A Tatra cseh járműgyártó vállalat, amelynek székhelye a morvaországi Kopřivniceében található. A vállalat jogelődjét 1850-ben alapították, így a Tatra a világ egyik legrégebbi, folyamatosan működő járműgyártó vállalatának tekinthető.
A cég a 19. század második felében kocsigyártó műhelyként indult, majd a századfordulóra az Osztrák–Magyar Monarchia egyik jelentős járműgyártójává fejlődött. Az 1897-ben bemutatott Präsident a közép-európai térség első autói közé tartozott.
A vállalat a 20. század első felében jelentős technikai újításokat vezetett be, különösen a központi csővázas alváz és a léghűtéses motorok alkalmazásával, amelyek hosszú időn át meghatározták a Tatra járművek konstrukcióját.
A második világháború után a vállalat állami tulajdonban került, és a csehszlovák nehézipar részeként elsősorban tehergépjárművek és speciális járműalvázak gyártására állt át, miközben a személygépkocsi-gyártás fokozatosan háttérbe szorult, majd megszűnt. A rendszerváltást követően a vállalat több átalakuláson ment keresztül, és napjainkban is elsősorban tehergépkocsik és különleges rendeltetésű járművek gyártásával foglalkozik.
A vállalat történetét Kopřivnicében két múzeum is bemutatja. A gyár területén, az egyik egykori üzemcsarnokban működő Tatra Tehergépkocsi Múzeum a tehergépkocsi-gyártást, míg a város központjában található Tatra Műszaki Múzeum a személygépkocsi-gyártás fejlődését mutaja be.
Története
A kocsigyártás és a korai időszak (1860–1918) A Tatra jogelődjét 1850-ben alapította Ignác Šustala (németesen Ignatz Schustala) Kopřivnicében, ahol kezdetben kocsigyártó műhelyt működtetett. A vállalkozás a 19. század második felében jelentős ipari üzemmé fejlődött, amely kocsik mellett egyre nagyobb számban gyártott vasúti járműveket is. A vasúti gyártás – különösen az Osztrák–Magyar Monarchia vasúti hálózatának bővülésével összefüggésben – a század végére a vállalat tevékenységének meghatározó részévé vált, és fontos szerepet játszott a cég ipari megerősödésében. A vállalat 1890-ben Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft néven részvénytársasággá alakult.
A cég a 19. század végén kapcsolódott be az autógyártásba. Az 1897-ben elkészült Präsident a közép-európai térség első automobiljai közé tartozott. Már a korai járművek fejlesztésében is szerepet játszott Hans Ledwinka mérnök, aki később a vállalat egyik meghatározó tervezőjévé vált.
A századfordulót követően a gyár tovább bővítette autókínálatát, és megjelentek az első tehergépkocsi-jellegű járművek is, amelyek a 20. század elején fokozatosan a termelés egyre fontosabb részévé váltak. Ugyanakkor a vasúti járműgyártás és más ipari termékek előállítása továbbra is jelentős maradt. Az első világháború idején a termelés a hadigazdaság igényeihez igazodott, és a gyártási szerkezet ennek megfelelően átalakult.
A Ringhoffer-korszak (1918–1939) bélyegkép|jobbra|253px|Az áramvonalas Tatra 77 személygépkocsi Az első világháborút követően a vállalat a megalakuló Csehszlovákia ipari rendszerébe illeszkedett, és 1921-ben a prágai Ringhoffer Művek része lett. A húszas években a vállalat felvette a Tatra nevet, amely a Tátra hegységre utal. Ebben az időszakban alakult ki az a műszaki szemlélet, amely a későbbiekben a vállalat járműveinek műszaki tartalmát és alapvető karakterét meghatározta.
A korszak meghatározó mérnöke Hans Ledwinka volt, aki a húszas évektől kezdve vezető szerepet játszott a járművek konstrukciójának megújításában. Az általa alkalmazott megoldások – mindenekelőtt a központi csővázas alváz, a független lengőtengelyes futómű és a léghűtéses motorok – eltértek a korabeli autóiparban általánosan használt megoldásoktól. Ezek a konstrukciók nagy torziós merevséget, kedvező terepjáró képességet és egyszerűbb felépítést biztosítottak, és hosszú időn át meghatározták a Tatra járműveinek műszaki alapjait.
