M7D kódnevű típus is, amely kifejezetten az Alfa Romeo sportprogramjának tesztalanya volt. Az Alfa Romeo T33-as sportkocsiban is helyet kapó 3 literes V8-as motort szerelték be. Korához képest elég erősnek volt mondható.
Versenyben 1968-ban már nem Bruce McLaren volt a csapat egyedüli versenyzője, hanem Denny Hulme, 1967 világbajnoka is csatlakozott, aki a Can-Am bajnokságban is versenyzett a McLarennel. Dél-Afrikában rendezték az idény első versenyét, januárban, négy hónappal a második forduló előtt, és itt csak Hulme indult, még a régebbi specifikációjú M5A-val. Az M7A először a Brands Hatch-ben rendezett Race of Champions futamon mutatkozott be, ez azonban nem volt a világbajnokság része. Itt McLaren pole-ból indulva nyert, Hulme pedig harmadik lett. A következő, szintén nem világbajnoki futam, a silverstone-i BRDC International Trophy volt, ahol Hulme nyert, McLaren pedig második lett. Ezek rendkívül jó előjelek voltak a világbajnokságra nézve is. Az első igazi éles megmérettetés a spanyol nagydíjon volt, ahol Hulme második lett, McLaren pedig kiesett. A szokás szerint sok kiesőt hozó monacói nagydíjon Hulme volt az, aki célbaért, az utolsó, ötödik helyen. Belgiumban Hulme győzelmi esélyeit a féltengely meghibásodása tette tönkre a táv kétharmadánál, McLaren azonban a futam jelentős részében a második helyen haladt, Jackie Stewart Matrája mögött. Stewartnak ki kellett állnia az utolsó körben üzemanyagért, így McLaren megnyerte a futamot. Ez volt a csapata és az ő első győzelme is (számára egyben az utolsó is), ráadásul Jack Brabham után ő lett a második pilóta, aki a saját nevét viselő csapattal tudott győzni.
Belgiumot követően a csapat hátrányba került Goodyear abroncsaik miatt a közvetlen rivális Stewart és Graham Hill ellenében, ezért kevéssé szerencsés versenyek következtek. Miután a csapatok elkezdtek kísérletezni a szárnyakkal, a McLaren is így tett, és a francia nagydíjon már hátsó szárnyaik is voltak. A közvetlenül a motor felé, a rugózott részre elhelyezett elem nem volt olyan hatékony, mint a Lotus által kivitelezett, a rugózatlan hátsó részre rögzített szárny, nem is teljesítettek jól. Az olasz nagydíjra leszedték a szárnyakat és a Goodyear újfajta abroncsait használták. McLaren az első sorba kvalifikált, jó rajtot is vett, ám egy baleset helyszínénél lassítania kellett, ami miatt utolérte Stewart, Jo Siffert és Hulme is. Később ki is esett olajszivárgás miatt, Hulme azonban győzni tudott. Kanadától kezdve egy harmadik autó is nevezett, amit Dan Gurney vezetett, mégpedig az Anglo American Racers csapat színeiben. Ő ugyan kiesett, a McLaren viszont kettős győzelmet aratott – ehhez kellett a riválisaik kiesése is. Hulme két futammal a vége előtt még a bajnoki címre is esélyes volt, de az amerikai nagydíjon utolérte a balszerencse: előbb megpördült, az autója megsérült és ki kellett állnia megjavíttatni azt, majd ezután váltóhiba miatt pördült meg újra és törte össze. Ezen a versenyen Gurney negyedik, McLaren hatodik lett. Hulme-nak még így is megvolt az esélye a címvédésre Mexikóban, ám a felfüggesztése meghibásodása miatt kiesett, Graham Hill pedig világbajnok lett. bélyegkép|Bruce McLaren az 1969-es német nagydíjon 1969-et úgy kezdte meg a csapat, hogy egy összkerékhajtású autót, az M9A-t tervezték bevetni, és amíg az nem készült el, folytatták az előző évi autó továbbfejlesztett változatával a versenyzést. Végülis az M9A-ról kiderült, hogy nem világmegváltó konstrukció, ezért csak egyetlenegyszer, a brit nagydíjon vetették be. Dél-Afrikában Hulme az M7A-val lett harmadik, McLaren az M7B-vel ötödik, és még egy M7A-t nevezett a helyi versenyző Basil van Rooyen. Ezen a versenyen közvetlenül a hátsó felfüggesztéshez rögzített hátsó szárnyakat használtak, a soron következő Race of Champions versenyen McLaren M7B-jéhez pedig a szabadedzésen egy hasonló első szárnyat rögzítettek. Hulme itt harmadik lett, a soron következő, bajnokságon kívüli BDRC International Trophy versenyen McLaren kipróbálta az M7C variánst. A spanyol nagydíjon ezzel az autóval lett második, Monacóban pedig egy különleges, magasba emelt szárnykombinációval kísérleteztek a szabadedzésen, csakhogy a hétvége során a szárnyakat egy az egyben be is tiltották. A McLaren a hiányuk pótlására egy különleges, kacsafarok-szerű hátsó spoilert szerelt az autóra. Nem sokkal később a szárnyakat újra engedélyezték azzal a kitétellel, hogy a felfüggesztéshez nem rögzíthetőek. A csapat kezdetben egy tálcaszerű kiképzésű hátsó szárnyat használt, majd leváltották egy hagyományosabb kivitelre.
