A Ganz UV (U típusú távvezérelt motorkocsi) egy, a Ganz által gyártott villamostípus, ami a budapesti villamosközlekedés második világháború utáni korszakának legmeghatározóbb szereplője volt. Ez volt a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamostípus.
Története Az UV elődei Az 1939-ben a Ganz által bemutatott TM típusjelű (Stuka) villamosok kiemelkedtek kortársaik közül. Ez egy közvetlen kapcsolású, forgóvázas; a korabeli villamoskocsikhoz képest alacsonyabb padlószintű és kifejezetten gyors jármű volt, melyet pótkocsik vontatására is alkalmassá tettek. Az akkori villamosokhoz képest sokkal jobban gyorsult, volt benne utastéri fűtés, és villamosfékkel fékezett. Ennek az volt az előnye, hogy nagy hidegben is üzembiztos volt. A korábbi villamosok ugyanis légfékkel álltak meg, és ha elfagyott a berendezés, nem működött a fék. A Stukák két vezetőállásosak voltak, és általában szólóban közlekedtek. A villamosok 1940-től kezdve a 3600-as pályaszám-mezővel (3600-3674) kerültek a budapesti forgalomba. A második világháborúban sok Stuka megsérült. A 3600-asok teljesítménye és komfortja kiemelkedett az akkoriban használatos kéttengelyű villamosok közül, ezért a fejlődés egyik lehetséges irányát továbbfejlesztésükben látták.
A Ganz az 1948-as Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatott be egy távvezérlésű, M+P+M (motor+pót+motor) összeállítású szerelvényt, aminek típusjele TV, és három, a háborúban megsérült 3600-as kocsiból alakítottak ki (3608-3667-3652 → 3700+3800+3701). Az elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a szerelvény – mely a „Szellem” becenevet kapta – nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban. A 6-os vonalon kezdte meg szolgálatát. Eredetileg Stuka forgóvázakkal üzemelt, ezt 1949-ben külső csapágyazású Ganz forgóvázakra cserélték, olyanra, mint ami az UV-n is van. Ettől valószínűleg hangosabb lett. Motorja 42 lóerős Ta 1,12 jelzésű volt, amit öcsimotornak is hívtak. Az UV-kba kezdetben ilyet építettek, de az első 19 darab után erősebbet raktak beléjük. A Szellem gyakran meghibásodott. A 3700 és 3701 ma is létezik, Zugló kocsiszínben tárolják. (A 3800-ast visszaépítették).
Út az UV-ig A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV) ekkor hatvan, a 3600-asnál nagyobb és erősebb járművet rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte. Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették. Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat. 1951-ben már a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette a villamoshálózatot Budapesten. Ennek felügyeleti szerve tiltakozott a villamosgyártás leállítása ellen. A minisztérium továbbra sem engedte meg a villamosgyártást, csak pótkocsit és trolibuszt tudott volna esetleg biztosítani az FVV-nek. 1953-ban a minisztérium elfogadta az FVV javaslatát egy, a Stukához hasonló méretű villamos gyártására, amiben kiküszöbölik a Stukák hibáit. Az addig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, amely egyes elemek alapos áttervezését hozta. A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H, hogy a motoroknak legyen hely; a „H” középső szára lett S alakban meghajlítva). A már említett oldallemez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség a Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy „lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között. A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben „öcsimotor” becenevű – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200–3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorokat építették be. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkorra már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek. A villamosok elektromos berendezését a Klement Gottwald Villamossági Gyár készítette, ami a Ganz Villamossági Művek akkori neve volt. A kocsiszekrényt a Rába Magyar Vagon- és Gépgyárban gyártották. Az első két szerelvényt csak 1955 végére sikerült összeállítani, ekkorra készült el további kettőnek a karosszériája is. 1956 elején adták át az első két darabot az FVV-nek. 1956. április 3-án megkezdték szolgálatukat a 2-es vonalán, nem sokkal később pedig a 28-ason is. Kezdetben sokszor elromlottak az UV-k, így gyakran kellett őket Stukákkal pótolni. Eleinte szólóban közlekedtek. Megtehették, mert két vezetőállásuk volt. 1957. december 7-én forgalomba állították a 100. UV-t.