A vállalat a két világháború közötti időszakban az aerodinamikai szempontok alkalmazásában is úttörő szerepet játszott. Az 1930-as években bemutatott áramvonalas személygépkocsik – köztük a Tatra 77, valamint annak továbbfejlesztett változatai, a Tatra 87 és a kisebb kategóriájú Tatra 97 – a korszak műszaki élvonalába tartoztak, és nemzetközi figyelmet is kiváltottak. Ezek a típusok jól szemléltetik a vállalatnál kialakuló, a légellenállás csökkentésére és a korszerű járműelrendezésre épülő tervezési szemléletet.
Az első világháború után az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlott, a Tatra korábbi egységes belföldi piaca átalakult. Ausztriában értékesítési és szervízhálózatot építettek ki, amelynek bázisa a tatra korábbi bécsi központi lett. Austro-Tatra Werke GmbH nem csak importálta a Tatra gépkocsikat, hanem 1934-től licenc alapján gyártott is egyes modelleket. bélyegkép|jobbra|150px|Hans Ledwinka, a Tatra egyik meghatározó mérnöke
Az 1930-as évek végére a Tatra a csehszlovák járműipar egyik meghatározó vállalatává vált. Termékei a belföldi piac mellett exportpiacokon is megjelentek, miközben a vállalat műszaki megoldásai nemzetközi összehasonlításban is figyelemre méltónak számítottak. A vállalatnál ebben az időszakban kialakuló mérnöki szemlélet nem korlátozódott az automobilgyártásra, hanem más területeken, így a repülőgépgyártásban is megjelent.
Repülőgépgyártás A Tatra Ringhoffer-korszakának egyik rövid epizódját jelentette a repülőgépgyártás. A két világháború közötti időszakban, a vállalat tevékenységének diverzifikálása részeként a Tatra 1934-ben kezdett repülőgépmotorok és repülőgépek gyártásába. A repülőgépipari program elsősorban Karel Tomáš mérnök nevéhez kapcsolódik, aki korábban a prágai Letov repülőgépgyárban dolgozott, majd a Tatrához került.
A gyártás és a prototípusok építése a kopřivnicei gyártelepen kialakított külön üzemcsarnokban folyt. A berepüléseket a gyár közelében létesített füves repülőtéren végezték, ahol hangárok is rendelkezésre álltak.
A Tatra első repülőgépe a Tatra T.131 volt, amely a német Bücker Bü 131 Jungmann kiképzőgép licenc alapján készült változata volt. A Tatra T.126 a brit Avro 626 licencváltozataként készült, de csupán egy példány épült. A repülőgépmotor-gyártás szintén külföldi licenceken alapult. A legnagyobb darabszámban gyártott típus a Tatra T.100 jelzésű, négyhengeres, soros benzinmotor volt, amely a Hirth HM 504 licencváltozata volt. Kisebb mennyiségben ennek továbbfejlesztett változatai is készültek.
A vállalat egyetlen saját tervezésű repülőgépe a Karel Tomáš által tervezett T.101 volt, amely 1937-ben készült el.
A Tatra repülőgépipari tevékenysége Csehszlovákia 1939-es német megszállásával ért véget. A német ellenőrzés alá került gyár fő feladata ezt követően a tehergépkocsik és motorok gyártása lett a német hadigazdaság igényei szerint. A repülőgépgyártás így a vállalat történetében időben korlátozott és gazdasági jelentőségét tekintve csak másodlagos szerepet játszott.
A második világháború időszaka (1939–1945) bélyegkép|253px|jobbra|A Wermacht számára gyártott Tatra V855 légcsavaros szán a Tatra Műszaki Múzeumban Csehszlovákia 1939-es német megszállását követően a Tatra a Német Birodalom gazdasági és hadiipari rendszerébe integrálódott Ringhoffer-Tatra-Werke A.G. néven. A kopřivnicei gyár a német hadigazdaság igényeinek megfelelően, részvénytársaságként működött tovább, és termelés elsősorban a katonai rendeltetésű járművek és az ezekhez használt motorok gyártására koncentrálódott.
A vállalat mint részvénytársaság formálisan megőrizte jogi önállóságát, tulajdonosi és irányítási szerkezete azonban átalakult, és a gyár német ellenőrzés alá került. Működése a központilag irányított hadigazdaság rendszerébe illeszkedett, termelését a katonai megrendelések és a nyersanyag-elosztás határozta meg.
