Az U–2 Dragon Lady egy pilóta vezette, együléses, nagy magasságon repülő felderítő repülőgép, amelyet a CIA 1956-ban állított szolgálatba és később az amerikai légierő rendszeresített fényképes, majd szintetikus apertúrájú rádiólokátoros felderítésre.
Bár Francis Gary Powers U–2-es gépének lelövése 1960-ban jelentős presztízsveszteséget jelentett az Egyesült Államok számára és bebizonyította, hogy a szovjet haditechnika képes lépést tartani a Nyugattal, az U–2 incidens korántsem jelentette a géptípus végét: a CIA egészen 1974-ig repült az U–2-vel. A légierő napjainkra több mint fél évszázados üzemeltetési tapasztalattal rendelkezik, és az U–2-t várhatólag 2020-ig fogja használni felderítési célokra.
Az U–2 alapján készült ER–2-t (Earth Resources – 2) a NASA használja civil célú kutatásokhoz: a Föld erőforrásainak felderítésére, csillagászati megfigyelésekhez, légkörkémiai és -dinamikai kísérletekhez, illetve oceanográfiai folyamatok nyomonkövetéséhez. Az U–2-t ezenkívül használják még elektronikus érzékelők kutatásához és fejlesztéséhez, műholdak kalibrálásához és műholdérzékelési adatok ellenőrzéséhez. 2000-ben az U–2 ismét Oroszország felett repült, de ekkor már egy közös orosz–amerikai légkörmegfigyelési program részeként.
Fejlesztése, világpolitikai kontextusa thumb|250px|left|Dwight D. Eisenhower az Egyesült Államok elnöke volt 1953 és 1961 között thumb|250px|left|A nagy repülési magasság miatt az U–2 pilótáinak gyakorlatilag űrhajós szkafanderbe kell öltözniük thumb|250px|left|Nagy magasságból készített fénykép egy szovjet légibázisról
A második világháború után a Szovjetunió és az Egyesült Államok közötti viszony jelentősen megromlott, kezdetét vette a hidegháború. Dwight D. Eisenhower amerikai elnök attól tartott, hogy az 1950-es évek atomkorszakában megismétlődik egy Pearl Harbor-féle meglepetésszerű támadás. Ezt a félelmét csak megerősítette a Mjasziscsev M–4 szovjet interkontinentális bombázó 1954. május elsejei bemutatása a moszkvai Vörös tér hagyományos katonai felvonulása alkalmával. A felvonuláson jelen levő amerikai katonai attasé nagy mennyiségű bombázó áthúzásáról számolt be, amivel Washingtonban kiváltotta a bomber gap, azaz a bombázó-olló félelmet, miszerint a szovjetek bombázói létszámfölényt élveznek. Ez a félelem később alaptalannak bizonyult, mivel a szovjetek ugyanazzal a néhány géppel repültek többször is át a tér felett, ám a félrevezető erőfitogtatás elérte a célját.
Eisenhower elnöknek konkrét bizonyítékokra volt szüksége annak eldöntésére, hogy létezik-e egyáltalán ez a bomber gap, ezért jóváhagyta egy minden addiginál magasabban repülő, tehát vadászgépekkel elfoghatatlan, légifotókat készítő felderítőgép kifejlesztését. A koreai háborúban megjelent MiG–15 az összes akkori amerikai vadászgépnél jobbnak bizonyult és káprázatos hatékonysággal fogta el a Szovjetunió felé magasan repülő, általában bombázókból átalakított felderítőgépeket. (A hidegháború forróbb időszakában, 1950 és 1970 között 165 amerikai pilóta esett fogságba, miután a szovjet légtérben vadászgépek fogták el és lőtték le a felderítőgépüket. A szovjet hadifogságba esett külföldi személyzet közül 126 fő sorsáról a mai napig nem lehet semmit sem tudni. )
Bár az akkor még csak papíron, ötletformában létező gép kifejlesztésének lehetőségét elsőre nem is kapta meg a Lockheed, Kelly Johnson, a cég fő tervezőmérnöke végül is kiharcolta, hogy cége gyakorlatilag költségvetési korlátok nélkül, rohamtempóban kifejleszthesse az új gépet a később Skunk works néven elhíresült, ultramodern repüléstechnikai megoldásokkal előálló kutatórészlegben. Kelly Johnson a szintén általa tervezett F–104 Starfighter törzsét vette alapul az új géphez. Munkája kezdetén a Starfighter kis méretű és vékony szárnyait hatalmas, vitorlázó repülőgépére emlékeztető szárnyra cserélte ki.
