A főváros Magyarországon a vasúti belföldi, a nemzetközi és a hivatásforgalomban egyaránt központi szerepet tölt be. Budapest területén a MÁV-nak három országosan kiemelkedő jelentőségű személypályaudvara (Keleti, Nyugati és Déli), további négy a vasúti teherforgalomban kiemelt szerepkörű hálózati pályaudvara (Kelenföld, Ferencváros, Kőbánya felső és Rákosrendező) van. A Józsefvárosi pályaudvaron a személyszállítás 2005-ben megszűnt.

A főváros közigazgatási területén belül – a MÁV-HÉV Zrt. HÉV-vonalait és a Gyermekvasutat leszámítva – 11 sugárirányú, összesen 121 km hosszú vasútvonalat találunk. Ezek összesen 41 darab állomással, megállóval (ebből: 24 vasútállomás, 17 vasúti megállóhely) kapcsolódnak be Budapest és agglomerációja közösségi közlekedésébe.

Közülük a legjelentősebb, a nemzetközi vonatforgalma a Keleti pályaudvarnak, de a Nyugati pályaudvarnak, a Kelenföld vasútállomásnak és a Déli pályaudvarnak is számos nemzetközi expressz és gyorsvonati vonatnak megállóhelyei illetve végállomásai.

Az állomások ismertetését a budapesti vasútvonalakat érintő állomások, és megállóhelyek szerint lehet a legegyszerűbben bemutatni.

bélyegkép|300px|Budapest és környéke vasúti térképe (2021)

Budapest vasúthálózata

A budapesti pályaudvarok története A Budapest-bérlet használatának határai az elővárosi vasútvonalakon: Vonalszám Viszonylat Közigazgatási határállomás 1 Kelenföld 2 Üröm 30a Tétényliget 40 Nagytétény-Diósd 70 Rákospalota-Újpest 71 Rákospalota-Kertváros 80 Rákoscsaba 100a Ferihegy 120a Rákoskert 142 Pestszentimre 150 Soroksár 250 Budapest–Szentendre (H5) Békásmegyer 251 Budapest–Csepel (H7) Csepel (teljes vonalon) 252 Budapest–Ráckeve (H6) Millenniumtelep 253 Budapest–Gödöllő (H8) Kistarcsa, kórház Budapest–Csömör (H9) Szabadságtelep A kiegyezés után – Budapest területén – 5 nagyobb vasútállomás volt. Az Osztrák-magyar Államvasút-társaság (O.M.A.T.) Pest pályaudvara, ami a mai Nyugati pályaudvar helyén állt (részben a későbbi Nagykörút útjában), azonkívül ugyanennek a társaságnak Kőbánya-alsó állomása; a Magyar-északi vasút Losonci pályaudvara (volt Budapest-Józsefváros) és Kőbánya (ma Kőbánya felső) állomása; valamint a Déli vasút Buda (ma Budapest-Déli) pályaudvara. A három fejpályaudvaron, mai nevükön: Nyugatiban, Józsefvárosban és a Déliben a vasúttársaságok minden fontosabb szolgálati ága működött. Volt személy és áruforgalom, fűtőház, pályafenntartási telep. A Nyugati pályaudvaron és Józsefvárosban ezeken kívül egy-egy főműhely, és központi szertár is helyet kapott. Ez az állapot 1877-ig állt fenn: ekkor adták át komolyabb átépítések után a Nyugati pályaudvart mai csarnokával együtt.

Igen komoly változást jelentett a fővárosi pályaudvarok életében az 1877-ben megépült összekötő vasút és a Duna-híd. Ezzel együtt épültek meg Újbuda (ma Kelenföld vasútállomás), Ferencváros személypályaudvarok, Marhavásártér, Dunaparti teherpályaudvar, és Kőbánya-hizlaló állomások is. Fontolóra vették egy új személypályaudvar megépítését is, de a kedvezőtlen pénzügyi viszonyok miatt ez később valósult meg. Nagy változást hozott a MÁV 1882. évi forgalmában, amikor új vasútvonalak nyíltak meg (Rákos–Újszász, Budapest–Pécs, Budapest–Szabadka). Közben elrendelték a Kelenföld – Újszőny (ma Komárom) vasútvonal megépítését is. A személyforgalom növekedése miatt 1883-ban egy új személypályaudvar építése elkerülhetetlenné vált. Akkori nevén a Központi pályaudvart a Kerepesi úti vámnál (a mai Baross térnél) építették meg.

A főváros kikötötte, a közigazgatási bejárás alkalmával, hogy az új pályaudvar homlokzatának a középvonala a Rákóczi út tengelyébe essen. E kikötés folytán a pályaudvari csarnok és a felvételi épület a Baross tér Thököly úti oldala felé eltolódott, és a rendelkezésre álló terület a vasútüzem számára annak racionális kihasználását még jobban megnehezítette a szűkös terület volta miatt. Kezdetben személy, poggyász és gyorsáruforgalomra volt berendezve. A gyorsáruforgalmat – néhány év múlva – helyszűke miatt, visszahelyezték a Józsefvárosi pályaudvarra.

