Az Ikarus 280 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár legsikeresebb, illetve világszerte használt városi-elővárosi csuklós busza. 1971 decemberétől próbafutásokat végzett Budapesten, hivatalosan pedig 1972-ben mutatták be és a sorozatgyártása már a következő évben, 1973-ban megkezdődött – az Ikarus 180-as felfüggesztésével egy időben –, és egészen 2002-ig tartott. Az 1970-es és 1980-as években a világ csuklósbusz-gyártásának a kétharmadát ez a típus tette ki. Összesen 280-as busz gördült ki az Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyárából. Sikerét jelzi, hogy a világ számos országa vásárolt belőle, többek között forgalomba állították a Szovjetunióban, Lengyelországban, Törökországban, Csehszlovákiában, de eljutott Kínába, Venezuelába, Tunéziába, Iránba és Tanzániába, az Egyesült Államokba is.
A buszok mintegy felét a Szovjetunióba értékesítették, Magyarországon minden Volán-társaság rendelkezett kisebb-nagyobb darabszámmal belőle, a legnagyobb felvásárló pedig a BKV volt, amely 1680 darab új buszt vásárolt 1973 és 1992 között, illetve Miskolcról használtan további 17 darabot 2002-ben.
Az addigi szokásoktól eltérő formatervezés, a tetőhajlat elhagyása, vagy az akkor hatalmasnak számító nyitható ablakok jelentősen hozzájárultak sikeréhez, illetve hogy a busz a megrendelő igénye szerint számos műszaki elvárásnak meg tudott felelni. A járművezetők munkáját megkönnyítette a hidraulikus szervokormány és az automata sebességváltó, de készültek manuális váltóval is (főleg távolsági kivitelben), míg az üzemeltetők szempontjából az olcsóbb szervizelés jelentett előnyt. Önbeállós, azaz kényszerkormányzott „C” tengelyének köszönhetően ugyanazon az íven képes fordulni, mint a szintén nagy számban gyártott szóló változata, az Ikarus 260-as.
Troliváltozata a 280T, amely szintén több sorozatot is megért, a legyártott példányok többnyire Budapesten, Debrecenben, Szegeden, Bulgáriában és az NDK-ban jártak, de prototípus járművek Nyugat-Európában és Amerikában is megfordultak próbafutásokon.
1986-tól vegyes üzemű buszokkal, 1996-tól tisztán sűrített földgázzal (CNG) üzemelő buszokkal rendelkezett a Hajdú és a Tisza Volán.
1999-ben az Ikarus a 200-as sorozat felújított változatával is megpróbálkozott, a Classic család keretein belül készült el a 280-as utódja, az Ikarus C80 típusú busz, amelyből 72 darabot gyártottak, és főleg hazai Volán-vállalatok vásárolták meg.
A típust ugyan használják még az országban menetrendszerinti forgalomban is (a nosztalgiajáratok mellett), azonban számuk egyre alacsonyabb. Budapestről 2017-re tervezték kivonni a típust. Ez akkor nem valósult meg, számuk a fővárosban 2022 elejére 43 darabra csökkent. 2022. november 20-án vonták ki az utolsó Ikarus 280-ast a menetrend szerinti forgalomból, az utolsó időszakban már csak Dél-Pest felé, illetve Újpest felé közlekedtek. Átlagos futásteljesítményük 1,4 millió kilométer volt.
Története bélyegkép|balra|Első szériás 280-as a budapesti 7C vonalon az Erzsébet híd budai hídfőjénél 1975-ben, jól megfigyelhetőek a Trilex keréktárcsák és az ¼ részben eltolható ablakok
A 200-as családot Bálint György főkonstruktőr, Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervezők és Finta László, az Ikarus 180-as, 556-os és 557-es formatervezője álmodta meg 1966-ban.
A széria jellegzetességei közé tartozik az önhordó karosszéria és az egyedi formatervezés. A kor autóbuszaihoz képest újdonságot jelentett a tetőhajlat elhagyása és a négyszög-keresztmetszetű kocsiszekrény, így az ablakok felső éle magasra került, ami az álló utasoknak kedvezett: a köznyelv gyakran „panorámabusz”-nak nevezte a 200-as széria járműveit. A gyors utascserét az 1300 mm-es nyílásszélességű ikerajtók biztosították, a vezető munkáját pedig Praga típusú hidromechanikus automata sebességváltó és hidraulikus szervokormány segítette. Később a gyár Csepel, ZF Ecomat és Voith típusú sebességváltókat is alkalmazott, és megrendeléstől függően manuális váltóval is szállított le buszokat. A buszt kezdetben Rába-MAN D2156, majd Rába D10 hathengeres szívó- és turbódízelmotorral építették, de az önhordó karosszéria miatt szinte bármilyen különleges kérésnek meg tudtak felelni, így épültek buszok MAN, Daimler, Cummins, Renault és DAF motorral is, függően a vásárló ország kérésétől. Mivel az évek során számtalan modellváltozatot építettek, így a motoron kívül más műszaki eltérések is előfordultak. bélyegkép|Egy bemutató darab 1973-ban a BNV-n Az Ikarus 260-as busz csuklós változata, a hosszú Ikarus 280-as legfőbb előnye, hogy fordulókör átmérője azonos a szóló változatéval, mivel a járművet úgy tervezték, hogy a „B”-tengelye a hajtott (húzócsuklós konstrukció), míg a „C” tengely kerekei kényszerkormányzottak. Így olyan helyeken is elfér, ahol más csuklós járművek már nem tudnak befordulni.
