A MiG–29-es (oroszul: МиГ-29; NATO-kódja: Fulcrum) a Mikojan tervezőirodában (OKB–155) a szovjet honi légvédelem számára kifejlesztett kis hatótávolságú elfogó-vadászrepülőgép, amely korlátozottan földi célok támadására is alkalmas volt. A későbbi típusváltozatok már a szárazföldi célok elleni támadásra is képesek. A gép 1986-ban a finnországi Kuopio Rissala légitámaszponton, hat gép látogatásával mutatkozott be a nyilvánosság előtt.

Történet 1960-ban a szovjetek pályázatot írtak ki egy új típusú kiváló manőverező képességű vadászrepülőgép gyártására. Az új gépek az akkori nyugati F–14, F–15, F–16 és Tornado típusokkal vették volna fel a versenyt. A kiadott pályázatra a MiG iroda egy kisebb méretű egyhajtóműves géppel jelentkezett, amely vonalaiban az amerikai F–15-ösére emlékeztetett. Némileg hasonló, csak nagyobb és kéthajtóműves koncepcióval állt elő a Szuhoj, illetve egy szintén egyhajtóműves megoldással a Jakovlev tervezőiroda. A MiG iroda és azon belül is Rosztyiszlav Beljakov főkonstruktőr javaslatára a koncepciót szétválasztották egy nagyobb honi-elfogóvadász, illetve egy kisebb méretű front-légierős gépre, így hamar kiderült, hogy a Jakovlev tervezőiroda kiesett. Az ő gépük a helyből felszálló Jak–141-es képében öltött testet, amelynek három prototípusából az egyik példányt elvesztették, egy jelenleg is Zsukovszkijban található, egy pedig végleg múzeumba került. A MiG és a Szuhoj, miután a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézettől (CAGI) megkapták az alapvető kialakításra vonatkozó terveket, nekiláttak a munkának.

Többek között áttanulmányozták az F–5E, A–37, C–130, F–4 és F–14 típusokat is. Mivel ezen nyugati típusok közül az F-15-ös és F-16-osnál szempont volt a nagy manőverezőképesség és tolóerő-tömeg arány, így ezekre helyezték a hangsúlyt. A CAGI mérnökei és kutatói a Nyugat-Európában "színuszos szárnyként" (ld. Concorde) ismert aerodinamikai formát vették alapul, amelybe beleillesztették a Northrop-nál dolgozó Lee Begin LERX (Leading Edge Root Extension) koncepcióját is. Az eredmény két teljesen hasonló kialakítású, ám eltérő méretű gép volt. A hasonlóság a két tervezőiroda között átmeneti, olykor kisstílű személyeskedésekbe torkolló vitát eredményezett, ám nem sokkal ezek után kiderült, hogy a szintén lekerekített szárnyvégű Szuhoj T–10 nem éri el a megfelelő teljesítményt, így ez utóbbit át kellett teljesen tervezni.

A MiG tervezőiroda gépe – a 9–01-es – Alekszandr Fedotovval a fedélzetén emelkedett először a levegőbe, ekkor még pót-függőleges vezérsíkokkal. A gépnél megtartották a CAGI által preferált lekerekített keresztmetszetű előrenyúló szárnytőrészt (LERX), lévén, hogy az amerikai F–14, F–15, B–1A és B–1B típusoknál is ezt alkalmazták, míg a Szuhoj a GD YF–16-os és a Northrop YF–17-esénél látható pengeéles megoldás mellett döntött. A gép kormányvezérlő rendszere eredendően elektronikusnak készült, ám ez a rendszer bonyolultsága és az akkori szovjet technológiai lemaradás miatt nem volt megvalósítható.