Megindul a gyártás jobbra|250px|bélyegkép|UV típusú villamos a budapesti Kálvin téren. A két motorkocsi közé egy pótkocsi is csatolható
Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az „Új Villamos” rövidítése, hanem az „U” típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a „V” betű (a „Szellem” típusjelzése hasonló logikával „TV” volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.
Az UV1-UV3 sorozatokon még két vezetőállás volt. A kontaktorok, amik a kapcsolásra szolgálnak, oldalt helyezkedtek el. Eredetileg pótkocsi vontatására nem voltak alkalmasak, mert nem volt rajtuk erre való csatlás. Kerek volt a viszonylatszám tartójának üvege a homlokfalon, és fényszóró helyett sugárvető volt rajtuk. Rugós csengőgombbal lehetett csengetni. A műszerfal egy kis redőnnyel volt zárható. A vezetőfülke nyitott volt.
Az UV-kból négy nagy program során 375 darab készült 1956 és 1965 között, így lett a legnagyobb darabszámban gyártott magyar villamos.
Év pályaszám típus 1956 – 1957 3200 – 3249 (50 db) UV1 1958 – 1959 3250 – 3349 (100 db) UV2 1959 – 1961 3350 – 3474 (125 db) UV3 1962 – 1965 3800 – 3899 (100 db) UV5
A felsorolás hiányosnak tűnik, de nem az: Az UV4 sorozat csak papíron létezett; ez valószínűleg egy hosszabb kocsiszekrényű változat lett volna, még prototípus sem készült belőle. Az UV1 sorozat a típus korai verziója volt, egyes berendezések még a későbbi UV2-3-as sorozathoz képest is eltérő helyen voltak. Például a menet-fék henger a vezetőállásban volt, álló helyzetben beépítve a jobb oldali szekrénybe a motorselejtező tárcsával, az irányváltó henger pedig a vezetőülés alatt volt található. Az átalakítások után a menet-fék henger és az irányváltóhenger a selejtezőtárcsával az „A” véghez közelebbi, bal oldali ülőpad alá került beépítésre, a közös kialakítással javult a menet-fék henger átállási biztonsága. Az UV2-3 sorozatoknál a járműselejtező az „A” végen a jobb oldali szekrényben, a menet-fék henger a „B” véghez közelebbi jobb oldali ülőpad alatt, az irányváltó-henger pedig az „A” véghez közelebbi bal oldali ülőpad alatt volt. Míg az UV1-UV3 sorozatok oldalkontaktoros kivitelben, mindkét végükön vezetőállással kerültek kialakításra, az UV5-ösön a „B” kocsivégre a kontaktorok kerültek, és természetesen eltűntek az „A” végi csatlások is. Később a régebbi kocsikat is ehhez hasonlóan építették át, ekkor egységesedett az UV-k kialakítása, azaz minden vezérlőelemet azonos helyen lehetett megtalálni. A 3800-as pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb változtatás emellett a kétfokos lépcsővel ellátott, dupla szélességű középső ajtó volt. (A 3800-as pályaszámú motorkocsinak természetesen nincs köze az eredetileg 3800 jelzésű 1948-as pótkocsihoz, melyet addigra már visszaalakítottak 3600-as motorkocsivá.)