A Colin Crabbe Antique Automobiles csapat megvette az M7B-t, és a holland nagydíjtól kezdve négy futamon versenyeztették, Vic Elford pilótával. McLaren a következő futamokon jó eredményeket ért el, köztük két dobogós helyezést, miközben Hulme-ot műszaki hibák hátráltatták. Elford a francia nagydíjon ötödik lett, majd a német nagydíjon egy balesetben totálkárosra törte az M7B-t. Az olasz nagydíjon, minden idők legszorosabb befutójával McLaren a negyedik lett úgy, hogy a győztes Jackie Stewarthoz képest alig 2 tized volt a lemaradása. Az amerikai és a mexikói nagydíjakon McLaren el sem tudott indulni, a szezonzáró futamot viszont Hulme megnyerte.
Miután 1970-ben bemutatkozott az M14A, az autókra más szerep várt. John Surtees versenyzett velük saját csapatával, amíg az ő autójuk el nem készült, majd az év végén Jo Bonnier. Párhuzamosan az M14D-vel készült egy M7D variáns is, amelybe az Alfa Romeo motorját szerelték. Ezzel Andrea de Adamich és Nanni Galli próbálkoztak, sikertelenül. 1971-ben az M7C-vel Jo Bonnier versenyzett, illetve a német nagydíjon Helmut Marko próbálkozott vele nevezni.
Eredmények
Világbajnoki futamok ÉvCsapatMotorGumikPilóták12345678910111213PontokHelyezés1968Bruce McLaren Motor RacingFord Cosworth DFVRSAESPMONBELNEDFRAGBRGERITACANUSAMEX492.Bruce McLarenKIKI1KI8713KI262Denny Hulme25KIKI54711KIKIAnglo American RacersDan GurneyKI4KI1969Bruce McLaren Motor RacingFord Cosworth DFVRSAESPMONNEDFRAGBRGERITACANUSAMEX384.Bruce McLaren525KI43345NINIDenny Hulme34648KIKI7KIKI1Colin Crabbe Antique AutomobilesVic Elford1056KITeam LawsonBasil van RooyenRet1970Bruce McLaren Motor RacingAlfa Romeo T33RSAESPMONBELNEDFRAGBRGERAUTITACANUSAMEX09. A pontokat a kasztni és a motor kombinációja alapján külön osztották. A McLaren-Ford 35 ponttal lett ötödik, a McLaren-Alfa Romeo pedig pont nélkül kilencedik.Andrea de AdamichNKNKNRNINanni GalliNKEcurie BonnierFord Cosworth DFVJo BonnierNKKI355.Team SurteesJohn SurteesKIKIKI61971Ecurie BonnierFord Cosworth DFVRSAESPMONNEDFRAGBRGERAUTITACANUSA106. Az összes pontot más autókkal szerezték.Jo BonnierKINKNI1016Helmut MarkoNIForrások:
Nem világbajnoki futamok ÉvCsapatMotorGumikPilóták123456781968Bruce McLaren Motor RacingFord Cosworth DFVROCINTOULBruce McLaren12Denny Hulme311969Bruce McLaren Motor RacingFord Cosworth DFVROCINTMADOULBruce McLarenKI6Denny Hulme3KI1970Bruce McLaren Motor RacingAlfa Romeo T33ROCINTOULAndrea de AdamichFord Cosworth DFVPeter Gethin6Reine Wisell51971Ecurie BonnierFord Cosworth DFVARGROCQUESPRINTRINOULVICCarlos Reutemann3Jo BonnierDNA.G. DeanChevrolet 5.0 V8?Tony Dean7
Jegyzetek
Megjegyzések
További információk
A McLaren hivatalos honlapja
Kategória:1968-as Formula–1-es autók Kategória:1969-es Formula–1-es autók Kategória:1970-es Formula–1-es autók Kategória:1971-es Formula–1-es autók Kategória:McLaren F1 Kategória:Alfa Romeo F1