Jellemző, hogy a tervet nem adták fel, hiszen az alaptípus rendszeresítése után pár évvel később megjelent MiG–29M és K verziókban már alkalmazni tudták. A hajtómű tervezésével a Szergej Izotov vezette leningrádi OKB–117 tervezőirodát (ma: Klimov Gépgyár) bízták meg. A hajtómű létrehozásával kapcsolatban egy érdekes esemény adódott. Történt ugyanis, hogy a programban magát biztos befutónak tekintő Tumanszkij tervezőirodával szemben a vadászgépekhez való hajtóművet az ötvenes évek óta nem készítő Klimov megoldását választotta az illetékes állami bizottság. A Tumanszkijék ugyanis a kívánt mérettartományba beleillő, a MiG-21bisz-ekből is ismert R–25–300-as egyáramú hajtóműveket akarták áttervezni kétáramúra, ami túl azon, hogy nem volt életszerű, meg sem valósult a Klimovnál addig csak helikopter-hajtóműveket tervező Izotov RD–33-asához képest. Izotov egy teljesen új, szovjet viszonylatban igencsak progresszívnak számító konstrukciót alkotott. Megoldásai annyira előremutatóak voltak, hogy Izotovot személyesen felkereste az akkor már akadémikusi tekintélynek örvendő idős Arhip Ljulka, hogy segítsen a csapatának megoldani a vibrációs problémákat a legújabb hajtóművükön az AL–31F-en. Ljulka nem magához kérette a csupán csak mérnök Izotovot, hanem elküldte hozzá Leningrádba hat emberét, hogy nála szerezzenek ismereteket. Csakhogy a szovjet ipar nem volt felkészülve egy új, nagy fajlagos tolóerejű, ám alacsony fajlagos fogyasztású, modern kétáramú gázturbinás sugárhajtómű előállítására. A kívánt paraméterek fenntartása az élettartam rovására ment. Kezdetben az első komolyabb problémák egy konstrukciós hibából eredtek. A csapatpróbát végző állomány pilótái sorozatos rosszullétre panaszkodtak, ami közel ájulási helyzeteket is eredményezett. Elterjedt, hogy e repülőgép "mérgező". Ennek a problémának a feltárásán maga Izotov is részt vett és csakhamar rájöttek, hogy a kabin kondicionáló rendszerébe a hajtómű kompresszorából elvezetett megcsapolt levegő a hőtől párolgó olajjal keveredik, amelynek toxikus hatása vezetett a levegőbeni rosszullétekhez. Később más problémákra is fény derült. A vibrációtól a hajtómű tüzelőanyag-rendszerének csővezetékei eltörtek és ez nem egy esetben tűzhöz, illetve volt, hogy katasztrófához is vezetett.

Az elektronika is komoly gondot okozott a szovjetek számára, kezdetben a MiG–23MLD radarja volt a gépben. A radar hatósugara rövid volt, nem volt alkalmas földi, földközeli célpontok leküzdésére.

bélyegkép|250px|balra|… és a szintén öreg MiG–23-as

Az első prototípus 1976-ban készült el, majd a prototípusok elkészülte után, a berepülési idő csökkentése érdekében kiadtak egy 20 darabos nullszériát is. A nullszéria gépei egy-egy rendszerteszt elérésére voltak hivatva. Voltak a hajtómű, a lokátor, a tűzvezető rendszer és a fegyverzet tesztelésére készült példányok is. Az 1970-es évek végén több gép lezuhant hajtóműhiba miatt. A próbarepülések adatait összevetették, így kialakult a végleges sorozatgyártásra alkalmas gép. Az első példány 1983-ban készült el, majd innentől fogva folyamatosan váltották fel a MiG–21-eseket. Alekszandr Fedotov 1984-es, MiG–31-essel történt katasztrófája után a típus fő berepülőpilótája Toktar Aubakirov és Valerij Menyickij lett. A gyártás alatt folyamatosan korszerűsítették az egyes elemeket. Így alakultak ki a különböző típusai ennek a vadászgépnek.

A típust először a finnországi bemutató után 1989-ben az ukrán származású Anatolij Kvocsur mutatta be, aki korábban a Légierő őrnagya volt, majd a "műholdvadász" MiG–31D program beszüntetésével került át a 29-es bemutató csapatába, képességei és nem utolsósorban angol nyelvtudása miatt. Társa Roman Taszkajev lett. Az első külföldi bemutatórepüléseken bizonyították a típus rendkívül rövid felszállási úthosszát, fordulékonyságát, nagy állásszögeken tapasztalható vezethetőségét is. Továbbá Kvocsur 1989-ben Párizsban megmutatta a K–36DM katapultülés képességeit is, lévén, hogy gépe a nagy állásszögű, lassú repülés demonstrálása közben a jobb oldali hajtómű váratlan meghibásodása miatt kis magasságon, jobbfordulatú dugóhúzóba perdült és lezuhant. Kvocsur ezután a Szuhojhoz ment át, helyét Roman Taszkajev vette át. Manapság a MiG–29-es bemutató-berepülő pilótái közül meg kell említeni Mihail Beljajevet, Pavel Vlaszovot.

Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Mig-25 már repült az '60-es évek végén. Felépítése a világon először tartalmazott a fő test két oldalán gázturbinát, 2,4 Mach sebességgel, korlátozva az amortizáció miatt kb. 1,8 Mach-ra. Dupla függőleges vezérsíkkal rendelkezett. Ezzel egy orosz pilóta 1976-ban Japánba szökött, ott az amerikaiak szétszedték majd visszaadták a gépet. Már 1970-re megtervezték az USA-ban az F-15-öst, a test két oldalán gázturbinával, dupla függőleges vezérsíkkal. Ezen Mig-29 elődtípussal, a Mig-25-tel a '60-évek tájékán (a pontos dátum nem ismert) gyakorlatképpen hosszában repültek keresztül Izrael Állam területe fölött, többször is. Nem történt légi incidens, bár a sértett fél megpróbált hárítani, de nem érték utol a Mig-25-öt. Szemből is volt próbálkozás, de semmilyen sikert nem értek el. Később abbamaradt a Mig-25 ilyen gyakorlatozása.