A gép belső neve CL–282 Aquatone volt, de szükség volt egy hivatalos katonai elnevezésre is. Nem lehetett B-vel kezdődő bombázó, illetve F-fel kezdődő vadászgép sem, mivel felhasználási területe nem felelt meg ezek egyikének sem. Mindezek mellett a U–2 projekt nagyon titkos is volt és ezért a felderítő gépeknek fenntartott R kezdőbetűt sem lehetett használni. Végül az amerikai légierő szándékosan a semmitmondó U-, azaz „utility”, munkagép-kategóriába helyezte. Mivel az U–1 és az U–3 elnevezés már foglalt volt, az új gép neve U–2 lett. A gép a „Dragon Lady”, azaz Sárkányasszony becenevet kapta, bár ezt kevesen használják.
Az U–2 először 1955. augusztus elsején szállt fel a Skunk Works által alapított sivatagi légitámaszpontról, amely később 51-es körzet néven vált a világ leghíresebb titkos bázisává. Az első felszállás valójában nagy sebességű gurulásnak indult, ám a hatalmas, vitorlázógép-szerű szárnyak miatt az U–2 már 130 km/h sebességnél elrugaszkodott a földtől.Huntington, Tom. "U-2." Invention & Technology Magazine, Volume 22, Number 3.
A géphez a PerkinElmer cég fejlesztette ki a különleges fényképezőgépet, amely adaptív lencsékkel rendelkezett – azaz képes volt a nagy magasságon megváltozott légnyomás és hőmérsékleti körülményeket kiküszöbölni és éles képet készíteni. A gép először 1956 júniusában repült a Szovjetunió fölé.
A CIA az U–2 programmal kapcsolatban számos esetben vezette szánt szándékkal félre az elnököt. Elhitették vele, hogy a szovjet radarok nem képesek a gépet észlelni, nyomon követni vagy lelőni – és ha valamilyen hihetetlen véletlen folytán egy U–2-t mégis lelőnének, akkor az teljesen megsemmisülne, és a roncsokból nem lehetne azonosítani a gép amerikai voltát. Ezek mellett a CIA az is elhitette az elnökkel, hogy egy ilyen katasztrófát egyetlenegy pilóta sem élne túl.
A bomber gap létezésének bebizonyítására illetve cáfolására az U–2 bevetéseinek első célja szovjet repülőterek és katonai létesítmények légifotós felderítése volt. Eisenhower elnöknek szüksége volt azokra a megbízható információkra, amelyeket az U–2 fényképeiből szerezhettek – ugyanakkor rettegett attól, hogy egy amerikai felderítőgép esetleges elfogása vagy lelövése milyen súlyos következményekkel járhat. A nemzetközi jog szempontjából elvileg harci cselekménynek számított az, ha egy harci repülő szánt szándékkal repül be egy ország légterébe – a legrosszabb esetben tehát egy felderítő repülés a harmadik világháborút is kirobbanthatta. Éppen ezért Eisenhower a CIA-t, és nem pedig az amerikai légierőt bízta meg az U–2 program kezelésével és üzemeltetésével. A pilótákat a légierő állományából válogatták, de az U–2 programba lépéskor áthelyezték őket a CIA polgári státuszába. A repülőgépeken semmiféle felségjelzés vagy lajstromszám nem szerepelt, hogy egy esetleges incidens esetén az USA hihetően letagadhassa azt, hogy bármiféle köze lett volna a repüléshez.
A felderítő repülések külpolitikailag rendkívül kényes volta miatt minden egyes bevetést és azok útvonalát maga Eisenhower elnök hagyta jóvá. Az elnök biztosítékokat kért arra, hogy az U–2 elfoghatatlan és lelőhetetlen, mivel bár az U–2 információk értékesek lehettek, egy háború kirobbanásához is vezethető provokációt már nem értek meg. Az 1950-es évek közepén a szovjetek még nem rendelkeztek olyan vadászgépekkel vagy légelhárító eszközökkel, amelyek elérhették az U–2-t a 21–24 km-es repülési magasságán. Az idő múlásával és szovjet haditechnika megfeszített erejű fejlődésével azonban az U–2 napjai meg voltak számlálva. A CIA és a légierő nekilátott az U–2-t leváltó technológiák kifejlesztésének – ilyen volt a szuperszonikus SR–71 Blackbird és a Corona felderítő műhold. Számításaik szerint az 1960-as évek elejére érik el a szovjetek azt a szintet, amelynél az U–2 már veszélyben van. Az U–2 incidens bebizonyította, hogy ebben az elemzők nem is tévedtek.