Az országos hálózattal az állomást az első években csak egy kettős vágányú pálya kötötte össze, amely a Józsefvárosi pályaudvar keleti végénél kétfelé ágazott. A nyíltvonali elágazási szakaszon hamarosan üzemi zavarok keletkeztek, ezért független bevezetés vált szükségessé.

A Keleti pályaudvart az évek során több ízben bővítették, átalakították. A vágányok szaporításán kívül egy második mozdonyszín épült, fordítókoronggal, kocsijavító-műhellyel és postateleppel. Az első világháború alatt elsősorban a hadi szükséglet kielégítése volt a vasút feladata, ezért a budapesti pályaudvarok megkezdett munkái megakadtak.

A személypályaudvarok forgalmában a világháború lényeges változásokat hozott. A Nyugati pályaudvar személyforgalmának csökkenésével szemben a Keleti pályaudvar forgalma megnövekedett. A sok nemzetközi közvetlen kocsi közlekedése miatt komplikáltabbá vált a pályaudvar forgalma. A Keleti pályaudvarnak 1926-ban csak napi 72 vonatpárja volt, de a vonatszám csökkenésével a vonatok hossza erősen megnövekedett. Ehhez az újabb, hosszabb kocsitípusok nagyobb helyigénye is hozzájárult. A forgalomnövekedést - a szűkös helyviszonyok miatt - újrendszerű vágánykapcsolatok megépítésével lehetett megoldani.

A trianoni békeszerződés a legnagyobb változást a budapesti pályaudvaroknál okozta. A tervezett két nagy rendezőpályaudvar építését hosszú időre el kellett halasztani. Rákos rendezőpályaudvarát a csökkenő forgalom miatt üzemen kívül helyezték. Emiatt Ferencváros rendezőpályaudvar teljesítőképességét kellett fokozni. A megjelent agglomerációs igényeket is ki kellett elégíteni. A kielégítetlen lakásínség miatt a fővárosi környékén letelepedettek reggeli és esti közlekedését is meg kellett oldani.

Az I. világháború hadműveleteinek lezárulását követően egyrészt a megszálló antant csapatok elől, majd a trianoni békeszerződésben Magyarországtól elcsatolt területekről 1918 és 1924 között mintegy 426 000 fő menekült a trianoni Magyarország területére. Nagy részük – mintegy 43%-uk – korábban közalkalmazottként dolgozott. A menekültek évekig laktak a pályaudvarokon vagonokban, s a korabeli köznyelvben „vagonlakókként” emlegették őket. A jelenséget 1924-re sikerült felszámolni hatósági lakásépítési akciók segítségével.

A II. világháború során a magyarországi vasúthálózat súlyos károkat szenvedett. Ezek újjáépítése után 1949. március 15-ével az állam a MÁV vezérigazgatóságot lényegében a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium főosztályává tette. A MÁV modernizációja a hatvanas években kezdődött el. (dízelesítés, villamosítás, hálózati racionalizálás (vasútvonalak megszüntetése). A budapesti környéki helyiérdekű vasutakat (BHÉV) integrálták a létrejövő Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV) a MÁV gazdasági helyzete és ezzel együtt a szolgáltatásai az 1970-es évektől folyamatosan romlottak. Az európai folyamatoknak megfelelően napirendre került az ezredforduló után a MÁV strukturális átalakítása, egyes üzemegységek privatizálása, és egyes szárnyvonalak megszüntetése. A mellékesebbek után a fő feladatköröket, tevékenységi ágakat is leányvállalatokba, cégekbe szervezték át. Így a MÁV csoport mint holding él tovább. Az Európai Unió támogatja a kötöttpályás közlekedés fejlesztését. A 2004-es csatlakozás óta uniós pénzekből jelentős állomás- és pályarekonstrukciók és járműbeszerzések, felújítások zajlottak és zajlanak. 2005-ben alakult meg a Budapesti Közlekedési Szövetség, amely a BKV és Volánbusz járművein túl vasúttal kombinált tarifaközösséget hozott létre, ennek eredménye a Budapest bérlet. Mindez összhangban áll azzal az európai uniós gyakorlattal, amely támogatja a fővároson belüli helyi kötött pályás közlekedés fejlesztését.

