A japán autógyár Honda a Formula–1-ben 1964-től kezdve vesz részt megszakításokkal mint gyári csapat és mint motorszállító. 1964-ben mint önálló csapat indultak, az 1965-ös mexikói nagydíjon pedig meg is szerezték első győzelmüket. További sikerek után 1968-ban kiszálltak, mert az Egyesült Államokban nem sikerült növelniük az autóeladásokat, továbbá egyik versenyzőjük, Jo Schlesser halálos balesetet szenvedett.
1983-ban mint motorszállító érkeztek vissza, eleinte mint a Spirit csapat kizárólagos partnerei, majd a Williams csapattal kezdtek együttműködést. 1984-ben és 1985-ben már futamokat is tudtak nyerni, 1986-tól pedig egészen 1991-ig kizárólag a Honda motorjait használó Williams és McLaren csapatok lettek konstruktőri bajnokok, 1987-től 1991-ig pedig az egyéni bajnoki címeket is a versenyzőik szerezték meg. A Honda 1992 végén pénzügyi okokból úgy döntött, hogy ismét kiszáll. 2000-ben tértek vissza, mint a BAR csapat motorpartnerei, akikkel 2004-ben konstruktőri másodikok lettek.
2006-ban a Honda a nevére vette a BAR csapatot, és gyári csapatként futtatták 2008 végéig, mérsékelt sikerrel, emellett egy B-csapatot is beneveztek 2006-2008 között, Super Aguri néven. Legközelebb 2015-ben tértek vissza a McLaren motorpartnereiként, az új, hibrid hajtáslánc bevezetésekor. Az együttműködésük kudarc volt, ezért három idény után felbontották. A Honda ezt követően előbb a Toro Rosso, majd a Red Bull csapat partnere lett, és újra sikeresek lettek. A csúcspontja az együttműködésnek Max Verstappen 2021-es egyéni világbajnoki címe lett. Ezt követően hivatalosan ismét kiszálltak, de névleg tovább segítették a Red Bull Powertrains néven továbbműködő motorgyártó egységet a 2025-ös idény végéig, amely idő alatt további sikereket arattak, fölényesen nyertek 2022-ben és 2023-ban, valamint 2024-ben az egyéni világbajnoki címet is megszerezték. 2026-tól ismét teljes gyári csapatként az Aston Martin partnerei lettek.
A Honda motorgyártóként hat egyéni és hat konstruktőri bajnoki címet szerzett (nem számítva a Honda RBPT névre címkézett motorokkal elért sikereket), továbbá ők az egyedüli ázsiai csapat, amely győzni tudott a Formula–1-ben.
Az első csapat (1964–1968) Érdekes módon a Honda előbb szerepelt Formula–1-es futamokon, mint hogy a vállalat személygépkocsikat kezdett volna el gyártani. Már 1962-ben elkezdték az RA271 fejlesztését, mellyel egyidejűleg meglepték az európai csapatokat, hogy az övék teljes egészében japán cég (Ronnie Bucknum és Richie Ginther amerikai versenyzőket kivéve). A Ferrari és a BRM mellett a Honda maga építette motorjait és alvázait, ellentétben a többi csapattal, akik 1962-ben rajthoz álltak.
A Nürburgringen rendezett német nagydíjon Ronnie Bucknummal álltak először rajthoz 1964. augusztus 2-án. A versenyző ugyan egy baleset következtében kiesett, de összesített eredményben tizenharmadikként végzett. Az évad azon futamain, amelyen a Honda részt vett, Bucknum mindkét alkalommal kiesett. 1965-ben a szintén amerikai Richie Ginthert kapta csapattársul, akinek az RA272-es autóval sikerült a szezon utolsó futamaként megrendezett mexikói nagydíjon győznie. Az előző évhez képest a csapat sokkal jobban teljesített: mindkettőjük szerzett pontokat, de még mindig sokszor estek ki. Végül tizenegy ponttal a hatodik helyen végeztek. A Ginther-Bucknum páros 1966-ban az új RA273-mal a szezon kilenc futamából csak ötön vettek részt, Bucknum pedig csak az utolsó kettőn versenyzett. Az 1960-as években jellemző volt, hogy a Honda nem szerepelt minden futamon, és voltak olyan versenyek, amelyeken csak az egyik versenyző állt rajthoz. balra|bélyegkép|250x250px|A Honda 1965-ös autója A szezon végére három pontot sikerült szerezniük, mellyel nyolcadikként végeztek a csapatok között. Az 1966-os Formula–2-es szezonban motort is szállított Jack Brabham csapatának, amely az összes futamot megnyerte. Az 1967-es és 1968-as szezonban használt RA300-at részben az angol Lola vállalat tervezte az Egyesült Királyságban, és ez azt eredményezte, hogy a szaksajtó a "Hondola" gúnynevet adta az autónak. Az 1967-es évadtól a tapasztalt, 1964. évi világbajnok John Surteest ültették a kormány elé, aki az évad első felében még az előző évi kasztni versenyzett. Surtees és a Honda elindult a szezon összes futamán, a szezonnyitó dél-afrikai nagydíjon egy harmadik helyezéssel mindjárt dobogóra is állhatott, majd Monzában az ott debütáló új RA300-zal első helyezést ért el. Az évadban szerzett húsz ponttal a csapat a negyedik helyen végzett. 1968-ban Jo Schlesser, David Hobbs és Joakim Bonnier is egy-egy futamon a Honda pilótái voltak. Schlesser a július 7-i francia nagydíjon, a Rouen-Les-Essarts-i pályán halálos balesetet szenvedett, Bonnier ötödikként ért célba, míg Surtees másodikként állhatott a dobogóra. Tizennégy pontjával a Honda a szezon végén a hetedik lett.