Négy évtizeddel az események után George Tenet, a CIA igazgatója egy beszédében beszámolt az U–2 program eredményeiről. A kémrepüléseknek köszönhetően Eisenhower elnök bizonyítékot szerzett arról, hogy sem a bomber gap, sem a missile gap nem létezik, bármit is állítsanak a katonai elemzők. Ezen információknak köszönhetően ellen tudott állni annak az igen erős belpolitikai nyomásnak, amely az Egyesült Államokat egy túlfegyverkezési versenybe hajszolta volna.
Üzemeltetése thumb|right|300px|Egy U–2S pilótafülkéje
A nagy repülési magasság miatt a pilótának gyakorlatilag űrhajós szkafanderbe kell öltöznie. A 21 000 méteres magasság alacsony légnyomásán az emberi testnedvek felforrnak. A földön felszállás előtt a szkafanderes pilótának különleges épületben kell tartózkodnia. Az épület és a repülőgép között a pilóta kis bőröndben hordozza magával a levegőztető berendezéshez szükséges oxigént.
A nagy felületű szárnyakkal a gép motoros vitorlázórepülő lett. A géppel hihetetlenül nehéz repülni, és nagyon nehezen lehet vele leszállni. Az extrém magasság miatt a gépnek rendkívül szűk sebességhatárok között kell repülnie – egy általános küldetés több mint 90%-a során a repülőnek egy mindössze ±4 km/h sebességtartományon belül kell maradnia. Ha túl gyorsan megy, akkor veszélyesen megközelíti a hangsebesség-közeli, transzszonikus tartományt, ahol a gép egyes részei már hangsebesség felett, míg mások alatta repülnek. Az ekkor fellépő heves vibráció szétszakíthatja a gépet. Ha viszont túl lassan megy, akkor a ritka levegőben felborul a szárnyak felett áramló levegő örvénylése, a gép átesik és dugóhúzóba esik, ahol szintén szétszakadhat. A pilóták ezt a keskeny sebességtartományt csak „coffin corner”-nek, azaz „koporsósarok”-nak hívják.
A gép tömegének csökkentésére, így az operatív magasság növelésére, a szárnyvégeken található futók (angol becenevükön „pogók”) a felszállás után leválnak. A gép leszállása ezért meglehetősen körülményes, mivel a pilótának a szárnyakat az egész leszállás közben teljesen vízszintesen kell tartania, nehogy azok földet érjenek és letörjenek.http://jalopnik.com/5537629/the-140+mph-chase-cars-of-the-us-air-force The 140-Mph Chase Cars Of The U.S. Air Force
Az U–2 fedélzetén sokféle érzékelő található. A gép nagyon megbízhatónak bizonyult és magas sikeraránnyal végezte el küldetéseit. A gép egyszerre képes rádiós és fényképes hírszerzésre (SIGINT, illetve PHOTOINT). A fényképes hírszerzés készülhet hagyományos filmre, elektro-optikai rendszerrel vagy szintetikus apertúrájú radarral. A felújított elektronikájú TR–1 és U–2S már képes a látóhatáron túlra is adatforgalmat lebonyolítani.
USA bélyegkép|jobbra|300px|Az U–2G haditengerészeti bevethetőségét az USS America repülőgép-hordozóról indítva próbálták ki thumb|right|300px|A NASA egyik ilyen ER–2 gépe súlycsoportjában magassági rekordot állított fel
Bár az U–2 később az amerikai légierőhöz és a haditengerészethez kerül, első üzemeltetője a CIA volt. A géptípus első halálos balesete 1956. május 15-én következett be, amikor felszállás után a pogó-kerekek ledobási manőverénél a gép átesett és lezuhant. A második baleset három hónappal később, 1956. augusztus 31-én következett be, amikor szintén felszállás közben esett át a gép; három héttel később egy harmadik gépet is hasonló sors ért.
Az U–2 nem várt publicitást kapott 1960. május elsején, amikor is Francis Gary Powers gépét nem messze Szverdlovszktól (ma Jekatyerinburg) lelőtte a szovjet légvédelem vadonatúj fejlesztésű SZ–75 Dvina (NATO-kód: SA-2 Guideline) légvédelmi rakétája. Ez az esemény később U–2 incidens néven vált ismertté.
1962. október 4-én az amerikai légierő 4080. stratégiai felderítő századának egyik U–2-je által Kuba felett készített fényképein kivehetővé vált, hogy a szovjetek közepes hatótávolságú, nukleáris töltettel felszerelt rakétákat telepítenek az országba. Kezdetét vette a kubai rakétaválság. Később Rudolf Anderson hadnagy életét vesztette, amikor U–2-jét lelőtte a kubai légvédelem SZ–75 rakétája. Andersont posztumusz kitüntették, a légierő első Air Force Cross kitüntetését ő kapta.