Sorozatgyártása 1973-ban kezdődött el és 2003-ig tartott. A Magyarországra szánt altípusok a szóló változathoz hasonlóan 1976-ig egyrészes, magasabb műszerfallal rendelkeztek, homlokfalukon pedig nyújtott feliratot helyeztek el, utóbbit később lecserélték a „zsinórírásos” Ikarus feliratra, amely a szerb Ikarus (Икарус) gyárral (mai Ikarbus) történő megállapodásra vezethető vissza. A buszok további ismertetőjegye volt a hűtőrácson elhelyezett 280-as típusjelző szám, melyet sokszor Z80-nak láttak az utasok, de az üzemeltetők is néha így tüntették fel autóbuszaikat. A járműveket 1975-től ½ részben eltolható ablakokkal gyártották a korábbi ¼ részben eltolhatóakkal szemben. További jellegzetességként megemlíthető az ajtó nélküli oldalon az utolsó osztatlan ablak, melyet 1980-tól már a többi ablakhoz hasonlóan nyithatóként gyártottak. 1984-ighttps://iho.hu/hirek/ranctalanitas-hajdu-biharban-170618 jellemző volt a Trilex keréktárcsa és a harmonikaajtó is (a köznyelvben gyakran ráncajtó). Egyes külföldi megrendelők (NDK kb. 1990-ig, Oroszország kb. 2000-ig) később is rendeltek ilyen típusokat.
Az 1990-es évek elején, részben a legnagyobb megrendelőnek számító Szovjetunió és NDK megszűnésének köszönhetően, csökkentek az Ikarus megrendelései, ugyanakkor a költségek növekedtek. Az orosz rubel inflációja miatt a magyar kormány kész buszokat sem engedett ki a Szovjetunió utódállamaiba, melynek eredményeképpen százával sorakoztak a gyárudvaron az elkészült járművek. A bevételek elmaradása, illetve jelentős késése miatt az Ikarust 1990-ben fizetésképtelennek nyilvánították. A hanyatláshoz az is hozzájárult, hogy az Ikarus későn kezdte el kifejleszteni a 200-as széria utódjának szánt 400-as szériát, így a legtöbb megrendelő más buszgyáraktól kezdett el vásárolni, a megmaradt megrendelők pedig (köztük a BKV is) inkább a megbízhatóbb 200-as szériát részesítették előnyben. 1998-ban még megpróbálkozott a gyár az Ikarus Classic buszcsaláddal is, de a 280-as felújított változatából végül csak 72 darab készült el (Ikarus C80 névvel), melyeket többnyire csak néhány hazai Volán-vállalat vásárolt meg. bélyegkép|jobbra|Ikarus 280.49-es gyári táblája
1986-ban Debrecenben a Hajdú Volán vegyes üzemű buszokat kezdett el tesztelni, majd 1996-tól tisztán gázüzemű buszokat vásároltak, amelyek zöld festéssel és „metánbusz” felirattal közlekedtek. A járműveket 2009 körül selejtezték.
1996-ban két darab gázüzemű változat a Tisza Volán részére is készült (Ikarus 280.52 CNG), melyeket 1999-ig további példányok követtek, és kettő kivételével azóta is Szeged helyi járatain közlekednek.
Az Ikarus 280-as típust még 2002-ben is gyártották, ekkor hét darab dízel érkezett a Kisalföld Volánhoz (280.30M) és négy darab gázüzemű a Tisza Volánhoz (280.52). Az utolsó legyártott példány Tádzsikisztánba került, a magyarországi példányok közül az IAA-833 rendszámú volt az utolsó, amely a Kisalföld Volán állományához tartozik.