Sokáig az 1968-as évad volt a Honda utolsó szezonja, ugyanis csak közel negyven évvel később, 2006-ban tértek vissza a Formula–1-be.
Motorszállítóként (1983–1992) A Honda 1983-ban tért vissza, ekkor még egy újonc kiscsapat, a Spirit kizárólagos partnereiként. Nem sokkal később más csapatok is felfigyeltek a bennük rejlő potenciálra, így 1983 és 1987 között a Williams, 1987 és 1988 között a Lotus, 1988 és 1992 között a McLaren, 1991-ben pedig a Tyrrell részére is szállítottak. A Honda nem mindig szállította ugyanazt a motorspecifikációt a partnereinek, például míg 1987-ben a Williams megkapta a legújabb motorokat, addig a Lotus csak az előző évieket, amelyeket az új szabályokhoz kellett igazítani; vagy 1991-ben, amikor a McLaren már a legújabb V12-es szívómotorokat használta, a Tyrrell pedig a korábbi specifikációjú V10-eseket. A McLaren a motorokat egyenesen a Honda gyárából kapta, míg a Tyrrell-nek a Mugen tartotta azokat karban, szinte semmilyen gyári támogatással. A Honda a motorokért cserében alkalmanként a saját pilótaprogramjuk résztvevőinek versenyeztetését is kérték, így került a sportágba Nakadzsima Szatoru is. bélyegkép|A Honda RA168E típusmegjelölésű turbómotor, amely 1988-ban valósággal tönkreverte a mezőnyt A Honda mint motorszállító első győzelmét az 1984-es dallasi futamon aratta a williamses Keke Rosberg révén. 1985-ben már négy győzelmet szereztek, közte az idény utolsó három versenyét. A Williams csapatot sújtó problémák (Sir Frank Williams autóbalesete, Nelson Piquet és Nigel Mansell csapaton belüli rivalizálása) azt eredményezték, hogy az egyéni bajnoki cím elúszott, de a Williams volt akkor is a legerősebb csapat, és ennek köszönhetően máris megszerezték a konstruktőri bajnoki címet. Innentől kezdve nem volt megállás: 1991-ig az összes konstruktőri bajnoki címet Honda-motoros autók szereztek (1987-ben még egyet a Williams, a többit a McLaren), továbbá egyéni bajnoki címeket is (1987-ben Nelson Piquet, 1988-ban, 1990-ben és 1991-ben Ayrton Senna, 1989-ben Alain Prost). Az együttműködés csúcspontja az 1988-as idény volt, amikor a McLaren MP4/4 versenyautóval egy kivételével az összes versenyt megnyerték, és egy kivételével az összes pole pozíciót bezsebelték - ennek az volt az oka, hogy bár a turbómotorokat a következő idénytől kivezették, a Honda mégis úgy döntött, hogy egy vadonatúj egységet épít az 1988-as szabályoknak megfelelően. A McLaren előnye akkora volt, hogy egyedül annyi pontot gyűjtöttek, mint a többi csapat együttvéve.
1989-ben az új szabályoknak megfelelően már V10-es szívómotort építettek, és csak a McLaren volt a partnerük. Ez a motor is, ha már valamivel kisebb dominanciával, de uralta a sportágat. 1991-ben egy új, V12-es motort építettek, amely szintén sikeres volt, 1992-ben azonban már nem tudta felvenni a küzdelmet a Williamsekkel. Utolsó győzelmüket Gerhard Berger aratta a szezonzáró 1992-es ausztrál nagydíjon, ezután a Honda, pénzügyi okokra hivatkozva, kiszállt.