A vállalat ebben az időszakban különböző tehergépkocsi-típusokat állított elő, amelyek a német fegyveres erők logisztikai feladatait szolgálták. A gyártás szerkezete a háborús szükségletekhez igazodott, és a polgári célú járműgyártás háttérbe szorult.
A háborús években a vállalat működését a megszálló hatóságok irányítása és ellenőrzése alatt végezte. A termelés fenntartása és növelése érdekében a munkaerő-összetétel is megváltozott, és a korszakra jellemzően kényszermunka igénybevételére is sor került.
A második világháború végén a gyár több esetben károkat szenvedett, ugyanakkor ipari kapacitásának jelentős része fennmaradt, ami lehetővé tette a termelés viszonylag gyors újraindítását a háborút követően.
Az államosítás és a szocialista korszak (1945–1989) bélyegkép|253px|jobbra|Tatra 603, a gyár szocialista időszakának egyik meghatározó Tatra személygépkocsija bélyegkép|253px|jobbra|Tatra 148 tehergépkocsi a kopřivnicei Tatra Tehergépkocsi Múzeumban. A háttérben egy Tatra 138-as A második világháborút követően a Tatra a helyreállítási időszak során viszonylag gyorsan újraindította termelését. A vállalatot a háború utáni államosítási intézkedések keretében állami tulajdonba vették, és a csehszlovák tervgazdaság ipari struktúrájába illesztették.
A termelés szerkezetét a központi gazdaságirányítás határozta meg, amelynek eredményeként a vállalat fokozatosan a nehéz tehergépjárművek és speciális járműalvázak gyártására szakosodott. A korábban jelentős személygépkocsi-gyártás háttérbe szorult, ugyanakkor még több meghatározó típus is készül. A háború utáni időszakban a Tatra 600 Tatraplan jelentette az újraindítás alapját, majd ezt követte a Tatra 603, amely hosszú időn át meghatározta a vállalat személygépkocsi-gyártását. Ezzel párhuzamosan a tehergépkocsik a vállalat fő termékeivé váltak. A korszak formatervezésében jelentős szerepet játszott František Kardaus, aki több csehszlovák ipari vállalat – köztük a Škoda – számára is dolgozott. Munkássága jelentős hatással volt a korszak csehszlovák járműiparának jellemző formanyelvére.
A korszakban a vállalat szervezete és gyártóbázisa is jelentősen átalakult. A kopřivnicei központi gyár mellett új termelési kapacitások jöttek létre, így például a közeli Příbor városában is kialakítottak gyártóegységeket, valamint a szlovákiai Bán (Bánovce nad Bebravou) városában is jelentős járműipari kapacitás jött létre, ahol többek között a nehéz tehergépkocsik végszerelése zajlott. A fejlesztési tevékenység egy részét külön tervezőirodákba szervezték ki, köztük a Pozsonyban működő tervezőirodába, amely a járművek konstrukciós fejlesztésében játszott szerepet.
A Tatra ebben az időszakban a csehszlovák járműipar egyik meghatározó vállalatává vált, és fontos szerepet töltött be a Varsói Szerződés országainak ellátásában. A gyár által előállított, nagy teherbírású és terepjáró képességű járművek katonai és polgári célokra egyaránt készültek, és jelentős részben exportpiacokra kerültek.
A korszakban továbbfejlesztették a vállalat korábban kialakított konstrukciós elveit. A központi csővázas alváz és a független lengőtengelyes futómű alkalmazása a nehéz tehergépkocsik esetében is meghatározó maradt, és ezek továbbfejlesztett változatai jelentősen hozzájárultak a járművek jó terepjáró képességéhez és tartósságához.
A Tatra a szocialista időszakban több meghatározó tehergépkocsi-típust fejlesztett, amelyek a vállalat fejlődésének egyes szakaszait is jelzik. A háború utáni időszakban a Tatra 111 típus szolgált alapul a termelés újraindításához, amelyet a későbbiekben a korszerűbb Tatra 138 és az abból továbbfejlesztett Tatra 148 sorozat váltott fel. A nehéz terepjáró járművek kategóriájában a Tatra 813 megjelenése jelentett előrelépést. A gyártmányok között ugyanakkor kisebb teherbírású járműveket is megjelentek, amelyek közül kiemelkedik a nagy sorozatban gyártott Tatra 805 tehergépkocsi.
A tehergépkocsik mellett a vállalat kisebb mértékben autóbuszok és trolibuszok gyártásával is foglalkozott, bár ezek a járművek nem tartoztak a Tatra fő profiljába.