A Szu–35 nehéz vadászbombázó repülőgép, melyet eredetileg Szu–27M típusjelzéssel Oroszországban hoztak létre, a Szu–27 alaptípus továbbfejlesztésével. No. 701–No. 712, majd No. 801 jelzéssel készültek prototípus- illetve nullszéria-példányok belőle. Ezen felül készült 3 szériagyártmány is. Szerkezeti eltérés a példányok között a függőleges vezérsík és a belső tüzelőanyag-rendszer kialakításában van. A Szu–27-esről ismert flattersúlyos vezérsíkkal a 701, 702, 705, 706 és 707-es példányok rendelkeznek, mivel ezeket szériában gyártott Szu–27-esekből alakították ki. A többi példány függőleges vezérsíkja teljesen új kialakítású, nagyobb oldalviszonyú szerkezet. Erre azért volt szükség, mert az új gép nagyobb átmérőjű orrkúpot kapott (már a prototípusok is), ami a függőleges tengely körüli stabilitást rontotta. Azonban nem a Szu–27UB-k magasított vezérsíkját kezdték el alkalmazni a nullszéria példányoktól kezdve, hanem ezt az új konstrukciót, mivel a kisebb húrhosszú oldalkormányok kevesebb helyet foglaltak el a vezérsíkon, ami lehetővé tette, hogy oda is tüzelőanyag tartályokat építsenek. A másik ok pedig az, hogy a komszomolszki KNAAPO-ban csak az együléses Szu-27-esek és 33-asok készültek, a magasabb vezérsíkú UB gépeket az irkutszki IRKUT-nál készítik. (Később a KNAAPO-féle szintén kétüléses Szu-30MKK/MK-2-es gépek is ezt a Szu–35-öshöz készített új vezérsíkot kapták meg.)

A gépet az az igény hívta életre, hogy a T–10Sz (Szu–27) gépek avionikája a sorozatgyártás kényszerű beindítása következtében nem felelt meg az orosz légierő igényeinek. Így a T–10M-eket a Szu–27-esek gyártásának beindításával egy időben kezdték fejleszteni. Eredetileg ugyanis a Szu-27-es kifejlesztésekor az volt a cél, hogy a PVO (a szovjet honi légvédelem) ekkor rendszeresített legújabb nagy hatótávolságú elfogó vadászrepülőgépén, a MiG-31-esen alkalmazott RP-31 Zaszlon rádiólokátor, illetve a hozzá kapcsolt tűzvezető rendszer és R-33-as rakéta a T-10Sz gépekhez is integrálval legyen. Ezt a célt a sárkányszerkezet, közelebbről az orr-szekció sajátosságai, továbbá a rendszer jókora tömege miatt képtelenek voltak megvalósítani, így a 27-esek lényegében a Front Légierő MiG-29-eseinek hasonló rendszerének egy módosított változatát kapták meg. A Szu-27-esek első P illetve Sz változataiból épp csak megérkeztek a legelső szériapéldányok, mikor nekikezdtek a T-10M (Szu-27M) programnak. Az 1983-ban induló Isztrebityel-90 (И-90) program főbb komponensei avionikai oldalon az RLSz-011 (N-011 Barsz) rádiólokátor (párhuzamosan fejlesztve az RLSz-012-vel), RLSzU/RLPK-27M tűzvezető rendszer, OLSz-27K kombinált lézeres távolságmérő és célmegjelölő/infravörös detektor, K-77 (R-77) légiharc-, illetve H-29 földi célok elleni rakétafegyverzet integrációja. A hajtómű az Al-31FM néven jelölt módosított Al-31F, ahol a gázhő emelésével 122 kN-ról 128 kN-ra emelték a fékpadi maximális tolóerőt, utánégetésen. Szárnyai azonosak a Szu–27-es gépekével, csupán az addigi 3–3 db fegyvertartó helyett 4–4 db van elhelyezve rajtuk, mivel akkor már ismert volt, hogy a gép sárkánya az addigi 6 t-s fegyverterhelésnél többet, 8 t-t is elbír (ehhez a 10 felfüggesztési pont azonban nem elegendő). Előttük, a törzs két oldalán a Szu–27 összes továbbfejlesztett változatához hasonlóan kacsaszárnyat helyeztek el. Ez az előtétszárny azonban nem azonos az elsősorban nyugat-európai repülőgépgyártók által preferált kacsaszárnnyal, mivel nem a gép kereszttengely körüli kormányzásához kell, azaz nem magassági kormányként funkcionál, hanem a megnövekedett orrnehézség statikailag stabilizáló hatását aerodinamikailag kompenzálja. Ezen felül nagy állásszögű repülésnél állásszöghatároló szerepe is van.