Szerkezeti felépítése és berendezés Hosszúság: 17,32 m Fesztáv: 11,36 m Magasság: 4,73 m Tankolható üzemanyag: 4300 kg Maximális fegyverterhelés: 3000 kg Maximális szállítótömeg: 1772 kg Hajtómű típusa: Klimov/Szarkiszov RD-33 Hajtóművek száma: 2 db Hajtómű teljesítménye: 83 kN0 Maximális sebesség: 2400 km/h, 1500 km/h Szolgálati magassági határ: 18 000 m Szolgálati hatósugár: utazómagasságban: 1500 km, földközelben: 700 km Személyzet: 1: UB, 2: UBT

Avionika és fegyverrendszer Fedélzeti rádiólokátor

Fegyverzet Légiharc-rakéták p-27p p-73 p-60m

Földi célok elleni rakéták Kh-25ML és variánsai

Bombák

Egyéb függesztmények

Típusváltozatok MiG–29B – Az első szériaváltozat. Növelt csűrő- illetve oldalkormány jellemzi, valamint egy új rádiólokátor. 9–12A gyártmányjelöléssel a Varsói Szerződés és az orosz frontlégierők, 9–12B gyártmányjelöléssel a közel-keleti, illetve az indiai és a jugoszláv légierő részére készült. A 9–12B, amelynek besugárzásjelző rendszere, illetve a lokátor zavarvédelme eltér a 9–12A-hoz képest, egyéb téren megegyezik az A típussal.МиГ-29 (9-12) – Az airwar.ru ismertetője MiG–29UBUB – Ucsebno-bojevoj, magyarul: harci gyakorló – Kétüléses harci gyakorló gép, fedélzeti rádiólokátor-állomás nélkül. Fegyverzete a lokátorvezérelt légiharc-rakéták kivételével az együléses harci változatéval azonos. Gyártmányjelzése 9–51.МиГ-29УБ – Az airwar.ru ismertetője MiG–29G – A keletnémet légierőből átvett és a német légierőnek (Luftwaffe) átalakított MiG–29B-k és UB-k (G, mint Germany). NATO kommunikációs berendezéseket építettek be és a hajtóműveket leszabályozták, hogy ezzel megnöveljék az üzemidejüket. A gépek többször is repültek az amerikai RED FLAG és GUNSMOKE légierő-gyakorlatokon, mint agresszor-gépek. MiG–29SZ – 1985-ben állították hadrendbe, exportra nem készült, lokátorának zavarvédelme nőtt, nagyobb tüzelőanyag-kapacitással látták el (gerinctartály növelése). Gyártmányjelzése 9–13 lett. Ebbe az altípusba integrálták a Vimpel RVV–AE (R–77, NATO-kód: AA–12 Adder) levegő-levegő rakétáját. Elsőként a Szovjetunió határain kívül, 1986 júliusában az NDK, majd augusztus 14-én Magyarországon, Kiskunlacházán jelent meg a 14. gárda-vadászrepülő ezred állományában, 5 darab együléses érkezett aznap (kék 01-05 oldalszámok). Három szovjet ezred repülte ezt az altípust Magyarország felett: a 14. gárda-vadászrepülő ezred (Kiskunlacháza, összesen 32-34 darab – 29SZ, majd 1989 végén 2 darab – 29UB, kék oldalszámozásúak), az 515. vadászrepülő ezred (Tököl-Halásztelek, 1987. december 3-án kapta az első 7 darabot, majd összesen 48 darab MiG–29SZ, 1988. január 12-től 6 darab – 29UB volt az állományukban) és az 5. gárda-vadászrepülő ezred (Sármellék-Zalavár, 1989. augusztus 4-5-től 19 darab MiG–29SZ, és 1 darab MiG–29UB, piros oldalszámozásúak voltak). Utóbbi állományát és gépeit 1989 novemberében átirányították az NDK-beli 787. (Finow) és 773. (Damgarten) vadászrepülő ezredbe. 1990 februárjában az 515. ezred állománya gépeivel Sármellékre települt, ekkor beolvadtak az 5. gárda-ezredbe, ezred-törzsüket kivonták az országból. 1990 szeptemberében két századuk repült el, majd a maradék század 17 darab gépe 1990. október 4-én hagyta el Sármelléket, hogy beolvadjanak a 927. és a 61. vadászrepülő ezredbe (a Minszk melletti Bjaroza és Martinovka repülőterekre). Sármelléket 1990. október 20-án adták át a magyaroknak. A legutolsó egységek, a 14. gárda-vadászrepülő ezred gépei, 1991. április 22-én hagyták el Kiskunlacházát, 38-39 darab géppel, Zserdevkába települtek. Kiskunlacháza-bázist május 20-án adták át a magyaroknak.