Magyarországon Budapest bélyegkép|A Kossuth Lajos utca az 1970-es évek közepén|balra A BKV egyéves próbaüzemre 1971. december 20-án állományba vette az Ikarus GA-95–87 rendszámmal ellátott K1-es kísérleti autóbuszát. A járművet a 107-es viszonylaton tesztelték, ami sikeresnek bizonyult, ezért 1973. augusztus 16-án új, Ikarus 280.00 típusú buszt vásároltak, illetve szeptemberben megvették a kísérleti autóbuszt is. A GC-52-01 – GC-52-19 tartományba eső buszokat a Fürst, míg GC-52-20 és a GC-52-38 közöttieket a Récsei garázs vette állományba. A megvásárolt első széria között szerepelt az 1974-ben „B.K.V. Étkeztetőbusszá” átalakított (akkor GC-52-29, később CLK-621 rsz.) autóbusz is. bélyegkép|A BKV egyik első 280.49-ese Csepelen
1974-ben érkezett a második széria, amelyből a Fürst és Récsei garázsokon kívül már a Kilián is kapott buszokat, az állomány így 139 darabra nőtt. Minden évben új buszok álltak forgalomba, az 1980. évi első selejtezési hullámig már 737 darab 280-assal rendelkezett a cég. Mindezt az tette lehetővé, hogy a BKV-hoz minden évben újabb széria új busz érkezett. A járművek 400–450 ezer km teljesítményre voltak tervezve, ezt pedig vonaltól függően 5–10 év alatt teljesítették, 10–12 évesnél öregebb buszok nemigen fordultak elő ebben az időszakban.
1982-ben rendszámtáblaváltás történt a buszokon, a GA, GC, GE betűjelzés helyett megkapták a BU, BX, BY kezdetű rendszámokat.
1985 júliusában beszerezte a cég az első 280.49-eseit, amelyek a korábbi Praga váltó helyett már ZF4 HP 500 váltóval érkeztek, eleinte harmonikaajtós és bolygóajtós kivitelben is. 1986. év végéig még a korábbi 280.00-s modellváltozat is érkezett, de 1987-től már csak 280.49-eseket vásároltak, amelyek ekkor már mind bolygóajtóval rendelkeztek. Ebből a változatból is évente jöttek új buszok, egészen 1992-ig.
bélyegkép|7-173 festésű busz a Thököly úton 1998-ban a BKV (a -es és -as vonalra) 50 buszt felújításra küldött az Ikarus székesfehérvári gyárába. Az 50 autóbuszból 29 nagyjavításon, a maradék 21 pedig karosszériacserén esett át. A buszokat egyéni arculattal látták el: „7-173 Gyors” feliratot és piros-sötétkék fényezést kaptak; vörös színű FOK-Gyem kijelzőkkel, sárga kapaszkodókkal, babakocsi-tárolóval, elektronikus jegykezelővel, vezérelt bemondással és kapaszkodóra szerelt leszállásjelzővel szerelték fel őket, illetve egy részük Euro 2-es motort és automata ZF váltót kapott.
2002-ben a BKV Miskolcról vásárolt 17 darab Ikarus 280.15-ös típusú autóbuszt, mert az M2-es metró felújítása miatt a szokásosnál jóval több csuklós buszra volt szüksége. Az autóbuszok kisebb javításokon estek át, valamint kommunikációs rendszerrel szerelték fel őket, és az eredeti AKD rendszámukkal a Cinkotai és a Dél-pesti üzemegységhez kerültek. Az utolsó darabot 2004 októberében törölték az állományból.
2003-ban a BKV 24 darab 280-asát felújításra küldte Mezőtúrra. Az ott járt buszok különleges ismertető jele a rájuk festett „ezüstnyíl”, továbbá a szövetülés, az elektronikus jegykezelő, illetve a legtöbbnél a piros keretes FOK-Gyem volt. Forgalomba állásukkor „BKV-Plusz” megjelölést kaptak. Az autóbuszok „ezüstnyilukat” 2008 és 2012 között vesztették el.
2006 októberétől a BKV Zrt. alvállalkozásában, a VT-Transman hét darab Pécsről beszerzett Ikarus 280-ast és egy darab Ikarus 284-est üzemeltetett. A járművek a Szabadság híd felújítása alatt a 47-es és a 49-es villamos pótlásában segítettek. 2010-es selejtezésükig további vonalakon is közlekedtek.
bélyegkép|A BKV utolsó ráncajtós Ikarusa az utolsó munkanapján 2013. december 29-én a BKV törölte állományából az utolsó szívómotoros 280-asát, a BPI-701 rendszámú autóbuszt, amely ezen a napon a 244-es és 276E buszvonalon közlekedett utoljára.
2014 októberében a BKV leselejtezte az utolsó ráncajtós, BPO-479 rendszámú Ikarusát. Az autóbusz utoljára -re kitáblázva, a 7E busz vonalán közlekedett, majd később magánkézbe került, ahol felújításon esett át.
A BKV ezredik 280-asát 1983-ban gyártották, amely 1995-ös selejtezése után sokáig elhanyagolva állt a BKV-nál, majd magánkézbe került. A korábban BU-86-67 rendszámmal közlekedő járművet 2016 augusztusában a BKV visszavásárolta, felújítása és nosztalgiajárművé alakítása folyamatban van.