Története bélyegkép|300px|A Szu–35 701 lajstromszámú prototípusa Monyinóban

A kezdetben Szu–27M-ként ismert repülőgép fejlesztése 1983-ban kezdődött meg. Nyugaton főleg a 703-as és 709-es gépek tartottak bemutató repüléseket, a "Horog" manőver tette emlékezetessé a gépek szereplését. A csak mint a Szu–27-esnél jobb gépként beharangozott típus fő hibája már ekkor megmutatkozott, a gép szerkezeti tömege ugyanis nagymértékben megnőtt, ezzel az alaptípus fő előnye, az F–15-öshöz hasonlóan (de messze nem olyan mértékben) alacsony felületi terhelése növekedett meg jelentősen. A legelső gép a jelenleg Monyinóban kiállított T-10M1-es a No.16-40-36911016202 gyári számú Szu-27-es nullszéria gépből átalakított és így a 701-es oldalszámot kapó gép 1988-ban szállt fel először a Szuhoj T-10M program akkori főpilótájával, Oleg Coj-jal.

A gép digitális és teljeskörű elektronikus kormányvezérlő rendszere ezt nem tudta kompenzálni, csakúgy, mint az igért, de soha meg nem valósuló AL–31M/FM/35F (többféle jelölés is ismert) növelt tolóerejű hajtóművek helyett alkalmazott AL–31F hajtóművek sem. A gép tolóerő–súly arányának alakulása így nem követte a nyugati tendenciát, ahol (elsősorban az USA-ban) nagy múltja van az erőből történő manőverezésnek, így a korszerűsítéseknél a tolóerő–súly arány növelése (és nem csak szintentartása) is fontos.

Szu–37 (No. 711)

A No. 711-es nullszériagép 1995-ig az N011 Barsz típusú passzív fázisvezérelt antennájú rádiolokátor egyik tesztpéldánya volt (a másik a 712-es), de ettől az évtől új festéssel, teljesen új hajtóművekkel és teljesen egyedi megnevezéssel, mint Szu–37-es vált ismertté. Kabinjában a műszerek nagy részét a négy darab francia eredetű display tette ki, illetve az oldalra helyezett joystick és egy speciális hajtóművezérlő kar volt megtalálható.

A gép hajtóműve az AL–37FU jelű változat lett, amelynél a forszázskamra hátsó szekcióját a gázsebességfokozó redőnyökkel együtt ±15 fokra ki lehetett téríteni, de csak függőleges síkban. A gép így tolóerővektoros kormányvezérléssel „szupermanőverezhető” lett. Jevgenyij Frolovval a fedélzetén több bemutatót tartott Nyugaton, amivel sikert aratott a nagyközönség és a szakemberek között egyaránt.

A gép repüléseinek egyetlen közvetlen haszna az az indiai igény lett, ami az ekkor megrendelt Szu–30-as repülőgépeik tolóerővektoros kormányzásúvá tételét eredményezte. Érdekesség, hogy a T-10M-11-es eredeti rádiólokátorát, az N-011M Barsz-t kapta meg végül az indiai Szu-30MKI és a későbbi maláj Szu-30MKM és algériai Szu-30MKA is. A belőlük kifejlesztett hazai Szu-30SzM szintén.Az indiai igény messze nem egyszerű teljesítése végül egy teljesen más megoldást, egy kifinomultabb szerkezeti kialakítású, szériában is megfelelően funkcionáló, de beépítve, együttesen már 3D-s vektorálásra is alkalmas rendszert eredményezett. Az eljárás lényege, hogy a két hajtómű fúvócsövét nem függőleges síkban, hanem kifelé/befelé 32 fokos szögben térítik ki, mégpedig felfelé/kifelé – lefelé/befelé. Ez a megoldás azonosan differenciált kitérítésnél a csűrőirányú erőhatás mellett legyező (oldalkormány) erőhatást is eredményez, de a kormányvezérlő rendszer a fúvócsöveket egymástól eltérő mértékben is ki tudja téríteni, így tiszta oldalkormányzó erőhatást generálva. A rendszer másik előnye, hogy a fúvócső forgáspontja így a törzshátsórész és az annál lejjebb elhelyezkedő vízszintes vezérsíkok bekötési pontjait is tartalmazó törzselem közé került, szükségtelenné téve ezzel a No. 711-esen is 2000-ig látott törzskereteket. A No. 711-esen az oldalirányú erőhatást érdekes módon oldották meg. A kormányvezérlő rendszerbe beiktatták a hajtóművek tolóerejének vezérlését, így a gép képes volt manőverezés közben a két hajtómű tolóerejének eltérő változtatásával (tolóerő-aszimmetriával) az oldalkormány-pedálok használatakor, nagy állásszögeknél, legyezőirányú manőverezésre is. (ilyen jellegű, hajtóművek tolóerejét kormányzásra használó kísérleteket folytatott a NASA Dryden központja is a kilencvenes években egy F-15A val és egy MD–11-es géppel).

