A March 2-4-0 egy kísérleti Formula–1-es versenyautó, amit a March Engineering épített 1976-77 között. Különlegessége a hatkerekű kivitel, amely a Tyrrell P34-hez hasonló, ám technikailag teljesen más felépítésen alapul. Formula–1-es futamon sosem vett részt, különlegessége miatt azonban a mai napig népszerű jármű.
A hatkerekű autók koncepciója Miután a kerekek szabadon állnak, egy Formula–1-es versenyautó esetében nagy a légellenállásuk. A Tyrrell csapatnál úgy okoskodtak, hogy ha az első kerekek átmérője kisebb lenne, akkor el tudnák rejteni azokat az első szárny mögött, és ezzel kiküszöbölnék a légellenállás jelentette problémát. Ez egyszersmind a tapadás csökkenésével járt együtt, ezért az egy pár első kerék helyett két párat szereltek fel, és egy olyan különleges rendszert építettek ki, mellyel mind a négy első kerék kormányozhatóvá vált.
A Tyrrell P34 1976-ben debütált, és voltak szép sikerei, mint például a svéd nagydíjon elért kettős győzelem, és az év végén az egyéni harmadik és negyedik hely. 1977-ben aztán már jóval kevésbé volt sikeres, ezért az egész koncepciót elengedte a csapat. Az egyik komoly nehézség az volt, hogy a kisméretű kerekeket a Goodyear-nek külön le kellett gyártania a csapat számára, ráadásul a különleges kialakítású kormánymű is plusz tömeggel járt együtt.
Ezalatt Robin Herd a March Engineeringnél arra a következtetésre jutott, hogy a dupla első kerék egy zsákutca. Az volt az álláspontja, hogy mindegy, milyen kicsi az első kerék, a hátsó kerekek normál mérete miatt a légellenállás 30-40 százaléka így is megmarad. Egyébként is, az akkor modernnek számító hátsókerék-meghajtású Formula–1-es autók esetében a hátsó kerekek esetében volt igazán fontos a tapadás, mint tényező.
Ennek mentén vázolta fel a saját ötletét: a hatkerekű autót, amelynek a hátsó kerekeiből van két pár, viszont valamennyi gumiabroncs egységes, 16 hüvelyk átmérőjű. Úgy vélte, hogy ezzel nemcsak karcsúbb lehet az egész kasztni, de az aerodinamikai teljesítmény is nő, hiszen a hátsó szárnyat tiszta levegő éri el. A hajtott hátsó kerék jobb tapadást jelent, és az azonos méretek miatt nem kell a gumigyártónak speciális abroncsokkal bajlódnia. Az új típust végül 2-4-0-nak nevezte el, hasonlóan a vasutaknál használt jelöléshez: két első futó kerék, négy hajtott kerék, nulla vontatott kerék.
Tervezése és fejlesztése Max Mosley az áldását adta, hogy Herd tervei alapján építsék meg az autót - nemcsak újszerűsége miatt, hanem mert potenciálisan bevonzhatott szponzorokat is. A baj csak az volt, hogy a March 1976 végén pénzügyi nehézségekkel küzdött, így nem fért bele egy teljesen új autó megépítése. Ezért a bicesteri főhadiszálláson egy March 761 átépítésével kezdődött a munka, annyi meglévő alkatrész felhasználásával, amennyi csak lehetséges volt. A négy hajtott kerék miatt a különleges nehézséget a speciális váltómű megépítése jelentette. Nemcsak hogy ügyelni kellett arra, hogy a súrlódás miatt fellépő erőveszteséget kompenzálja, de a nagyobb erőhatások miatt ellenállóbbnak is kellett lennie. Herd az eredeti tervei szerint a váltóművet különleges bordázat segítségével erősítette volna meg, de erről kiderült, hogy túl bonyolult és túl drága lenne megépíteni, ezért egyszerűsítettek rajta. Az első tengelyhez így gyakorlatilag egy hagyományos Hewland sebességváltó csatlakozott, ehhez illesztették hozzá a második tengelyt hajtó váltómű házát és toldalékait. Ez azt is jelentette, hogy tulajdonképpen bármelyik March 761-est át lehetett ennek segítségével építeni.
Amikor a 2-4-0 félkész volt, meghívták a sajtót 1976 novemberében a gyárba, hogy megtekintsék azt. Rögtön híre ment, az Autosport magazin 1976 decemberi száma címoldalon hozta az autót. A March azt ígérte, hogy hamarosan tesztköröket is fognak futni vele. Erre 1976 végén került volna sor Silverstone-ban, de a váltómű már az első körön tönkrement. Mivel nem volt megfelelő tartalék alkatrész, ezért megbontották a váltóművet, kiszerelték a problémás részt, így az autó azonban nem volt több, mint egy hatkerekű, de csak egyetlen hajtott tengellyel rendelkező hagyományos jármű. Szerencsére az esős körülmények miatt a tesztpilóta Howden Ganley sem nyomta a gázt annyira, így az érdeklődő sajtó semmit nem vett észre a dologból, és sikerként könyvelték el a tesztet.
Annyi a teszt alapján is látszott, hogy mindenképpen szükséges egy új, megerősített váltómű építése. Erre viszont nem volt forrás a csapatnál, ezért a projekt nem volt kiemelt fontosságú. 1977 februárjában mégis elkészült, és az autót újra tesztelték, ezúttal Ian Scheckterrel a volánnál. Az esős idő ellenére Scheckter szerint az autót nagyon jó volt vezetni, és a sajtó ismét pozitívan számolt be. Az itt készült fényképek alapján terjedt el később tévesen, hogy az autót az 1977-es brazil nagydíjra is elvitték, és a szabadedzéseken futottak vele. Sajnos ezzel az autó története véget ért, miután a tesztautót szétszerelték, visszaépítették 761-essé, és a belga nagydíjon már ezzel versenyeztek.
Utóélete 1979-ben Roy Lane, aki hillclimb autókra specializálódott, megvásárolt egy March 771 kasztnit, és Robin Herd jóváhagyásával átépítette 2-4-0-vá, az új, továbbfejlesztett váltóművel. Mivel az autó eredetileg is egy átépítéssel készült, ezért nem volt túl nehéz dolga. Az autó sikeres volt, Lane több brit hillclimb-versenyt megnyert vele, de a technikai problémák miatt végül visszaépítették négykerekűvé.
Annak ellenére, hogy a projekttel felhagytak, valószínűleg sikerre lehetett volna vinni, ha hagynak rá még több fejlesztési időt, és erősebb, könnyebb anyagokat használnak a tömegcsökkentés érdekében. A technológia remekül együtt tudott volna működni a szívóhatás (ground effect) koncepciójával is, amely a Formula–1-be ekkoriban kezdett betörni. A Williams csapat épített is két kísérleti autót, amely ugyanezt a koncepciót vitte tovább, azonban se a Williams FW07D, se az FW08B nem versenyzett élesben. A sportágban előírták, hogy csak két hajtott kereke lehet egy autónak, ezzel betiltották a technikát. Ma a Williams FW08B a csapat múzeumában van kiállítva. A másodikként átépített 2-4-0 a mai napig megvan, a hollandiai Louwman Múzeumban van kiállítva, és alkalmanként pályára is viszik.
Helyesen gondolkodott Max Mosley, amikor az autó reklámértékét tartotta szem előtt, ugyanis a csapatnak szép bevételi forrást jelentett, hogy a Scalextric nevű cég 1/32 méretarányú modellautókat épített belőle.
Forráshivatkozások
Fordítás
Kategória:Sosem versenyzett Formula–1-es autók