Az egyes állomásoknál és megállóknál figyelemmel kísérhető a jelenlegi helyzet. Ezek után nézzük tételesen a fővárosi vonalakon lévő állomásokat és megállókat:

A Nyugati pályaudvarról induló vonatok

bélyegkép|jobbra|200px|Nyugati pályaudvar 2-es vonal

Rákosrendező vasútállomás (2, 70, 71 közös) Régebben a főváros legjelentősebb rendezőpályaudvara volt. (Ezt a funkcióját átvette Ferencváros vasútállomás.) Személyforgalma gyér. Az M3-as autópálya bevezető szakasza, a Hungária körúti felüljáró és a lakótelepek felértékelték az egykori rendezőpályaudvar személyszállítási szerepét. A felvételi épület elavult, bontásra érett. Kiépített parkolója nincs. Kerékpár tárolója nincs, annak ellenére, hogy a kerékpárút vezet át a pályaudvaron. Sajnos a városi tömegközlekedéssel nincsen közvetlen kapcsolatban, a legközelebbi buszjárat megállója (25-ös busz, 74-es és 81-es trolibusz) gyalog öt percnyire van.

Vasútmúzeum megállóhely A megállóhelyet 2008-ban nyitották meg a Magyar Vasúttörténeti Park kiszolgálására, kiegészítve a Nyugati pályaudvarról a parkba alkalmanként közlekedő nosztalgiavonatokat. Időszakos megállóhely – csak a vasúttörténeti park nyitvatartása alatt üzemel –, így csak a vonatok kis része áll meg ezen a megállóhelyen. Megközelíthető a 120-as busz Madridi utca megállóhelyétől; 2 perc gyalog onnan a megálló, közvetlenül Budapest-Angyalföld állomás bejárata előtt helyezkedik el.

Angyalföld vasútállomás Az elővárosi forgalomban nem játszik nagy szerepet. A környékbeli üzemek felszámolódtak. Így a bejáróforgalom lényegesen lecsökkent. Az állomás szabvány felvételi épülete vasúti műemlék. Nappal személypénztár, váróterem, hangos utastájékoztatás és WC üzemel. Átszállási lehetőség az aluljáróban haladó 14-es villamosra, illetve a 30-as, a 30A és a 230-as buszokra. A 120-as busz az állomásépület előtt áll meg. right|thumb|200px|Újpest vasúti megállóhely

Újpest megállóhely A kedvezően kialakított városi közösségi közlekedési kapcsolatok miatt (metró, városkörnyéki autóbuszjáratok) miatt kiemelkedő az elővárosi forgalom. Gyalogos aluljáró köti össze az M3-as metró Újpest-városkapu állomásával. Nappal személypénztár és büfé üzemel benne. A megálló közelében 100 férőhelyes parkoló található. A metrón kívül átszállási lehetőség van 104-es, 104A, 121-es, 122E, 196-os, 196A és 204-es buszjáratokra, valamint a Volánbusz elővárosi és távolsági vonalaira.

Aquincum megállóhely 2015-ben helyezték át jelenlegi helyére a kedvezőbb közlekedési kapcsolatok miatt. Lépcsővel és rámpával rendelkezik, távvezérelt hangosbemondója van. Felvételi épülete nincsen a megállónak, csupán esőbeállóval rendelkezik. Átszállási lehetőség a H5-ös HÉV-re, illetve a 34-es, 106-os és 134-es buszjáratokra.

Óbuda vasútállomás Városi közlekedési kapcsolatai kedvezőtlenek, illetve elővárosi forgalma csekély. Hangosbemondója, illetve a felvételi épületen kívüli WC-je van. Az állomást a Pomázi úton közlekedő 160-as és 218-as buszokkal lehet elérni rövid gyaloglás után. Az állomás területén kap helyet az esztergomi vasútvonal központi forgalomirányítási központja.

Üröm megállóhely A felújított állomást 2015-ben adták át. A 218-as busz illetve a Volánbusz elővárosi járatai állnak meg az állomás mellett. A közigazgatási határ 14 km-re van a Nyugati pályaudvartól.

70-es és 71-es vonal

right|thumb|200px|Istvántelek vasúti megállóhely Istvántelek megállóhely (70, 71 közös)Az Istvántelki Főműhely 1905ben épült. 1950 és 1990 között Landler Jenő MÁV Járműjavítóüzem néven működött. Az 1847-ben alapított Pesti Főműhely, majd később a Nyugati Főműhely mozdony- és kocsijavító telep jogutódjaként. A "Landler" 1993-ban az öntöde kivételével jogutód nélkül megszűnt.

A MÁV Zrt. Istvántelki Főműhely kiszolgálására létesült. Az itteni dolgozók száma mára erősen lecsökkent. A környező településfejlesztés, lakótelep-építés miatt az utazók összetétele módosult. Két oldalról felüljárón közelíthető meg. Személypénztárral rendelkezik, de a váróterem, WC befalazva, a büféje lezárva. Hangosbemondó működik. A megállóhely felújítása a szolgáltatási igény megjelenésekor indokolt. A megálló rákospalotai oldalán a 125-ös busz nyújt átszállási lehetőséget. A 121-es busz távolabb, az Elem utcában érhető el.

Rákospalota-Újpest vasútállomás (70, 71 közös)