A No. 711-es 2000 nyarán átalakult, eltávolították a vektorálható fúvócsövű AL–37FU hajtóműveket és az MNPK Avionika cég új kormányvezérlő rendszerének tesztgépe lett, hagyományos AL–31F hajtóművekkel. A gép jelzése ismét Szu–35 lett. A differenciált tolóerő alapú manőverezés azonban megmaradt. A gép új főpilótája Jurij Vascsuk lett, aki a gép képességeit a MAKSZ 2001-en, illetve a 2001-es szöuli légibemutatón is demonstrálta. A repülőgép az összetett kormányzásnak köszönhetően a nem tolóerővektoros gépek közül egyedüliként képes volt a napjainkban „bumeráng” és „helikopter” megnevezésű manőverekre, illetve az intenzív állásszögű húzott forduló irányát oldalkormánnyal megváltoztató repülésre. A gép Szöulban a látott manőverek ellenére alulmaradt a bevált F–15E-vel szemben, amely ezúttal szintén összetett műrepülési produkciót mutatott be fedélzetén a Boeing egyik legtapasztaltabb pilótájával, a típus főpilótájával, Joe Felock-kal. A No. 711-es 2002 decemberében egy anyagfáradási hiba miatt egy nagy túlterhelésű fordulóban elveszítette jobb oldali vízszintes vezérsíkját és Zsukovszkij környékén lezuhant. Pilótája, Jurij Vascsuk sikeresen katapultált.

Szu–35UB

A Szu–35-ösök kétüléses kiképző–vadászbombázó változata, jele No. 801. A Szu–30MK/MKK program mellett lényegében feleslegesen jött létre, egyedüli előnye a digitális kormányvezérlés, bár ez utóbbi a Szu–30-asok MKI/MKM/MKA változatainál (tolóerővektorosak) ugyanúgy fennáll. A géppel való repülési kísérleteket mára felfüggesztették. Ugyanúgy rendelkezik előtétszárnnyal és azzal a magasabb függőleges vezérsíkokkal, amivel a Szu–35-ösök, illetve a kínai, algériai, venezuelai, indonéziai Szu–30MKK/MK2–3 gépek. Orrkúpja azonos a Szu-27-es gépcsaládnál használtakkal. A gép jelenleg (2011) Komszomolszkban található, hajtóműveit eltávolították.

Alkalmazásuk thumb|300px|A Russzkije Vityazi egyik Szu–35-öse bélyegkép|300px|A T–10M 701-es számú prototípusa a Monyinói Múzeumban. A háttérben a Mi–12 óriáshelikopter bélyegkép|300px|A Szu–35 prototípusa Monyinóban

A gépek rendszeresítése a sokszori ígéretek ellenére nem történt meg, de 2003-ban öt gépet reklám céllal a kubinkai Russzkije Vityazi műrepülőcsoportnak adtak az akkor folyó brazil géptender előremozdítása érdekében. Az alakulat a gépeket átvette, a gépek még Zsukovszkijban 2003 nyarán megkapták a jellegzetes Vityazi-festést, illetve a csoport létszámát az öt példány miatt hatról ötre csökkentették. A gépek átvételi berepülése ugyan lezajlott, de a nagyobb géptömeg miatti nagyobb tehetetlenség, a 30 fokra hátradöntött katapultülések szokatlansága miatt az állomány a gépeket szoros kötelékrepülésre nem tartotta megfelelőnek. Ebben az időben ráadásul kiderült, hogy a brazil géptendert visszavonták, így nincs szükség a reklámra sem, ugyanakkor az orosz légierőt népszerűsítő csoport gépei sem lehetnek olyan típusok, amelyek sem odahaza, sem másutt nincsenek szolgálatban. Az öt Szu–35-ös lekonzerválva áll jelenleg Kubinkában. A csoport azóta is öt géppel, de hat fővel repül. Nem álltak vissza hatos formációra.

Összesen 17 db Szu–35-ös épült. 5 db T–10M prototípus a széria Szu–27-esek bázisán (a No. 701-es jelenleg Monyinóban található), 2 db kísérleti példány a földi strukturális tesztekhez, 6 db nullszéria-példány, 3 db széria (az egyik 88-as számmal a MAKSZ 1999 kiállításon is látható volt) példány és 1 darab kétüléses Szu–35UB. A műrepülőcsoport a nyugat-európai bemutatókat kétféle festéssel is megjárt No. 703-as (T–10M–3), a No. 712-es (T–10M–12) nullszériapéldányokat, illetve a 3 db szériapéldányt kapta meg. Jelenleg mindössze két darab régi Szu–35-ös repülőképes, melyekkel napjainkban (2013 júniusában) is végeznek repüléseket, Zsukovszkijban. Ezek a nullszériából származó No. 708-as a PAK-FA program avionikai, és a No-710-es, a Szu–35BM/Szu–35Sz, illetve a PAK-FA programhoz használt NPO Szaturn 117Sz/A/U/V hajtóműcsalád légi tesztjeinél hajt végre feladatokat.

Szu–35BM