Kezdetben szóló motorkocsiként próbálták a 2-esen, illetve motor+motor (M+M) összeállításban a 28-ason. Kezdetben általában iker szerelvényekben közlekedtek az UV-k, majd 1957-ben a 6024-es pótkocsit felhasználva kísérletezni kezdtek egy motor+pót+motor (M+P+M) egység kialakításával. Ehhez a pótkocsit szolenoid fékkel és távvezérlési csatlásokkal szerelték fel, a 3252+3253-as UV kocsik közé csatolták, és a 49-es vonalán próbameneteket végeztek vele. Ez alapján meggyőződtek arról, hogy a hármas szerelvény problémamentesen üzemel (néhány apróságtól eltekintve: például lejtőn nem bírt állva maradni – ezt javították ki a levegős rögzítőfékkel). Ezek alapján a 6000-es kocsikat elkezdték átalakítani távkapcsolású UV szerelvényben való közlekedtetésre. Később az 5900-as és 5800-as sorozat bizonyos tagjait is átépítették UV-hoz csatolhatóra.
A felújítások kora Az 1960-as években folyamatosan kiépítették a második vezetőállást a régebbi UV-kból, illetve az UV5 villamosok már gyárilag is csak egy vezetőállással rendelkeztek. A kontaktorszekrény a kocsi B végébe került, a második vezetőállás helyére. Így hely szabadult fel. Az egy vezetőállásos villamosok ezután csatolva vagy egy pótkocsi közbeiktatásával közlekedtek. Az UV-k közül csak a 4. (UV5) sorozat rendelkezik kettős tolóajtóval középen. Itt egy kétfokos lépcsőt alakítottak ki, megkönnyítve az utascserét. Az UV5-re, annak ellenére, hogy magas padlós, kényelmesen fel lehet szállni. Az első pótkocsis UV-szerelvény a 49-es vonalán közlekedett 1957-ben, és ez a járat 2007 tavaszáig ilyen szerelvényekkel közlekedett.Kísérleteztek két pótkocsis üzemmel is, de nem vált be, mert túl nagy volt a szerelvény holttömege.1962-ben egy csuklós UV villamossal is kísérleteztek. Két sérült motorkocsiból (3235 és 3258) alakították ki. A kocsik B végei közé egy középrészt építettek. A kocsik 4 motorjából kettőt kiszedtek, hogy a középrész elférjen. Emiatt a jármű tömegéhez képest alacsony volt a teljesítmény, és a motorok túlterhelődtek, hiszen több mint kétszeres tömeget kellett feleannyi motornak megmozgatni. Utoljára 1965-ben közlekedett. 1966-ban visszaalakították két külön motorkocsivá.1958-1959 között készült el a típus alumíniumvázas kivitelű variációja, az UZ. A két prototípus előállítása a felhasznált anyagok miatt lényegesen drágább volt; viszont a kisebb súly miatt 23%-kal kevesebb energiát fogyasztott. Érdekesség, hogy az ütköző is alumíniumból készült, így habár látszólag csatolható volt, üzemszerűen csatolásukat nem engedélyezhették.Az UV-kra a hatvanas években elektromos csengőt és irányjelzőt szereltek. A csengőt egy pedállal lehetett működtetni.Az 1980-as években gyakran kigyulladtak az UV-k. Ennek oka a gyárilag beszerelt gumiszigetelésű kábelek elöregedése és a rossz szellőzés volt. A BKV ezért PVC szigetelésű kábelekkel próbálkozott, és a szellőzés érdekében a jobban melegedőket a szellőzőhöz közelebb helyezte, valamint nem kötötte csokorba azokat. Később német gyártmányú Feuer-STOP égésgátlóval is befújták a kábeleket.
1993-1994-ben húsz UV3 motorkocsit átalakítottak. Ezek lettek a MUV-ok, vagyis a modernizált UV-k. Visszaépítették a második vezetőállást, és fűtést valamint csillámpadlót és fénycsöves világítást szereltek beléjük. Az üléseket kárpitbevonatúra cserélték. 1993-tól 1996-ig a 17-esen jártak, 1996-tól 2003-ig a 30-ason és az 52-esen. Szólóban vagy csatolva közlekedtek, ha csatolták őket, mindkét motorkocsi áramszedője fent volt, mert a MUV-oknál megszüntették az erősáramú csatlást.