Ez idő alatt 69 győzelmet arattak a Honda-motoros autók, ebből a Williams 23-at, a Lotus kettőt, a McLaren pedig 44-et.
Harmadik éra (2000–2008)
jobbra|bélyegkép|250x250px|Button a BAR-ral 2004-ben 2000-ben a British American Racing (BAR) motorbeszállítójaként tért vissza a Formula–1-be, majd 2001-ben és 2002-ben a Jordan Grand Prix számára is szállítottak motorokat. Emiatt a két csapat között rivalizálás kezdődött, ugyanis hosszabb távon a sikeresebb csapat bízhatott abban, hogy kiemelt gyári partner lesz. Ugyan a Jordan volt a kettő közül az eredményesebb csapat, végül mégis úgy döntöttek, hogy 2003-tól kezdve már csak a BAR-t támogatják. Ez a befolyás fokozatos növelésével is járt, ugyanis 2004 végén 45 százalékos részesedést vásároltak a BAR-ban, melyben szerepet játszott az is, hogy a csapat a 2004-es idényben a fantasztikusnak mondható második helyet szerezte meg a konstruktőri bajnokságban.
A 2005-ös idény azonban nem a legjobban alakult az előző évben még szárnyaló csapatnak: egy szabálytalanság miatt a San Marinó-i futamról kizárták őket, sőt kétfutamos eltiltást is kaptak, az amerikai nagydíjon pedig a Michelin-gumibotrány miatt nem indultak, aminek köszönhetően az idény első kilenc versenye után pont nélkül álltak. Ugyan ezután két dobogót és egy pole pozíciót is szereztek, az idény második fele már a kármentésről szólt, és meg kellett elégedniük a konstruktőri hatodik hellyel. Szeptemberben a Honda megvásárolta a BAR csapat maradék 55 százalékát, kizárólagos tulajdonosként pedig úgy döntött, hogy a 2006-os idénytől kezdve japán licensz alatt versenyeznek tovább, mint gyári Honda csapat.
jobbra|bélyegkép|250x250px|Barrichello a 2006-os brazil nagydíjon A 2006-os idénytől kezdődően Honda Racing F1 Team néven 1968 óta először szerepeltek önálló csapatként a Formula–1-ben. 2006-ban a Lucky Strike cigaretta még megmaradt fő-és névadó szponzornak, ám az idény végén kiszálltak. Harmincnyolc év után az első Honda-párost a BAR-Honda volt versenyzője, Jenson Button és a Ferraritól átszerződött Rubens Barrichello alkották. A magyar nagydíjon Button megszerezte mind a Honda 2000-es visszatérése óta, mind élete első futamgyőzelmét. A csapat a szezonban igen jól szerepelt, nyolcvanhat ponttal negyedikek lettek. balra|bélyegkép|250x250px|Rubens Barrichello 2007-ben a Hondával 2007-ben meglehetős furcsasággal állt elő a Honda: az autók reklámmentesen indultak, a kötelező feliratok (csapatnév, gumimárka) mellett egy, a Földről készült űrképet festettek a kocsikra. A Honda ezzel kívánta figyelmeztetni az embereket a klímaváltozásra. Utoljára három évtizede fordult elő, hogy egy csapat nem adott helyet autóin szponzorok feliratainak. A szezon közepéig a Honda versenyzői a szintén az ő motorjaikat, valaminmt az előző évi kasztnijaik átalakított változatát használó Super Aguri mögött voltak, de az évad végére sikerült megelőzniük őket. A szezonban sokkal gyengébben teljesítettek, mint ahogy azt elvárták volna. A sok motorprobléma ellenére Button hat pontot szerzett, ám Barrichellónak egyet sem sikerült összegyűjtenie, így tehát mindössze azzal a hat ponttal nyolcadikak lettek a konstruktőrök között. jobbra|bélyegkép|300x300px|Jenson Button a 2008-as maláj nagydíjon Mivel látszott, hogy elsősorban aerodinamikai téren van még hova fejlődniük, a Honda nekilátott összegyűjteni a paddockból új szakembereket. Az aerodinamikáért felelős Loïc Bigois és Francois Martinet a Williamstől érkeztek, Jörg Zander és John Owen pedig a BMW Saubertőlhttps://web.archive.org/web/20070705051615/http://www.formula1.com/news/headlines/2007/7/6391.html.